Ford Mustang — символ Америки

Форд Мустанг. Автомобильный символ Америки

Попросите любого автомобилиста не задумываясь назвать спортивный американский автомобиль, и наверняка услышите в ответ одно из звучных, хорошо запоминающихся имен — “Мустанг” или “Корвет”. У первого из них в нынешнем апреле (статья вышла в свет в 2004 г.) юбилей — ему стукнуло сорок лет, и это хороший повод вспомнить, как все начиналось.

Ты помнишь, как все начиналось?
Когда речь идет о легендарных автомобилях, то нередко одна нация никак не может взять в толк, от чего сходят с ума жители другой страны. Взять хотя бы французский Citroёn 2CV. Что такого особенного в этой неказистой на вид машине? Да что там “застекленное кресло-качалка” — чем так уж хорош, например, первый Ford Mustang, который, несмотря на появление более совершенных “Мустангов”, американцы считают самым удачным?
Не углубляясь в исследование различий в менталитете разных народов, можно сказать, что все легендарные автомобили независимо от внешности и динамических показателей имели одно главное свойство — вовремя занимали пустующую нишу авторынка. Как следствие — бешеный успех и превращение их благодарной нацией в некий фетиш, непонятный тем, кто не стоял в очередях за этим авто, не наслаждался ездой на нем, не приобщал к нему своих детей, а просто видел на картинках и фото. Причем через много лет, после того как эйфория улеглась, а значит — другими глазами.
Сегодня, по прошествии нескольких десятков лет, когда автоистория двадцатого века уже раскрытая книга, все просто и понятно: вот тогда-то надо было выпустить то-то и то-то, а вот на это зря угробили миллионы долларов. Но живя в ту самую эпоху, когда процессы бродят и еще не выкристаллизовались, поди отгадай, за чем будут ломиться в очередях граждане. И не в условиях дефицита, когда “пипл все схавает”, а в стране с перенасыщенным автомобильным рынком, где в этих самых очередях никто не стоит. Задачка еще та.

О пользе маркетинга
Специалисты, отслеживающие динамику автомобильного рынка США, прогнозировали в начале шестидесятых годов двадцатого века успешные продажи “молодежного” автомобиля: должна была резко увеличиться покупательная способность граждан от 18 до 30 лет, да и самих этих граждан в ту пору должно было заметно прибавиться вследствие пика послевоенной рождаемости. В ближайшем будущем они могли покупать до половины автомобилей США!
Прогнозы, графики, диаграммы — это хорошо, но лучший ответ на вопрос, что же такое “молодежный” автомобиль, могла дать только живая реакция на живой автомобиль.
Такая возможность представилась в 1962 году на мотор-шоу в Нью-Йорке, но на стенде не компании Ford, а… Chevrolet, принадлежащей главному конкуренту — General Motors. Вокруг экспериментальной Chevy II собирались толпы любопытных, которых интересовали два вопроса: “когда?” и “почем?”. И надо же было такому случиться, что руководители General Motors отказали Саймону Кнудсену, главе отделения Chevrolet, в запуске этого автомобиля в серию! Воистину не знали, что творили, заседавшие на престижном четырнадцатом этаже штаб-квартиры главной автокомпании мира в Детройте. Как отмечал Де Лориан, высокопоставленный администратор General Motors в те годы, “вполне возможно, что идея модели Mustang зародилась в недрах General Motors”: находившиеся в толпе посетителей фордовские маркетологи сделали нужные выводы, которые легли в основу концепции “Мустанга” (обычное явление — у победы много отцов), а по словам Ли Якокки, президента Ford Motor Company с 1970 по 1978 год, фордовцы вели самостоятельные разработки в этом направлении еще с начала шестидесятых годов.

Совместить несовместимое
К каким же выводам все-таки пришли фордовцы? Автомобиль должен быть компактным (по американским меркам, длина автомобиля составит 4,66 м), но не с посадочной формулой 2+2, а с четырьмя полноразмерными сиденьями, с броской внешностью и в то же время недорогим, не дороже 2,5 тысячи долларов. Реализовать в серийном автомобиле такие противоречивые качества надо было к открытию мотор-шоу в Нью-Йорке в апреле 1964 года (хотя по традиции модельный ряд фирмы обновлялся осенью)! Так что штурмовщина, приуроченная к какому-то событию, не только советское явление.
Поиск пропорций и внешнего вида автомобиля шел очень трудно, один за другим отбраковывались глиняные макеты. Только 10 сентября 1962 года — за год и семь месяцев до назначенной даты показа — был утвержден проект Дэйва Эша и Джо Ороса, вариант спорткара с длинным капотом и коротким задком. Процесс выполнения столь сложного задания был ускорен Ли Якоккой организацией соревнования между дизайнерскими группами.
К 17 апреля 1964 года, к открытию мотор-шоу в Нью-Йорке, фордовцы успели, и дата показа Ford Mustang широкой публике официально считается днем его рождения. На самом же деле свою козырную карту фордовцы открыли раньше.
Многие американцы узнали о рождении новой спортивной машины накануне — 16 апреля. В тот день 20-летний племянник Генри Форда II, любивший спланированные утечки информации, отправился на ланч на открытом Ford Mustang. В тот же вечер он купил время на трех телеканалах, чтобы 27 миллионов телезрителей смогли увидеть новый автомобиль. Впрочем, журналистам была предоставлена возможность ознакомиться с Ford Mustang за четыре дня до премьеры, прокатившись из Нью-Йорка в Детройт на семидесяти машинах. Была еще одна “засветка” Ford Mustang — за шесть недель до официальной премьеры в 500-мильных гонках в Индианаполисе он выступал в качестве официального автомобиля безопасности. Но вообще-то первый серийный Ford Mustang появился 9 марта 1964 года.

Феноменальный успех
Сказать, что новый автомобиль пришелся по душе американцам, значит ничего не сказать. В стране, не знающей, что такое автомобильный дефицит, появились очереди за машинами! Нетерпение граждан достигло такой критической отметки, что первые “Мустанги” брали с бою, в очередях доходило до рукоприкладства, некоторые американцы ночевали в приглянувшихся машинах, пока шла обналичка их чеков. А вот еще один характерный факт, который приводит в автобиографической книге Ли Якокка: водитель цементовоза, засмотревшись на выставленный Ford Mustang, въехал в витрину…
В первый год было продано 400 тысяч машин (планировалось в четыре раза меньше), миллионный рубеж автомобиль преодолел в марте 1966-го, а к июню 1967 года было реализовано уже 1,5 миллиона “Мустангов”. За два года по объему продаж Ford Mustang превзошел популярный Ford Thunderbird и стал четвертым в списке самых “кассовых” автомобилей Америки.
Несмотря на некоторые шероховатости и недоработки (нарекания, например, вызывала задняя рессорная (!) подвеска), владельцы были довольны мощью и динамикой “Мустанга” и многое прощали всеобщему любимцу, который, как и планировало руководство компании, получился доступным по цене (первые открытые базовые варианты стоили 2368 долларов).
Ставка на “молодежный”, недорогой и в то же время не лишенный спортивных амбиций автомобиль вместе с умело проведенной масштабной рекламной кампанией в прессе и на телевидении предопределила успех этой модели. Многим американцам стал доступен не просто автомобиль, а автомобиль спортивный!
Могущественная General Motors только через три с половиной года сумела адекватно ответить фордовскому бестселлеру, выпустив Chevrolet Camaro. По иронии судьбы ушедший из General Motors и ставший в 1968 году президентом Ford Motor Company Саймон Кнудсен (тот самый, кому не дали запустить подобный проект в отделении Chevrolet) испортил Ford Mustang установкой тяжелого мощного двигателя и увеличением габаритов автомобиля, но это уже другая история.

Если позволяли средства
Те, кто располагал дополнительной наличностью, могли оснастить своего любимца всевозможными опциями: усилителем руля, 4-ступенчатой КПП вместо 3-ступенчатой, вакуумным усилителем тормозов, дисковыми тормозами (с 1965 г.), стильными стальными 14-дюймовыми дисками колес (о легкосплавных тогда еще не помышляли) и в течение короткого периода времени — 15-дюймовыми, а также тонированными стеклами, длинной центральной консолью, приемником, кондиционером, фонарем заднего хода, антенной. Предлагался и “раллийный пакет” с более жесткими пружинами и амортизаторами, тахометром и часами. В общем, покупатель мог “раскрутиться” еще на 1780 долларов.

Александр ЕЛЬЧИЩЕВ
Фото автора и Ford Motor Company