Александр Ельчищев (Alex Elch)

Рубрика: французские авто

  • Simca 8 (Франция)

    Simca 8 (Франция)

    Симка-8 на фестивале Автоэкзотика (Москва, Тушино) и в музее

    В 1999 году на московском фестивале Экзотика-99 в Тушино Свердловский областной клуб старинных автомобилей впервые показал Simca 8 1951 г. в. На фоне не доведенных до ума машин только что купленный в Голландии экземпляр (на фото черного цвета) радовал глаз своим прекрасным состоянием.

    Симка-8 на фестивале Автоэкзотика (Москва, Тушино) и в музее

    Этот французский автомобиль выпускался до и после войны — с 1937 по 1951 год и был ни чем иным, как облагороженным вариантом Fiat-508C Balilla 1100. Он оснащался двигателями рабочим объемом 1,1 и 1,2 литра мощностью 32 и 45 л. с.

    Конструкция компактной машины отличалась передовыми техническими решениями тех лет — верхнеклапанным газораспределительным механизмом, алюминиевой головкой блока, независимой передней подвеской, тормозами с гидроприводом и алюминиевыми барабанами, 12-вольтовым электрооборудованием.
    (далее…)

  • Рестайлинговый Рено Клио 1.8 первого поколения. Плюсы и минусы

    Рестайлинговый Рено Клио 1.8 первого поколения. Плюсы и минусы

    Купить Renault Clio 1.8 1996 (1997-й модельный год)?

    Рестайлинговый Рено Клио 1.8 первого поколения. Плюсы и минусыСемейство автомобилей Клио появилось в мае 1990 года. В продаже во Франции с конца 1990 года, в других европейских странах – с начала 1991 года. Все автомобили переднеприводные с поперечным расположением двигателя. Первое семейство Рено Клио выпускалось до 1998 года.

    Рено Клио подвергалось рестайлингу в 1994 и 1996 годах. В 1994 незначительно – более округлыми стали задние фонари.

    Автомобиль 1996 года легко отличить по скругленным фарам со встроенными поворотниками и более плавными изгибами капота. Сзади появился третий стоп-сигнал.

    По комфорту салона Рено Клио 1996 немного проигрывает Пежо 106 и Ситроен Саксо.

    Наиболее богатой оснащение в версии Baccara – люк с электроприводом, серийная АБС с 4 датчиками, 4-ступенчатая автоматическая коробка передач.

    ПЛЮСЫ Рено Клио 1.8

    • Комфортная езда
    • Просторный салон (ширина салона на уровне локтей в районе передних/задний сидений – 1380/1350 мм)
    • Хорошая звукоизоляция в салоне
    • Большой багажник

    МИНУСЫ Рено Клио 1.8

    • Довольно высокая цена на новые автомобили
    • Низкое расположение третьего стоп-сигнала

    Оснащение для Франции (середина 1996 года):

    • Серийно – усилитель руля, передние электростеклоподъемники, центральный замок
    • Заказное оборудование – антиблокировочная система в приводе тормозов АБС, кондиционер, подушки безопасности

    Технические характеристики Reneult Clio 1.8 (для Рено Клио, выпущенных до середины 1996 года)

    Кузов 3-5-дверный хэтчбек
    Длина 3713 мм
    Ширина 1628 мм
    Высота 1395 мм
    Колесная база 2470 мм
    Снаряженная масса 950 кг
    Число мест 5
    Объем багажника, л 255-1065 л
    Двигатель Бензиновый, с системой распределенного впрыска, 1 распредвал, ремень ГРМ, масло — 4,25 л, система охлаждения 6,6 л.
    Расположение Спереди, поперек
    Число и расположение цилиндров 4, в ряд  
    Число клапанов на цилиндр 2
    Рабочий объем 1794 (1783) куб. см
    Диаметр цилиндра/ход поршня 82,7/83 мм
    Степень сжатия 9,8
    Макс. мощность 95 л.с. при 5750 об/мин
    Макс. крутящий момент 142 Н*м при 2750 об/мин
    Коробка передач 5-ступенчатая (автоматическая 4-ступенчатая)
    Привод Передний
    Рулевое управление Реечное, с усилителем
    Тормоза передние/задние Дисковые вентилированные/барабанные ( АБС – опция, с задними дисковыми тормозами)
    Шины спереди/сзади 165/60 R14
    Диски 5.5J
    Макс. скорость 185 км/ч
    Расход топлива на 100 км, л (заводские данные):
    городской цикл 5,9
    загородный цикл 7,6
    смешанный цикл 10,5
    Расход топлива на 100 км, л (независимые испытания)
    средний 11,2
    минимальный 8
    максимальный 13
    Проезд на одной заправке (испытания) около 340 км
    Емкость топливного бака 43 л

    —

  • Купить Ситроен С8 или Пежо 807?

    Купить Ситроен С8 или Пежо 807?

    Citroen C8 и его аналог Peugeot 807 (выпуск с июня 2002 г.)

    Купить Ситроен С8 или Пежо 807?С самого начала выпуска у этих однообъемников-близнецов был целый букет недостатков. В первую очередь: климат-контроль, сдвижные двери, электростеклоподъемники, индикаторов состояния подушек безопасности…

    Стоит покупать эти автомобили, выпущенные не ранее весны 2005 года, когда в них был заменены электронные мозги, что позволило устранить эти недостатки.

    На дизельных версиях 2.2 HDi, выпущенных до ноября 2004 года, отмечались самопроизвольное ослабление крепления демпфера крутильных колебаний.

    На автомобилях до начала 2005 года были проблемы с противопыльцовым фильтром в салоне.

    До ноября 2005 года нарушения фаз газораспределения и проблемы с ремнем ГРМ на дизельных моделях  2.0 HDi и 2.2 HDi, на некоторых автомобилях аж до конца октября 2006 г.

    Обязательно смените ремень ГРМ до 120 тыс. км пробега.

  • Купить Citroen C5 (2001-2008 гг.)?

    Купить Citroen C5 (2001-2008 гг.)?

    На что обратить внимание при покупке Ситроен С5

    Купить Ситроен С5 (2001-2008 гг.)?До ноября 2004 года Citroen C5 не отличался надежностью (см. статью о его рестайлинге в 2004 г.). Не стоит покупать автомобиль, выпущенный до начала 2002 года. У этих машин были проблемы с центральным замком, системой стабилизации движения, датчиком контроля давлением в шинах.

    После многочисленных жалоб покупателей эти недостатки были устранены фирмой.

    До июля 2002 года были проблемы со сферами в гидропневматической подвеске, задняя подвеска могли появляться шумы и стуки.

  • Защищено: Citroen 2 CV

    Это содержимое защищено паролем. Для его просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • Защищено: Peugeot 404 Евгения Паника

    Это содержимое защищено паролем. Для его просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • Renault Twingo второго поколения

    ВТОРАЯ МОЛОДОСТЬ

    На прошедшем недавно Парижском автосалоне состоялся показ второго поколения экстравагантного автомобиля, открывшего в Европе эру компактных однообъемников.

    По словам Патрика Ле Кемена, директора по качеству и шеф-дизайнера Renault, успех Twingo родился из магического сочетания трех элементов: технико-промышленного качества, ощущаемого (визуального) качества и культурного, которым определяется принадлежность автомобиля к культуре предприятия или страны.
    Правда, это сейчас легко подводить теоретическую базу под ошеломляющий успех маленького автомобиля, а тогда, в начале девяностых, руководство фирмы скептически отнеслось к производству такой машины, и только Парижский автосалон 1992 года расставил все на свои места.
    Уже на выставке забавный «глазастый» автомобильчик решили приобрести ни много ни мало — 2,5 тысячи человек! Ждать им, правда, пришлось почти полгода. За прошедшие же пять лет армия поклонников французского «карманного» мини-вэна увеличилась до миллиона человек.
    Но ничто не вечно под луной, и появившийся на четыре года позже Ford Ка начал опережать Renault Twingo по продажам в Европе. Пришлось принимать контрмеры и совершенствовать визуальное и технико-промышленное качества.
    Экстравагантную внешность машины, благодаря которой твингомания охватила не только европейцев, но и латиноамериканцев и японцев, решено было кардинально не менять. У Twingo-2 чуть плавнее стали линии кузова, стекла расположенных под фарами указателей поворотов стали прозрачными и слились с головной светотехникой (раньше фары смотрелись так, словно были наполнены тормозной жидкостью — недавнее поветрие наших автолюбителей).
    Появилась возможность заказать огромный, во всю крышу, стеклянный люк с электроприводом и четырьмя противосолнечными козырьками.
    Более существенные изменения произошли в оформлении интерьера. Передняя панель хоть и сохранила основные черты предшественника, стала более «взрослой» и солидной. Появились заимствованные у Renault Clio второго поколения сиденья с повышенной боковой поддержкой и двумя типами текстильной обивки.
    Как и прежде, изменять объем салона или багажника можно с помощью заднего сиденья. Его можно сдвигать вперед и назад на целых 17 сантиметров. Кроме того, спинку можно складывать по частям или почти полностью откидывать назад для получения удобств спального вагона.
    Большое внимание было уделено совершенствованию элементов активной и пассивной безопасности.
    За те пять лет, которые 3,4-метровый малыш стоит на конвейере, первая французская фирма накопила дополнительный опыт в этой области.
    Для того чтобы уменьшить вероятность тяжелых трамв при столкновении с более тяжелым автомобилем, силовой каркас Renault Twingo-2 упрочнен за счет дополнительных 30 кг специальной стали. Для компенсации возросшей жесткости кузова Twingo-2 оснащается фирменной системой защиты Systeme Renault de Protection, включающей в себя две подушки безопасности с програмированным давлением наполнения, ремни безопасности с ограничителями натяжения на всех сиденьях, усиленные подголовники. Можно заказать и боковые подушки безопасности — редкую еще опцию на машинах этого класса.
    Для повышения активной безопасности в задней торсионной подвеске установлен стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 17 мм. На всех версиях теперь появились более широкопрофильные шины (155/70 R13 вместо 145/70 R13). Автомобиль оснащается АБС Mark 20 нового поколения, в которую входит электронный распределитель тормозных усилий (последний входит в серийное или дополнительное оборудование в зависимости от модели и страны, для которой она предназначена). И, наконец, на всех Renault Twingo-2 увеличились размеры тормозных колодок.
    Компанию единственному доселе 1,1-литровому силовому агрегату составит новый бензиновый мотор D7F объемом 1149 куб. см. Он отличается экономичностью (расход топлива у него в среднем 6,0 л/100 км и 7,5 л/100 км по городу) и низким уровнем шума благодаря более широкой дроссельной заслонке. Вносят свой вклад в снижение шума в салоне мишленовские шины, а также… новые кресла, поглощающие звуковые волны.
    Маленький Twingo многие считают дамским. Но, скорей всего, это суждение справедливо для Европы. У нас же за рулем маленького однообъемника можно увидеть даже тех, чей род занятий красноречиво отражен в колоритной внешности и которым «по статусу» положены баварские машины. Видимо, и их покорила юркая машинка своей неординарной внешностью и ходовыми качествами — она не только чувствует себя как рыба в воде в плотном городском потоке, но и со светофора запросто обходит «восьмерки» и «девятки».

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    №44
    04 ноября 1998

  • Защищено: Путешествие по Франции. Мюлуз. Bugatti 41

    Это содержимое защищено паролем. Для его просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • RENAULT SPORT SPIDER

    Рено Спорт Спайдер

    Прототип этого автомобиля появился на Женевском автосалоне 1995 года. Мало кто верил тогда, что ему не уготована судьба многих концепт-каров — кочевать по выставкам в качестве «свадебных генералов». Но полтора года упорного труда и 8 млн долларов, ушедших на разработку этой модели, видимо, показались слишком большими затратами, для того, чтобы автомобиль стал просто экспонатом заводского музея. В конце того же года был налажен выпуск спортивного родстера в Дьепе.

    Представьте реакцию нашего человека, если ему предложат приобрести иномарку за 35 тысяч долларов (плюс растаможка!), у которой не предусмотрен ни кожаный салон, ни АБС, ни кондиционер. Что кондиционер , печки даже нет! Да и зачем она, если крыши и ветрового стекла нет (все равно что обогревать открытый подъезд).
    Только вот не предложат. Такой родстер (или спайдер, что по сути одно и то же) создан европейцами для европейцев и американцев, знающих толк в наследниках знаменитого Lotus Seven , “Катерхемах” и “Донкенвортах”, а также в “Кобрах”, и дилерами Renault не поставляется в Россию…

    Трудная задача

    Перед командой дизайнеров под руководством Патрика Ле Кемана была поставлена трудная задача: предложить фанатам открытых машин “мускулистый” и в то же время утонченный, ультрасовременный, но с ностальгическими нотками по довоенной и послевоенной гоночной классике, прочный, но легкий, мощный, но безопасный, простой, но изысканный автомобиль.
    Что ж, стилисты фирмы успешно справились с заданием, Renault Sport Spider действительно отвечает всем этим требованиям.
    Небольшой автомобиль с длиной и колесной базой чуть большими, чем у “Таврии”, смотрится настоящим “формульным” болидом благодаря сочетанию 1,1-метровой высоты (с дугой безопасности , 1,28 м), низкой посадке и огромным 16-дюймовым легкосплавным колесам со сверхширокопрофильными шинами. Внушительность родстеру придают огромные воздухозаборники, рельефно выделяющиеся на боковой поверхности, и большие обтекатели фар. Способствует заданному имиджу (и, конечно, безопасности) нависающая над сиденьями внушительная дуга безопасности с подпорками. Отчетливо видны сварные швы в месте их соединения с кузовом, но в этом особый шарм.
    Автомобиль смотрится этаким крепышом благодаря и полноватому задку с коротким свесом. Органично смотрятся отдельные круглые “поворотники” и габаритные огни, напоминающие светотехнику спортивных машин пятидесятых.

    Все на виду

    В отличие от родстеров других фирм, доступ в салон которых , дело прозаичное, ничем не отличающееся от посадки в сотни других обычных автомобилей (ну разве что иногда на месте привычной ручки , экстравагантные кнопки), в Renault Sport Spider эта обыденная процедура вызывает бурю эмоций у окружающих.
    Дело в том, что двери у французского спайдера гильотинного типа (впрочем, на родине гильотины их так не называют, предпочитая сравнивать их с надкрыльями жуков). Они эффектно поднимаются вверх. Кстати, никаких ручек-кнопок на дверях Renault Sport Spider нет. Да и зачем? Крыши нет, боковых стекол тоже нет (если не считать небольших жестко закрепленных форточек) , берись за саму дверь и открывай-закрывай.
    Дверь надо только стронуть с места , заботы по ее подъему берет на себя пневматика.
    Заглянем внутрь спайдера. Его кокпит по-спартански непритязателен и аскетичен. В нем доминирует полированный алюминий. Причем рамка лобового стекла, передняя панель в виде поперечного бруса, щиток приборов, внутренние ручки дверей, круглый набалдашник рычага коробки передач , матовые, а верхняя часть высоких порогов отполирована до зеркального блеска, так что в ней отражаются довольные физиономии водителя и пассажира.
    Анатомические сиденья, традиционные для подобных машин, обтянуты специальной водоотталкивающей тканью ТЕР. Забавно было наблюдать, как немцы на автосалоне ерзали в них, пытаясь поудобней устроиться в жестких сиденьях. Вспоминали они, скорей всего, более комфортные кресла припаркованных у выставочного комплекса своих авто. Некоторые пытались отрегулировать под себя сиденья, но не тут-то было. Эти “неправильные” французы, идущие в автомобилестроении своим, одним им ведомым путем, сделали довольно оригинальную регулировку кресел.
    Чтобы изменить наклон спинки, надо открутить болты (!) и зафиксировать сиденья в одном из трех предусмотренных положений. Представляете европейцев, избалованных электроприводами в своих автомобилях, с головкой и трещоткой в руках? Но ведь этот аппарат, ближайший родственник багги, для настоящих мужчин, не так ли?
    С наклоном спинки вроде все ясно, а как быть с продольным перемещением водительского сиденья? Вдруг французы не угадали ваш рост и придется искать ногами алюминиевые перфорированные педали? Ведь привычных “салазок” у кресел нет. Проблему эту стилисты департамента индустриального дизайна Renault решили тоже не совсем привычным образом , педальный блок регулируется (!) в 124-миллиметровом диапазоне. Что ж, если гора не идет к Магомету…
    Щиток приборов как-то не по-французски аскетичен. На нем всего три прибора: большой тахометр расположен в центре, по бокам , указатели давления масла и температуры охлаждающей жидкости. А что же спидометр? О нем забыли создатели цивильного багги? Нет, он все же есть в наличии. Его позаимствовали у малыша Renault Twingo и поместили в верхнюю часть центральной консоли.
    Нелегко, наверное, будет на скорости разбирать цифры на его жидкокристаллическом дисплейчике. Ну да Бог с ним, в открытом автомобиле скорость можно почувствовать и по такому верному признаку, как нарастание аэродинамических шумов.

    Клин клином вышибают

    Прототип Renault Sport Spider и первые полтысячи серийных машин (если, конечно, выпуск четырех спайдеров в день на заводе в Дьепе можно назвать серийным выпуском) комплектовались оригинальнейшим устройством вместо лобового стекла. Его название можно перевести как отсекатель воздуха или ветра (термином “аэродинамический экран” французы в данном случае не пользуются, он появился в описании машины на английском языке).
    Суть изобретения (хотя кто поручится, что подобное решение не родилось в автомобильных или авиационных умах на несколько десятилетий раньше? По слухам же оно используется уже на некоторых типах катеров) в том, что встречный поток воздуха, пройдя под широким дефлектором, вырывается с большой скоростью из двух узких щелей под углом примерно в сорок пять градусов и служит своеобразным воздушным щитом (или аэродинамическим экраном), предохраняя лица сидящих в спайдере от ветра.
    На рисунке в материалах фирмы демонстрируется эффективность этого интересного устройства: стрелками показаны разделенные им воздушные потоки. Красиво и оригинально. Но какова его эффективность на практике?
    Пришлось поискать отзывы тех счастливчиков, которые имели в своем активе поездки на этом дорожном багги. Как оказалось, смельчаков, рискнувших прокатиться в полном смысле с ветерком, то есть без ветрового стекла, и способных кроме устных отрывочных междометий, оставить свои ощущения на бумаге, оказалось не так-то уж много. Среди них , французские и английские журналисты.
    Первые не мудрствуя лукаво носились под моросящим дождем по Парижу, вторые, видимо, чтобы не встречать восторженные взгляды представительниц лучшей половины человечества и тем самым сохранить чистоту эксперимента, выбрали трек.
    И что же? Французы отметили эффективность отсекателя воздуха, который действительно отклонял основную часть воздушного потока и отбрасывал его к верхней части дуги безопасности даже на скоростях, близких к максимальным. А вот дождь стал досаждать им уже на скорости 130 км/ч , капли, словно иголки, вонзались в лица.
    Англичане же с интересом наблюдали, как чудо-устройство исправно перемалывает несчастных насекомых, и все ждали, когда же какой-нибудь жук испытает на прочность их солнцезащитные очки. А если бы, не дай Бог, камушек или стриж, способный летать со скоростью 100 км/ч (и плюс их двести)? Так и хотелось сказать: “Шлемы надо надевать в таких случаях, господа. Даже велосипедисты в ваших странах с “пустой” головой не ездят”.

    Алюминий нынче в моде

    Пластиковый кузов у Renault Sport Spider, как и у английского соперника , Lotus Elise, крепится на пространственное шасси, сваренное из прямоугольных алюминиевых профилей. Выбор столь редкого и дорогого еще материала для несущих систем шасси объясняется легкостью и прочностью “крылатого” металла. Если бы для пространственного каркаса применялся традиционный материал , сталь, то спайдер весил бы на 40% больше.
    Создание такой легкой и прочной конструкции невозможно было без партнерства специалистов Renault и компании Hydro Aluminium, датского отделения крупнейшего в Европе норвежского производителя алюминия Norsk Hydro a. s.
    При очевидных достоинствах , легкости, стойкости против коррозии , этот металл все же вызывает у автолюбителей некоторое недоверие. Как у автомобиля с алюминиевой рамой обстоят дела с пассивной безопасностью?
    Специалисты Renault смоделировали на компьютерах фронтальное столкновение спайдера на скорости 56 км/ч при 40-процентном перекрытии и выяснили, что передняя часть алюминиевого шасси поглощает энергию удара в полтора раза эффективнее, чем стальная конструкция. В результате кокпит, защищенный мощным силовым каркасом, вообще не пострадал, а руль чуть стронулся с места.

    “Формульная” подвеска

    В создании столь необычного для Renault автомобиля принимала участие и французская компания Fiоr Concept. Расположенная в Ногаро, неподалеку от известного трека, эта фирма в течение пятнадцати лет занимается усовершенствованием спортивных мотоциклов и автомобилей. Ее специалисты приняли участие в разработке шасси и подвески. Последняя, несмотря на то что создавалась для дорожного автомобиля, получилась по-настоящему “формульной”.
    В передней и задней подвеске применены треугольные рычаги с просечками для уменьшения неподрессоренных масс, шаровые опоры крепятся непосредственно к пространственной раме (такое решение практически не встречается у дорожных машин). Необычно расположены и демпфирующие элементы передней подвески , поперек горизонтально.
    Ступицы колес вместе с тормозными вентилируемыми дисками и суппортами заимствованы у спортивного Alpine A610. Тормоза у небольшого спортивного автомобиля получились отменными: мощные тормозные механизмы от последнего представителя легендарной спортивной французской марки в сочетании с малой массой спайдера.

    Среднемоторная компоновка

    У подобных машин традиционна центральная компоновка силового агрегата , двигатель с 5-ступенчатой коробкой передач расположен поперек перед задней осью. Интересно, что и здесь французы соригинальничали: силовой агрегат подвешен в моторном отсеке на растяжках для снижения передаваемых на шасси вибраций.
    Двухлитровый 150-сильный двигатель был взят у Renault Clio Wiliams. Этот 16-клапанный агрегат был немного доработан для дорожной машины. Улучшилась его тяговитость: 85% максимального крутящего момента достигаются уже при 2500 об/мин. Ну и конечно, раз он предназначен для “нормального” автомобиля, то его выхлоп укладывается во все европейские экологические стандарты.
    Renault по примеру других фирм, дабы привлечь внимание к своему спайдеру, учредила чемпионат этих автомобилей с внушительным призовым фондом. Для этих “покатушек” на Sport Spider устанавливают форсированный 180-сильный двигатель и 6-ступенчатую коробку передач, дорабатывают подвеску и тормоза, меняют шины. Снаряженную массу автомобиля для гонок уменьшают на 80 кг. Для этого убирают ненужный для состязаний балласт , пассажирское сиденье, например.
    Renault Sport Spider выпускается в Дьепе. И в этом есть своя символика: именно в этом городе до недавнего времени создавались спортивные автомобили марки Alpine, находившейся под патронажем Renault. Выпуск последнего представителя этой марки , Alpine A610 , был прекращен три года назад. Уходя, он поделился с маленьким Renault частью проверенных на дорогах и треках агрегатов. Теперь за спортивный имидж французской марки отвечает экзотический спайдер.

    Технические характеристики Renault Sport Spider

    Двигатель F7R 710
    Число цилиндров 4 в ряд
    Рабочий объем, куб.см 1998
    Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,7/89
    Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000
    Макс. крутящий момент, Н*м/об/мин 186/4500
    Трансмиссия 5-ст., механическая, привод на задние колеса
    Шины передние/задние 205/50 VR16/255/50 VR16
    Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые (диаметр — 300 мм)
    Размеры, м:
    Длина х ширина х высота 3,81 х 1,83 х 1,28
    Колесная база 2,35
    Диаметр разворота 9,8
    Масса, кг собственная 790
    Емкость топливного бака, л 50
    Макс. скорость, км/ч 210
    Время разгона, с:
    0 — 100 км/ч 6,5
    0 — 400 м 14, 2
    0 — 1000 м 26, 5

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    №19
    13 мая 1998

  • Обновленный Peugeot 406

    Несмотря на то что эта модель сходит с конвейера чуть больше трех лет, руководство компании решило, что настало время для ее рестайлинга. Два месяца назад один из самых удачных французских автомобилей предстал в обновленном виде перед посетителями Женевского автосалона.

    СНАРУЖИ И ВНУТРИ

    Естественно, задачи кардинально менять облик самого популярного во Франции автомобиля среднего класса и тем более самого экспортируемого — 70% из выпущенных 730 тысяч «четыреста шестых» экспортировано в 140 стран мира — перед дизайнерами не ставилось. Но и ограничиться банальной «подправкой макияжа» было как-то несолидно. Для столь ответственной работы компания привлекла своего давнего партнера — итальянское кузовное ателье Pininfarina.
    Капот обновленного Peugeot-406 благодаря подштамповкам стал более объемным (и более жестким, несмотря на применение более тонкого листового металла — толщиной 0,7 мм вместо 0,8 мм). Облицовка радиатора, решенная в духе Peugeot-405, заменена на трапецеидальную, состоящую из мелких сот. В переднем интегральном бампере увеличен воздухозаборник, более низким стал спойлер. Благодаря новым бамперам длина автомобиля увеличилась на 43 мм и равняется 4,59 м.
    Центральные стойки крыши отныне окрашиваются в цвет кузова. Над черными пластиковыми накладками на бамперах и боковой поверхности появились хромированные молдинги. Новое оформление получила и эмблема фирмы.
    Но все эти новшества проявляются потом, а сначала взгляд притягивают выразительные фары с какими-то удивительными оптическими элементами, напоминающими горный хрусталь. Они стали уже, их форма уже далека от классических трапецеидальных и ближе по духу ситроеновским изыскам. Такую же оптику имеют и интегрированные в бампер противотуманные фары.
    В интерьере изменения не столь заметны. Новую форму получило четырехспицевое рулевое колесо. Кнопка звукового сигнала покинула торец левого подрулевого переключателя и вернулась на традиционное место на руле.
    Обновлена приборная панель. Изменена графика шкал приборов, получивших хромированные ободки. Владельцам нового Peugeot-406 теперь можно забыть о местонахождении масляного щупа — на приборном щитке появился индикатор уровня масла в двигателе.
    Во время ночных поездок на новом Peugeot-406 нет необходимости менять положение салонного зеркала — его покрытие автоматически приспосабливается к ночному режиму и исключает ослепление водителя фарами едущих сзади машин. Не дожидаясь вступления в силу европейских стандартов, по которым все сиденья в автомобиле должны оборудоваться подголовниками, специалисты Peugeot оснастили обновленную «четыреста шестую» пятью подголовниками.

    НОВЫЕ СЕРИИ

    Новый Peugeot-406 может похвастать не только обновлением внешности — под его капотом будут размещаться двигатели нового поколения.
    Среди них бензиновый серии EW. У 2-литрового мотора мощностью 135 л. с. средний расход топлива почти на 10% меньше, чем у предшественника XU10 J4R (8,3 л/100 км вместо 9,1 л/100 км). С ним скорость автомобиля увеличилась на 10 км/ч и достигла 208 км/ч. С техобслуживанием этот двигатель будет доставлять меньше хлопот — интервалы ТО увеличены до 30 тысяч километров пробега.
    Во Франции много приверженцев дизельных автомобилей, и поэтому делать ставку только на обновление бензиновых двигателей нельзя. Это подтверждает статистика: почти половина (46%) проданных «четыреста шестых» — дизельные.
    Для тех, кто привык считать деньги, французская компания преподнесла сюрприз еще прошлой осенью. На Парижском автосалоне были показаны «четыреста шестые» с турбодизелем с непосредственным впрыском топлива HDi. Новый Peugeot-406 будет оснащаться другой версией этого экономичного двигателя — с тем же самым рабочим объемом 1997 куб. см, но выдающей 90 л.с. при 4000 об/мин. В смешанном цикле этот мотор потребляет всего 5,5 л дешевого дизтоплива на 100 километров.
    В результате проведенной «пластической операции» французский «Мерседес» — так называют во Франции машины среднего класса этой марки — стал еще более солидным и презентабельным. Он составит достойную конкуренцию своим одноклассникам — Opel Vectra, Ford Mondeo, Audi-A4 и BMW третьей серии.

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    №18
    12 мая 1999

  • Citroёn (Citroen) C4

    Citroёn (Citroen) C4

    НАЗАД В БУДУЩЕЕ

    Одной из самых заметных недавних премьер в “гольф-классе” стала полностью новая разработка ситроеновцев под индексом С4, которая появилась сразу в двух вариантах: пятидверный хэтчбек и трехдверное купе. Эти технически и эстетически совершенные автомобили со всей наглядностью продемонстрировали возврат марки к своим основополагающим ценностям: авангардному дизайну и высоким технологиям.Citroen-C4-3-2005-1
    Двое из ларца

    Дизайн новых представителей “гольф-класса”, пришедших на смену выпускавшейся с 1997 года добротной, но скучноватой внешне модели Xsara (если не считать созданного на ее базе футуристического мини-вэна Picasso), — нечто среднее между стилем городского автомобиля Citroёn С3 и обновленного флагмана компании — 4,75-метрового С5 (см. “Биржу плюс авто” № 1 от 13.01.05 г.). В них безошибочно читается стилистика показанного осенью 2002 года в Париже концепт-кара Citroёn C-Airdream работы молодого дизайнера Александра Мальвала (Alexandre Malval).
    Превращение удачного концепта в серийный автомобиль произошло без потерь, то есть без упрощения форм экстерьера, поэтому неудивительно, что Citroёn С4, по результатам опросов французской прессой посетителей Парижского автосалона, был признан самым красивым автомобилем выставки. Так что новые “Ситроены” не останутся незамеченными в транспортном потоке, особенно купе, и на первых порах наверняка заставят поворачивать голову прохожих и водителей.
    Передок у хэтчбека и купе (последний, впрочем, тоже хэтчбек, только трехдверный, но будем его называть как французы — купе) выполнен в новом корпоративном стиле, как у того же Citroёn С5. Его характерные признаки — стильные широкие хромированные полоски-шевроны и далеко заходящие на крылья фары в виде оснований хоккейных клюшек, которые ситроеновские стилисты называют понятным без перевода словом boomerang.
    Если хорошенько присмотреться, то станет ясно, что свои неповторимые черты каждому варианту были приданы без кардинального изменения линии крыши, только лишь за счет изменения формы задних стоек, багажной двери и бокового остекления.
    Технологическая хитрость для снижения производственных затрат? Конечно. Но, оказывается, поначалу в ней не было необходимости, так как Citroёn С4 задумывался как один автомобиль! Этот секрет раскрывает директор Центра стиля Citroёn в Валези Жан-Пьер Плуэ (Jean-Pierre Ploue): “Идея раздвоить Citroёn С4 пришла нам в голову слишком поздно. Дизайн первоначального проекта был более радикальным, и для его завершения достаточно было внести небольшую правку, но трехдверной версии не хватало индивидуальности. Тогда мы предложили руководству параллельную проработку настоящего купе, и нам на эту работу была дана всего лишь одна неделя”. Что ж, как говорится, инициатива наказуема.

    Рекордная обтекаемостьCitroen-C4-3-2005-1
    Если у 4,25-метрового пятидверного хэтчбека более мягкие, округлые формы, в духе “колобка” С3, то слегка укороченное трехдверное купе соткано из острых углов и смотрится более динамично. Его покатая крыша заканчивается почти полностью стеклянной багажной дверью (поэтому и задний обзор не пострадал) с хорошо заметным черным спойлером, а задние стойки крыши с высокими вертикальными фонарями имеют обратный наклон — интересное решение, перекликающееся с прежними дизайнерскими находками, скажем, с седаном Citroёn AMI-6 шестидесятых годов.
    Кузова автомобилей при всей их оригинальности сделаны максимально обтекаемыми, чтобы снизить аэродинамические шумы, потребление топлива и количество вредных выбросов в атмосферу. Это видно даже по таким “мелочам”, как треугольная форма зеркал заднего вида и конструкция стеклоочистителей. И вот результат: коэффициент аэродинамического сопротивления Сх, тот самый, в честь которого был назван Citroёn Сх в середине семидесятых годов прошлого века, у хэтчбека равен 0,29, а у купе — на сотку меньше, что, по заявлению французской фирмы, является лучшим показателем в “гольф-классе”.

    Авангардная “баранка”
    У Citroёn С4 авангардные решения не заканчиваются и в салоне. Не будем останавливаться на приборном щитке, который перекочевал в центр передней панели, к самому лобовому стеклу (кстати, атермальному). Отметим лишь, что освещенность и контрастность изображения приборной панели автоматически подстраиваются под уровень освещения в салоне в широком диапазоне — от яркого солнечного света до ночной темноты. Citroen-C4-3-2005-1
    Сквозь руль теперь виден лишь узкий дисплей графического тахометра с бегущей вдоль горизонтальной шкалы полоской, как на некоторых “японках” семидесятых годов (при достижении двигателем максимальных оборотов шкала окрашивается в красный цвет).
    А вот сам руль в этом автомобиле необычный (к этому органу управления ситроеновцы всегда были неравнодушны, особенно в пору самостоятельной жизни, в “допежовскую” эпоху, вспомним их знаменитые односпицевые рули) — он с неподвижной центральной частью! Впервые в мировой практике серийного автомобилестроения. Сразу же возникает закономерный вопрос, а зачем так было усложнять отработанную десятилетиями конструкцию?
    Во-первых, при повороте руля не перекрывается приборный щиток (правда, и перекрывать в этом автомобиле нечего, он, как уже отмечалось, вынесен в центр передней панели). Впрочем, индикаторы указателей поворотов, режима включения фар и автоматической коробки передач у Citroёn С4 находятся под небольшим щитком в верхней части ступицы руля и также остаются неподвижными при его вращении.
    Во-вторых, в неподвижной центральной части руля легче разместить подушку безопасности большего объема, да и раскрываться она будет правильней. По утверждению французских специалистов, в Citroёn С4 применена первая в мире оптимизированная по форме подушка безопасности для водителя.
    В-третьих, на неподвижной части руля может расположиться больше органов управления, которые в последнее время многие фирмы стараются вынести поближе к рукам водителя, повышая тем самым безопасность управления автомобилем и освобождая место на центральной консоли.
    А раз уж речь зашла о центральной консоли, то отметим, что в Citroёn С4 в ее верхней части находится большой жидкокристаллический дисплей, который служит для вывода информации с бортового компьютера, климат-контроля и навигационной системы NaviDrive, а также SMS-сообщений (они еще могут быть прочитаны вслух речевым синтезатором).

    Восемь двигателей
    В новых “Ситроенах” удивляет не только руль, но и наличие новейшей электронной системы AFIL, которая на скорости свыше 80 км/ч распознает пересечение автомобилем линии дорожной разметки без включения указателя поворота и заставляет вибрировать водительское кресло, не давая водителю заснуть за рулем.Citroen-C4-3-2005-1
    Отметим также поворачивающиеся биксеноновые фары (вспомним, что поворотные фары были еще несколько десятилетий назад у Citroёn DS 21), радары для парковки передним и задним ходом, заказную прозрачную крышу, двойное остекление, улучшающее звуко- и теплоизоляцию (да и для угонщиков будет больше проблем), датчики слежения за давлением в шинах. И все это в “базе” или по заказу устанавливается на автомобиль “гольф-класса”, то есть размером с наши “Жигули”!
    Уже с первых дней жизни у Citroёn С4 широкий выбор соответствующих нормам “Евро-4” двигателей: пять бензиновых (90—180 л. с.) и три турбодизеля с непосредственным впрыском топлива (92—138 л. с.). Кстати, 92-сильный дизельный вариант впервые появился на “Ситроенах”. Привилегия купе — 180-сильный 2-литровый мотор от “заряженного” Peugeot 206 RC.
    Продажи Citroёn С4 в Западной Европе начались в конце прошлого года. Во Франции пятидверный хэтчбек стоит от 15 500 до 24 950 евро, купе — от 15 200 до 24 450 евро. Ситроеновские модели, без сомнения, устроят переполох в “гольф-классе”. Напомним, что их ближайшие соперники — Peugeot 307 (на платформе которой и создан С4) и Renault Megane.

    Технические характеристики

    Модификация 1.4i 16V 1.6i 16 V 2.0i 16 V 2.0i 16 V 2.0i 16 V HDi 92 HDi 110 HDi 138
    Кузов 5-дверный хэтчбек/3-дверное купе
    Длина, мм 4273/4260*
    Ширина, мм 1769/1773*
    Высота, мм 1458
    Колесная база, мм 2608
    Снаряженная масса, кг 1182 1200 1262 1292 1337 1257 1270 1381
    Число мест 5
    Объем багажника, л 320-352/314-342*
    Двигатель Бензиновый, с системой распределенного впрыска Турбодизель, с непосредственным впрыском топлива
    Заводской индекс TU3JP4 TU5JP4 EW10J4 EW10A EW10J4S DV6TED4 DW10BTED4
    Число и расположение цилиндров 4, в ряд
    Рабочий объем, л 1360 1587 1997 1560 1997
    Макс. мощность, л. с. (при об/мин) 90 (5250) 110 (5750) 138 (6000) 143 (6000) 180 (7000) 92 (4000) 110 (4000) 138 (4000)
    Макс. крутящий момент, кгс*м (при об/мин) 13,6 (3250) 15,0 (4000) 19,4 (4100) 20,4 (4000) 20,6 (4750) 21,9 (1750) 24,5-26,5 (1750) 32,7 (2000)
    Коробка передач Механическая, 5-ступенчатая/6-ступенчатая — у HDi 138 (автоматическая, 4-ступенчатая)
    Привод На передние колеса
    Шины (хэтчбек/купе) 205/55 R16/195/65 R15 205/50 R17/ 205/55 R16 205/50 R17 205/55 R16/195/65 R15 205/50 R17/ 205/55 R16
    Макс. скорость, км/ч 182 194 207 — 227 180 192 207
    Время разгона до 100 км/ч, с 12,8 10,6 9,2 — 8,3 12,5 11,2 9,7
    Расход топлива на 100 км, л:
    городской цикл 8,7 9,5 11,3 — 11,7 5,9 6 7,1
    загородный цикл 5,2 5,7 5,8 — 6,5 4,1 4 4,5
    смешанный цикл 6,4 7,1 7,8 — 8,4 4,7 4,7 5,4
    Емкость топливного бака, л 60

    Александр ЕЛЬЧИЩЕВ
    Фото автора и Automobiles Citroёn

    №3
    27 января 2005

  • Ligier Be Up / Be Two

    Ligier Be Up / Be Two

    Лижье Би Ап. Подарок на шестнадцатилетие

    В нашей стране, пока тебе еще нет восемнадцати, ты не можешь управлять автомобилем и должен довольствоваться ездой лишь на мопеде или мотоцикле. А вот в Западной Европе, в частности во Франции, выпускают четырехколесные транспортные средства, пользоваться которыми разрешено шестнадцатилетним гражданам, причем даже не имеющим прав.Ligier Be Up - Be Two

    СПРАВКА

    Французская компания Automobiles Ligier основана в 1971 году чемпионом “Формулы-1” Ги Лижье (Guy Ligier). С 1980 года кроме сборки гоночных автомобилей компания начала заниматься постройкой микроавтомобилей собственной конструкции, а с 1990 года — городскими электромобилями. В 1996 году ее компактная модель Ligier 162 прошла омологацию для европейского рынка.
    C 1997 начинается тесное техническое и коммерческое сотрудничество с итальянской фирмой Piaggio, производителем широко известных в Европе двухколесных транспортных средств — таких, как Piaggio, Gilera, Vespa и Puch. В 2000 году выпущен микроавтомобиль Nova, в 2001 году — Ligier Be Up/Be Two.
    Штаб-квартира находится в городе Виши, Франция.
    Президент — Филипп Лижье, сын Ги Лижье.

    Интерес к микроавтомобилям у западных автопроизводителей объясняется многими обстоятельствами, среди которых можно назвать рост численности городского населения (и, следовательно, потенциальных автовладельцев) и сокращение в обратной пропорции парковочной площади, которая приходится на один автомобиль.
    Такое положение вещей заставляет фирмы-производители расширять нижние границы европейского класса А (автомобили длиной до 3,6 м) и занимать “двухметровую” нишу, которая хороша тем, что для управления таким микротранспортом не всегда нужны автомобильные права, да и налоги со страховкой меньше, чем на более солидные автомобили, что, в свою очередь, обеспечивает дополнительное число клиентов.

    Один кузов, два двигателя
    Ligier Be Up/Be TwoОдна из таких фирм — французская Ligier, которая от постройки гоночных болидов перешла к производству микроавтомобилей (см. справку). В тесном сотрудничестве с итальянскими компаниями Piaggio и Giugiaro Design она создала два варианта легкого (его масса всего 550 кг), похожего на крытый багги автомобиля: один с карбюраторным двигателем мощностью 21 л. с., предназначенный для тех, кто имеет права категории В1, второй — 5,4-сильный дизельный вариант для “бесправной” французской молодежи. Ездить на той и другой модификации можно с шестнадцати лет.

    Более мощная версия двухместного half car, half scooter (“наполовину автомобиля, наполовину скутера”) получила название Be Up (“Би Ап”), менее мощная — Be Two (“Би Ту”).

    Авторство дизайна этого симпатичного городского средства передвижения принадлежит стилисту Роберту Орону (Robert Oron) и итальянскому ателье Giugiaro Design, которое довело проект до финальной точки и получило право оставить автограф в виде своего логотипа на задней панели автомобиля.

    Кузов у Ligier Be Up/Be Two пластиковый, его панели крепятся к легкосплавному шасси, состоящему из соединенных сваркой легких и прочных литых и кованых элементов.

    В салоне хорошо видны (для этого не надо даже открывать двери, вместо них у Ligier Be Up/Be Two брусья) два высоких кресла с интегрированными подголовниками. Их синяя обивка практична, она сделана из непромокаемой ткани. Есть в этой крохе и багажничек — установленный за креслами пластиковый кофр. Его объем (140 литров) не так и уж мал, он аккурат такой же, как у суперкара Lamborghini Murcielago.
    А как у такого автомобиля обстоят дела с пассивной безопасностью? По сравнению с тем же мотоциклом прогресс налицо: водитель и пассажир защищены дугой безопасности в виде привинченной к легкосплавной платформе стальной трубы. Ее форма и разъемное крепление запатентованы. У открытого варианта Ligier Be Up/Be Two предусмотрены и дуги безопасности за подголовниками кресел.

    Рожденный для городаLigier Be Up/Be Two
    На всех международных автосалонах, где выставлялись Ligier Be Up/Be Two, рекламными слоганами на английском и итальянском языках — Born for the city и Nata per la citta (“Рожденный для города”) — подчеркивалось, что они предназначены исключительно для городской езды. (Впрочем, Ligier Be Up в отличие от “доходяги” Be Two, чей скоростной потолок составляет лишь 45 км/ч, вполне может показать свою прыть и на трассе, ведь он способен разгоняться до 100 км/ч.) Действительно, в переполненных транспортом мегаполисах автомобильные пробки уравнивают динамические характеристики и Ferrari, и микроавтомобиля.

    А если, как говорится в рекламе, результат одинаков, зачем платить больше?
    Достаточно иметь семь тысяч евро, что по западным меркам небольшие для нового автомобиля деньги, и получить транспортное средство, у которого преимуществ в городе хоть отбавляй: легкость парковки (длина Ligier Be Up/Be Two всего-то 2,7 м!), непривычная маневренность благодаря радиусу поворота чуть больше двух метров и отменная проходимость за счет пришедших на смену 13-дюймовым колесам, которыми комплектовался автомобиль в начале выпуска, легкосплавных 14-дюймовой размерности (что, конечно же, подразумевает не преодоление бездорожья, а легкость парковки с заездом на тротуар).

    Продажи дебютировавшего осенью 2000 года на Парижском автосалоне Ligier Be Up начались в мае 2001 года в Италии. Со следующего года симпатичный автомобильчик можно было купить в Швейцарии, Франции и Германии. Отметим, что в таких странах, как Италия, Португалия, Испания, Австрия, Великобритания и Финляндия, микроавтомобиль реализуется дилерской сетью итальянской фирмы Piaggio, в остальных странах — французской Ligier.

    Александр ЕЛЬЧИЩЕВ
    Фото автора и Automobiles Ligier

    №2
    15 января 2004

    Технические характеристики Ligier Be Up

    Длина 2,71 м
    Ширина 1,45 м
    Высота 1,56 м
    Собственная масса 335 кг
    Объем багажника 140 л
    Двигатель Lombardini, четырехтактный, с жидкостным охлаждением, карбюраторный
    Расположение Спереди, поперек
    Число и расположение цилиндров 2, в ряд
    Рабочий объем 505 куб. см
    Диаметр цилиндра/ход поршня 72/62 мм
    Степень сжатия 8,5
    Макс. мощность 21 л. с. (при 4200 об/мин)
    Макс. крутящий момент 3,9 кгс*м (при 2200 об/мин)
    Коробка передач Автоматическая (вариатор)
    Подвеска передняя/задняя Независимая, со стойками McPherson/независимая, рычажно-пружинная
    Тормоза (диаметр спереди/сзади) Дисковые (210/168 мм)
    Шины 155/65 R14
    Мин. диаметр поворота 4,15 м
    Макс. скорость 85-100 км/ч
    Емкость топливного бака 17 л

  • Защищено: Bugatti-41

    Это содержимое защищено паролем. Для его просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • Защищено: Юбилейный слет Renault Dauphine (Рено Дофин) во Франции

    Защищено: Юбилейный слет Renault Dauphine (Рено Дофин) во Франции

    Это содержимое защищено паролем. Для его просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • Citroen Xsara: Где же здесь гидпропневматическая подвеска?

    Citroen Xsara: Где же здесь гидпропневматическая подвеска?

    citroen xsara

    — Где же здесь знаменитая гидпропневматическая подвеска? Вот же написано: «На российском вторичном рынке машина Citroen Xsara считается одной из самых спокойных по экстерьеру моделей французской марки. По европейской классификации этот автомобиль относится к С-классу и получил гидропневматическую подвеску за счет чего его побаиваются многие покупатели.»Источник: http://autotechnica.ru/article/521.htm

    — Долго искать придется:) Не всем постам в Интернете можно верить.

     

    Фото Александра Ельчищева

    (на фото: премьера Ситроен Ксара в сентябре 1997 года на Франкфурстком автосалоне, не считая июльского показа.)