Александр Ельчищев (Alex Elch)

Рубрика: автомобили

  • В Крым на автомобиле из Нижнего Новгорода. Приехали

    В Крым на автомобиле из Нижнего Новгорода. Приехали

    автопутешествие из нижнего Новгорода в Крым

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    Автомобиль: ВАЗ-21140

    Начало автопутешествия в Крым
    Предыдущий пост

    ПРИЕХАЛИ В АЛУШТУ

    автопутешествие в крымОбходим Симферополь по объездной (поворот налево), где вновь встречаем «забытый» знак «40» и треугольник «Ремонтные работы». Естественно, без какого-то намека на ремонт или недавнее его окончание — трасса в этом месте просто идеальная. Поворачиваем налево на знаменитую горную троллейбусную  трассу  Симферополь-Ялта. До конечной цели нашего путешествия — моей родной Алушты — остаётся всего лишь сорок пять километров.

    ВНИМАНИЕ! Этот последний отрезок пути самый коварный! Если к нему отнестись с легкомыслием, он может стать действительно последним. Дело в том, что спешащие на море водители (а море вот оно, совсем уже рядом!) на этом довольно узком и перегруженном транспортом коротком участке начинают обгонять по сплошной, а им навстречу вылетают из-за поворота такие же «умники».

    Плохую услугу оказывает и накопившаяся усталость во время многокилометрового пути с коротким сном.

    (Однажды пришлось быть штурманом междугороднего автобуса Жданов (сейчас Мариуполь)-Ялта. Уставший водитель, в первый раз оказавшиеся в этих местах, да еще в сумерках, все норовил свернуть не туда.)

    (далее…)

  • Защищено: Ремонт 16-клапанных двигателей Toyota 4A-GE (1.6), 3S-FE (2.0), 3S-GE (2.0)

    Защищено: Ремонт 16-клапанных двигателей Toyota 4A-GE (1.6), 3S-FE (2.0), 3S-GE (2.0)

    Это содержимое защищено паролем. Для его просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • Защищено: Alfa Romeo 75, 90, 6, GTV 6 (двигатель 2,5 i, 016.46 / 019.281981-1990). Система впрыска топлива Bosch L-Jetronic

    Защищено: Alfa Romeo 75, 90, 6, GTV 6 (двигатель 2,5 i, 016.46 / 019.281981-1990). Система впрыска топлива Bosch L-Jetronic

    Это содержимое защищено паролем. Для его просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • Защищено: Техническое обслуживание (ТО) системы впрыска топлива Bosch-Mono-Jetronic

    Это содержимое защищено паролем. Для его просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • Защищено: Citroen 2 CV

    Это содержимое защищено паролем. Для его просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • Защищено: Peugeot 404 Евгения Паника

    Это содержимое защищено паролем. Для его просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • Mercedes-Benz Cabrio Е-класса

    Мировая премьера нового кабриолета из Штутгарта состоится в марте 1998 года на автосалоне в Женеве. Открытый автомобиль, созданный на базе купе CLK, придет на смену Mercedes-Benz Cabrio Е-класса.

    Если учесть, что «засветка» купе CLK произошла всего лишь год назад в Детройте, а продажи начались в июне прошлого года (в августе состоялась его российская премьера), то надо признать, что создание новой модификации было проведено оперативно. Удачно время презентации. Весна , начало сезона для солнце- и ветропоклонников.
    В марте европейцы впервые увидят «глазастый» штутгартский кабриолет. Уходящий в отставку Mercedes-Benz Cabrio Е-класса, хотя и имеет в своем названии индекс «Е» (а именно с Е-класса у «Мерседесов» началась революционная замена прямоугольных фар на двойные овальные), но создавался еще на базе прежнего 124-го семейства, и поэтому у него консервативная прямоугольная головная светотехника. Открытый автомобиль из семейства SL пока тоже верен традиционной оптике.
    Кабриолет унаследовал от элегантного купе все основные черты: высокую поясную линию, черные накладки на боковой поверхности и интегральных бамперах, большие задние фонари, заходящие на крышку багажника. От многих открытых автомобилей он отличается отсутствием треугольных жестко закрепленных форточек и не выступающего над багажником в сложенном состоянии тента.
    Хлопоты с мягкой крышей минимальны: она быстро опускается и поднимается при помощи электроприводов и гидравлики, вручную надо лишь освободить ее фиксаторы на верхней кромке лобового стекла. Прячется она под кожух, на котором два продольных ребра жесткости вызовут у многих ностальгические ассоциации с обтекателями на легендарных гоночных автомобилях прошлых лет.
    Несмотря на то что багажнику пришлось уступить часть своего объема нише для матерчатого верха, его не назовешь маленьким. Его объем при сложенной крыше ограничен 238 куб. дм, а при разложенной увеличивается до 377 куб. дм.

    Комфорт и безопасность

    Езда в открытом автомобиле , штука рискованная. Поэтому его создатели уделили особое внимание пассивной безопасности. По сравнению с купе, у кабриолета была увеличена жесткость кузова, усилены лонжероны и рамка лобового стекла. Последняя является и передней дугой безопасности.
    Есть и задняя, вернее , задние. Их роль выполняют подголовники второго ряда сидений. В опасной ситуации, которую распознают специальные датчики, они за считанные доли секунды поднимаются, защищая головы сидящих в машине. Одноклассники штутгартского кабриолета пока не могут похвастать автоматически выдвигающимися дугами безопасности, входящими в стандартное оборудование.
    Новый автомобиль успешно прошел стандартные для Европейского сообщества краш-тесты, в которых свою эффективность показали входящие в обязательный комплект фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира и боковые, спрятанные в дверях, а также трехточечные ремни безопасности с пиротехническими натяжителями.
    Как и купе Mercedes-Benz CLK, Cabrio будет иметь два уровня оснащения: Sport и Elegance. Они будут отличаться некоторыми деталями интерьера и количеством дополнительного оборудования, но независимо от уровня комфортности новые «Мерседесы» с мягкой крышей будут оснащены противобуксовочной системой, усилителем рулевого управления, легкосплавными дисками колес, электростеклоподъемниками и центральным замком, фирменной системой ELKODE, позволяющей запустить двигатель только после набора кода.
    В наследство от купе кабриолет получил три силовых агрегата: четырехцилиндровые 2-литровый 136-сильный и 2,3-литровый 193-сильный с объемным нагнетателем плюс V-образный шестицилиндровый мощностью 218 л. с. У прежней модели «шестерка» имела схожие параметры: тот же рабочий объем 3,2 л и мощность 220 л. с., но была рядной.
    Пока речь не идет об установке 4,3-литровой V-образной «восьмерки» мощностью 279 л. с., которая недавно появилась у купе CLK («Б + А» 3 1998). Вполне возможно, что и о ней не забудут, ведь у кабриолета на базе 124-й серии была в арсенале и 3,6-литровая 272-сильная рядная «шестерка» от AMG.
    Mercedes-Benz CLK Cabrio поступит в европейскую дилерскую сеть в конце июня этого года, а вот американцам и японцам, желающим обзавестись новым открытым «Мерседесом», придется подождать до осени.

    Александр Ельчищев

    №6
    12 февраля 1998

  • Renault Twingo второго поколения

    ВТОРАЯ МОЛОДОСТЬ

    На прошедшем недавно Парижском автосалоне состоялся показ второго поколения экстравагантного автомобиля, открывшего в Европе эру компактных однообъемников.

    По словам Патрика Ле Кемена, директора по качеству и шеф-дизайнера Renault, успех Twingo родился из магического сочетания трех элементов: технико-промышленного качества, ощущаемого (визуального) качества и культурного, которым определяется принадлежность автомобиля к культуре предприятия или страны.
    Правда, это сейчас легко подводить теоретическую базу под ошеломляющий успех маленького автомобиля, а тогда, в начале девяностых, руководство фирмы скептически отнеслось к производству такой машины, и только Парижский автосалон 1992 года расставил все на свои места.
    Уже на выставке забавный «глазастый» автомобильчик решили приобрести ни много ни мало — 2,5 тысячи человек! Ждать им, правда, пришлось почти полгода. За прошедшие же пять лет армия поклонников французского «карманного» мини-вэна увеличилась до миллиона человек.
    Но ничто не вечно под луной, и появившийся на четыре года позже Ford Ка начал опережать Renault Twingo по продажам в Европе. Пришлось принимать контрмеры и совершенствовать визуальное и технико-промышленное качества.
    Экстравагантную внешность машины, благодаря которой твингомания охватила не только европейцев, но и латиноамериканцев и японцев, решено было кардинально не менять. У Twingo-2 чуть плавнее стали линии кузова, стекла расположенных под фарами указателей поворотов стали прозрачными и слились с головной светотехникой (раньше фары смотрелись так, словно были наполнены тормозной жидкостью — недавнее поветрие наших автолюбителей).
    Появилась возможность заказать огромный, во всю крышу, стеклянный люк с электроприводом и четырьмя противосолнечными козырьками.
    Более существенные изменения произошли в оформлении интерьера. Передняя панель хоть и сохранила основные черты предшественника, стала более «взрослой» и солидной. Появились заимствованные у Renault Clio второго поколения сиденья с повышенной боковой поддержкой и двумя типами текстильной обивки.
    Как и прежде, изменять объем салона или багажника можно с помощью заднего сиденья. Его можно сдвигать вперед и назад на целых 17 сантиметров. Кроме того, спинку можно складывать по частям или почти полностью откидывать назад для получения удобств спального вагона.
    Большое внимание было уделено совершенствованию элементов активной и пассивной безопасности.
    За те пять лет, которые 3,4-метровый малыш стоит на конвейере, первая французская фирма накопила дополнительный опыт в этой области.
    Для того чтобы уменьшить вероятность тяжелых трамв при столкновении с более тяжелым автомобилем, силовой каркас Renault Twingo-2 упрочнен за счет дополнительных 30 кг специальной стали. Для компенсации возросшей жесткости кузова Twingo-2 оснащается фирменной системой защиты Systeme Renault de Protection, включающей в себя две подушки безопасности с програмированным давлением наполнения, ремни безопасности с ограничителями натяжения на всех сиденьях, усиленные подголовники. Можно заказать и боковые подушки безопасности — редкую еще опцию на машинах этого класса.
    Для повышения активной безопасности в задней торсионной подвеске установлен стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 17 мм. На всех версиях теперь появились более широкопрофильные шины (155/70 R13 вместо 145/70 R13). Автомобиль оснащается АБС Mark 20 нового поколения, в которую входит электронный распределитель тормозных усилий (последний входит в серийное или дополнительное оборудование в зависимости от модели и страны, для которой она предназначена). И, наконец, на всех Renault Twingo-2 увеличились размеры тормозных колодок.
    Компанию единственному доселе 1,1-литровому силовому агрегату составит новый бензиновый мотор D7F объемом 1149 куб. см. Он отличается экономичностью (расход топлива у него в среднем 6,0 л/100 км и 7,5 л/100 км по городу) и низким уровнем шума благодаря более широкой дроссельной заслонке. Вносят свой вклад в снижение шума в салоне мишленовские шины, а также… новые кресла, поглощающие звуковые волны.
    Маленький Twingo многие считают дамским. Но, скорей всего, это суждение справедливо для Европы. У нас же за рулем маленького однообъемника можно увидеть даже тех, чей род занятий красноречиво отражен в колоритной внешности и которым «по статусу» положены баварские машины. Видимо, и их покорила юркая машинка своей неординарной внешностью и ходовыми качествами — она не только чувствует себя как рыба в воде в плотном городском потоке, но и со светофора запросто обходит «восьмерки» и «девятки».

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    №44
    04 ноября 1998

  • Защищено: Путешествие по Франции. Мюлуз. Bugatti 41

    Это содержимое защищено паролем. Для его просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • RENAULT SPORT SPIDER

    Рено Спорт Спайдер

    Прототип этого автомобиля появился на Женевском автосалоне 1995 года. Мало кто верил тогда, что ему не уготована судьба многих концепт-каров — кочевать по выставкам в качестве «свадебных генералов». Но полтора года упорного труда и 8 млн долларов, ушедших на разработку этой модели, видимо, показались слишком большими затратами, для того, чтобы автомобиль стал просто экспонатом заводского музея. В конце того же года был налажен выпуск спортивного родстера в Дьепе.

    Представьте реакцию нашего человека, если ему предложат приобрести иномарку за 35 тысяч долларов (плюс растаможка!), у которой не предусмотрен ни кожаный салон, ни АБС, ни кондиционер. Что кондиционер , печки даже нет! Да и зачем она, если крыши и ветрового стекла нет (все равно что обогревать открытый подъезд).
    Только вот не предложат. Такой родстер (или спайдер, что по сути одно и то же) создан европейцами для европейцев и американцев, знающих толк в наследниках знаменитого Lotus Seven , “Катерхемах” и “Донкенвортах”, а также в “Кобрах”, и дилерами Renault не поставляется в Россию…

    Трудная задача

    Перед командой дизайнеров под руководством Патрика Ле Кемана была поставлена трудная задача: предложить фанатам открытых машин “мускулистый” и в то же время утонченный, ультрасовременный, но с ностальгическими нотками по довоенной и послевоенной гоночной классике, прочный, но легкий, мощный, но безопасный, простой, но изысканный автомобиль.
    Что ж, стилисты фирмы успешно справились с заданием, Renault Sport Spider действительно отвечает всем этим требованиям.
    Небольшой автомобиль с длиной и колесной базой чуть большими, чем у “Таврии”, смотрится настоящим “формульным” болидом благодаря сочетанию 1,1-метровой высоты (с дугой безопасности , 1,28 м), низкой посадке и огромным 16-дюймовым легкосплавным колесам со сверхширокопрофильными шинами. Внушительность родстеру придают огромные воздухозаборники, рельефно выделяющиеся на боковой поверхности, и большие обтекатели фар. Способствует заданному имиджу (и, конечно, безопасности) нависающая над сиденьями внушительная дуга безопасности с подпорками. Отчетливо видны сварные швы в месте их соединения с кузовом, но в этом особый шарм.
    Автомобиль смотрится этаким крепышом благодаря и полноватому задку с коротким свесом. Органично смотрятся отдельные круглые “поворотники” и габаритные огни, напоминающие светотехнику спортивных машин пятидесятых.

    Все на виду

    В отличие от родстеров других фирм, доступ в салон которых , дело прозаичное, ничем не отличающееся от посадки в сотни других обычных автомобилей (ну разве что иногда на месте привычной ручки , экстравагантные кнопки), в Renault Sport Spider эта обыденная процедура вызывает бурю эмоций у окружающих.
    Дело в том, что двери у французского спайдера гильотинного типа (впрочем, на родине гильотины их так не называют, предпочитая сравнивать их с надкрыльями жуков). Они эффектно поднимаются вверх. Кстати, никаких ручек-кнопок на дверях Renault Sport Spider нет. Да и зачем? Крыши нет, боковых стекол тоже нет (если не считать небольших жестко закрепленных форточек) , берись за саму дверь и открывай-закрывай.
    Дверь надо только стронуть с места , заботы по ее подъему берет на себя пневматика.
    Заглянем внутрь спайдера. Его кокпит по-спартански непритязателен и аскетичен. В нем доминирует полированный алюминий. Причем рамка лобового стекла, передняя панель в виде поперечного бруса, щиток приборов, внутренние ручки дверей, круглый набалдашник рычага коробки передач , матовые, а верхняя часть высоких порогов отполирована до зеркального блеска, так что в ней отражаются довольные физиономии водителя и пассажира.
    Анатомические сиденья, традиционные для подобных машин, обтянуты специальной водоотталкивающей тканью ТЕР. Забавно было наблюдать, как немцы на автосалоне ерзали в них, пытаясь поудобней устроиться в жестких сиденьях. Вспоминали они, скорей всего, более комфортные кресла припаркованных у выставочного комплекса своих авто. Некоторые пытались отрегулировать под себя сиденья, но не тут-то было. Эти “неправильные” французы, идущие в автомобилестроении своим, одним им ведомым путем, сделали довольно оригинальную регулировку кресел.
    Чтобы изменить наклон спинки, надо открутить болты (!) и зафиксировать сиденья в одном из трех предусмотренных положений. Представляете европейцев, избалованных электроприводами в своих автомобилях, с головкой и трещоткой в руках? Но ведь этот аппарат, ближайший родственник багги, для настоящих мужчин, не так ли?
    С наклоном спинки вроде все ясно, а как быть с продольным перемещением водительского сиденья? Вдруг французы не угадали ваш рост и придется искать ногами алюминиевые перфорированные педали? Ведь привычных “салазок” у кресел нет. Проблему эту стилисты департамента индустриального дизайна Renault решили тоже не совсем привычным образом , педальный блок регулируется (!) в 124-миллиметровом диапазоне. Что ж, если гора не идет к Магомету…
    Щиток приборов как-то не по-французски аскетичен. На нем всего три прибора: большой тахометр расположен в центре, по бокам , указатели давления масла и температуры охлаждающей жидкости. А что же спидометр? О нем забыли создатели цивильного багги? Нет, он все же есть в наличии. Его позаимствовали у малыша Renault Twingo и поместили в верхнюю часть центральной консоли.
    Нелегко, наверное, будет на скорости разбирать цифры на его жидкокристаллическом дисплейчике. Ну да Бог с ним, в открытом автомобиле скорость можно почувствовать и по такому верному признаку, как нарастание аэродинамических шумов.

    Клин клином вышибают

    Прототип Renault Sport Spider и первые полтысячи серийных машин (если, конечно, выпуск четырех спайдеров в день на заводе в Дьепе можно назвать серийным выпуском) комплектовались оригинальнейшим устройством вместо лобового стекла. Его название можно перевести как отсекатель воздуха или ветра (термином “аэродинамический экран” французы в данном случае не пользуются, он появился в описании машины на английском языке).
    Суть изобретения (хотя кто поручится, что подобное решение не родилось в автомобильных или авиационных умах на несколько десятилетий раньше? По слухам же оно используется уже на некоторых типах катеров) в том, что встречный поток воздуха, пройдя под широким дефлектором, вырывается с большой скоростью из двух узких щелей под углом примерно в сорок пять градусов и служит своеобразным воздушным щитом (или аэродинамическим экраном), предохраняя лица сидящих в спайдере от ветра.
    На рисунке в материалах фирмы демонстрируется эффективность этого интересного устройства: стрелками показаны разделенные им воздушные потоки. Красиво и оригинально. Но какова его эффективность на практике?
    Пришлось поискать отзывы тех счастливчиков, которые имели в своем активе поездки на этом дорожном багги. Как оказалось, смельчаков, рискнувших прокатиться в полном смысле с ветерком, то есть без ветрового стекла, и способных кроме устных отрывочных междометий, оставить свои ощущения на бумаге, оказалось не так-то уж много. Среди них , французские и английские журналисты.
    Первые не мудрствуя лукаво носились под моросящим дождем по Парижу, вторые, видимо, чтобы не встречать восторженные взгляды представительниц лучшей половины человечества и тем самым сохранить чистоту эксперимента, выбрали трек.
    И что же? Французы отметили эффективность отсекателя воздуха, который действительно отклонял основную часть воздушного потока и отбрасывал его к верхней части дуги безопасности даже на скоростях, близких к максимальным. А вот дождь стал досаждать им уже на скорости 130 км/ч , капли, словно иголки, вонзались в лица.
    Англичане же с интересом наблюдали, как чудо-устройство исправно перемалывает несчастных насекомых, и все ждали, когда же какой-нибудь жук испытает на прочность их солнцезащитные очки. А если бы, не дай Бог, камушек или стриж, способный летать со скоростью 100 км/ч (и плюс их двести)? Так и хотелось сказать: “Шлемы надо надевать в таких случаях, господа. Даже велосипедисты в ваших странах с “пустой” головой не ездят”.

    Алюминий нынче в моде

    Пластиковый кузов у Renault Sport Spider, как и у английского соперника , Lotus Elise, крепится на пространственное шасси, сваренное из прямоугольных алюминиевых профилей. Выбор столь редкого и дорогого еще материала для несущих систем шасси объясняется легкостью и прочностью “крылатого” металла. Если бы для пространственного каркаса применялся традиционный материал , сталь, то спайдер весил бы на 40% больше.
    Создание такой легкой и прочной конструкции невозможно было без партнерства специалистов Renault и компании Hydro Aluminium, датского отделения крупнейшего в Европе норвежского производителя алюминия Norsk Hydro a. s.
    При очевидных достоинствах , легкости, стойкости против коррозии , этот металл все же вызывает у автолюбителей некоторое недоверие. Как у автомобиля с алюминиевой рамой обстоят дела с пассивной безопасностью?
    Специалисты Renault смоделировали на компьютерах фронтальное столкновение спайдера на скорости 56 км/ч при 40-процентном перекрытии и выяснили, что передняя часть алюминиевого шасси поглощает энергию удара в полтора раза эффективнее, чем стальная конструкция. В результате кокпит, защищенный мощным силовым каркасом, вообще не пострадал, а руль чуть стронулся с места.

    “Формульная” подвеска

    В создании столь необычного для Renault автомобиля принимала участие и французская компания Fiоr Concept. Расположенная в Ногаро, неподалеку от известного трека, эта фирма в течение пятнадцати лет занимается усовершенствованием спортивных мотоциклов и автомобилей. Ее специалисты приняли участие в разработке шасси и подвески. Последняя, несмотря на то что создавалась для дорожного автомобиля, получилась по-настоящему “формульной”.
    В передней и задней подвеске применены треугольные рычаги с просечками для уменьшения неподрессоренных масс, шаровые опоры крепятся непосредственно к пространственной раме (такое решение практически не встречается у дорожных машин). Необычно расположены и демпфирующие элементы передней подвески , поперек горизонтально.
    Ступицы колес вместе с тормозными вентилируемыми дисками и суппортами заимствованы у спортивного Alpine A610. Тормоза у небольшого спортивного автомобиля получились отменными: мощные тормозные механизмы от последнего представителя легендарной спортивной французской марки в сочетании с малой массой спайдера.

    Среднемоторная компоновка

    У подобных машин традиционна центральная компоновка силового агрегата , двигатель с 5-ступенчатой коробкой передач расположен поперек перед задней осью. Интересно, что и здесь французы соригинальничали: силовой агрегат подвешен в моторном отсеке на растяжках для снижения передаваемых на шасси вибраций.
    Двухлитровый 150-сильный двигатель был взят у Renault Clio Wiliams. Этот 16-клапанный агрегат был немного доработан для дорожной машины. Улучшилась его тяговитость: 85% максимального крутящего момента достигаются уже при 2500 об/мин. Ну и конечно, раз он предназначен для “нормального” автомобиля, то его выхлоп укладывается во все европейские экологические стандарты.
    Renault по примеру других фирм, дабы привлечь внимание к своему спайдеру, учредила чемпионат этих автомобилей с внушительным призовым фондом. Для этих “покатушек” на Sport Spider устанавливают форсированный 180-сильный двигатель и 6-ступенчатую коробку передач, дорабатывают подвеску и тормоза, меняют шины. Снаряженную массу автомобиля для гонок уменьшают на 80 кг. Для этого убирают ненужный для состязаний балласт , пассажирское сиденье, например.
    Renault Sport Spider выпускается в Дьепе. И в этом есть своя символика: именно в этом городе до недавнего времени создавались спортивные автомобили марки Alpine, находившейся под патронажем Renault. Выпуск последнего представителя этой марки , Alpine A610 , был прекращен три года назад. Уходя, он поделился с маленьким Renault частью проверенных на дорогах и треках агрегатов. Теперь за спортивный имидж французской марки отвечает экзотический спайдер.

    Технические характеристики Renault Sport Spider

    Двигатель F7R 710
    Число цилиндров 4 в ряд
    Рабочий объем, куб.см 1998
    Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,7/89
    Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000
    Макс. крутящий момент, Н*м/об/мин 186/4500
    Трансмиссия 5-ст., механическая, привод на задние колеса
    Шины передние/задние 205/50 VR16/255/50 VR16
    Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые (диаметр — 300 мм)
    Размеры, м:
    Длина х ширина х высота 3,81 х 1,83 х 1,28
    Колесная база 2,35
    Диаметр разворота 9,8
    Масса, кг собственная 790
    Емкость топливного бака, л 50
    Макс. скорость, км/ч 210
    Время разгона, с:
    0 — 100 км/ч 6,5
    0 — 400 м 14, 2
    0 — 1000 м 26, 5

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    №19
    13 мая 1998

  • Обновленный Peugeot 406

    Несмотря на то что эта модель сходит с конвейера чуть больше трех лет, руководство компании решило, что настало время для ее рестайлинга. Два месяца назад один из самых удачных французских автомобилей предстал в обновленном виде перед посетителями Женевского автосалона.

    СНАРУЖИ И ВНУТРИ

    Естественно, задачи кардинально менять облик самого популярного во Франции автомобиля среднего класса и тем более самого экспортируемого — 70% из выпущенных 730 тысяч «четыреста шестых» экспортировано в 140 стран мира — перед дизайнерами не ставилось. Но и ограничиться банальной «подправкой макияжа» было как-то несолидно. Для столь ответственной работы компания привлекла своего давнего партнера — итальянское кузовное ателье Pininfarina.
    Капот обновленного Peugeot-406 благодаря подштамповкам стал более объемным (и более жестким, несмотря на применение более тонкого листового металла — толщиной 0,7 мм вместо 0,8 мм). Облицовка радиатора, решенная в духе Peugeot-405, заменена на трапецеидальную, состоящую из мелких сот. В переднем интегральном бампере увеличен воздухозаборник, более низким стал спойлер. Благодаря новым бамперам длина автомобиля увеличилась на 43 мм и равняется 4,59 м.
    Центральные стойки крыши отныне окрашиваются в цвет кузова. Над черными пластиковыми накладками на бамперах и боковой поверхности появились хромированные молдинги. Новое оформление получила и эмблема фирмы.
    Но все эти новшества проявляются потом, а сначала взгляд притягивают выразительные фары с какими-то удивительными оптическими элементами, напоминающими горный хрусталь. Они стали уже, их форма уже далека от классических трапецеидальных и ближе по духу ситроеновским изыскам. Такую же оптику имеют и интегрированные в бампер противотуманные фары.
    В интерьере изменения не столь заметны. Новую форму получило четырехспицевое рулевое колесо. Кнопка звукового сигнала покинула торец левого подрулевого переключателя и вернулась на традиционное место на руле.
    Обновлена приборная панель. Изменена графика шкал приборов, получивших хромированные ободки. Владельцам нового Peugeot-406 теперь можно забыть о местонахождении масляного щупа — на приборном щитке появился индикатор уровня масла в двигателе.
    Во время ночных поездок на новом Peugeot-406 нет необходимости менять положение салонного зеркала — его покрытие автоматически приспосабливается к ночному режиму и исключает ослепление водителя фарами едущих сзади машин. Не дожидаясь вступления в силу европейских стандартов, по которым все сиденья в автомобиле должны оборудоваться подголовниками, специалисты Peugeot оснастили обновленную «четыреста шестую» пятью подголовниками.

    НОВЫЕ СЕРИИ

    Новый Peugeot-406 может похвастать не только обновлением внешности — под его капотом будут размещаться двигатели нового поколения.
    Среди них бензиновый серии EW. У 2-литрового мотора мощностью 135 л. с. средний расход топлива почти на 10% меньше, чем у предшественника XU10 J4R (8,3 л/100 км вместо 9,1 л/100 км). С ним скорость автомобиля увеличилась на 10 км/ч и достигла 208 км/ч. С техобслуживанием этот двигатель будет доставлять меньше хлопот — интервалы ТО увеличены до 30 тысяч километров пробега.
    Во Франции много приверженцев дизельных автомобилей, и поэтому делать ставку только на обновление бензиновых двигателей нельзя. Это подтверждает статистика: почти половина (46%) проданных «четыреста шестых» — дизельные.
    Для тех, кто привык считать деньги, французская компания преподнесла сюрприз еще прошлой осенью. На Парижском автосалоне были показаны «четыреста шестые» с турбодизелем с непосредственным впрыском топлива HDi. Новый Peugeot-406 будет оснащаться другой версией этого экономичного двигателя — с тем же самым рабочим объемом 1997 куб. см, но выдающей 90 л.с. при 4000 об/мин. В смешанном цикле этот мотор потребляет всего 5,5 л дешевого дизтоплива на 100 километров.
    В результате проведенной «пластической операции» французский «Мерседес» — так называют во Франции машины среднего класса этой марки — стал еще более солидным и презентабельным. Он составит достойную конкуренцию своим одноклассникам — Opel Vectra, Ford Mondeo, Audi-A4 и BMW третьей серии.

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    №18
    12 мая 1999

  • Mercedes-Benz CLK 55 AMG

    Одной из новинок прошедшего в марте 1999 года Женевского автосалона было «заряженное» купе от тюнингового ателье AMG. Автомобиль, производство которого начнется лишь в августе этого года, уже прошел успешные испытания на гоночных трасах «Формулы-1» в качестве пейс-кара.

    Напомню, что Mercedes-Benz CLK — это дебютировавшее в январе 1997 года в Детройте 4-местное купе на базе Mercedes-Benz С-класса. Самым мощным его вариантом была модель CLK 430, индекс которой по мерседесовской спецификации означает 4,3-литровый двигатель. Тюнинговому ателье AMG мощность 279-сильного мотора показалось недостаточной, и его специалисты, признанные мастера по доводке двигателей, приступили к созданию топ-модели с еще более внушительными параметрами.
    Параллельно с загоном под капот дополнительных «лошадей» элегантному купе придали и более спортивный вид. Тюнинговый «Мерседес» отличается от серийного собрата видоизмененными спойлерами (в переднем появились маленькие круглые противотуманные фары) и аэродинамической юбкой под порогами. Он выглядит более приземистым, по сравнению с CLK 430 его дорожный просвет уменьшен на 25 мм. У «заряженной» версии появились 17-дюймовые литые легкосплавные колеса вместо 16-дюймовых базовой модели со сверхширокопрофильными шинами: передними 225/45 R17 и задними 245/40 ZR17.
    Призван работать на спортивный имидж и обновленный интерьер. Обивка сидений и дверей, оплетка руля и набалдашник рычага селектора автоматической коробки передач у CLK 55 AMG из высококачественной черной кожи. По желанию заказчика кожаный интерьер будет решен в двухцветной гамме.
    В стандартную комплектацию Mercedes-Benz CLK 55 AMG входят боковые подушки безопасности в дверях, передние кресла с электроприводами и подогревом, климат-контроль и высококачественная магнитола.
    И все же главный козырь купе от AMG под капотом — 5,5-литровая короткоходная V-образная «восьмерка», выдающая на-гора 347 л. с. при 5500 об/мин. Она обладает завидной тягой для бензиновых двигателей: уже при 3000 об/мин развивает крутящий момент в 510 Нм, который остается неизменным до 4300 об/мин.
    Даже в базовой версии конструкция этого двигателя отличается передовыми техническими решениями: тремя клапанами на цилиндр для обеспечения низкого уровня токсичности отработавших газов, системой зажигания с двумя свечами на цилиндр для максимальной топливной экономичности, гильзами цилиндров с низким коэффициентом трения и легкосплавными блоком и головками для оптимального отношения мощности к массе автомобиля.
    В форсированном варианте кроме увеличения литража добавлен ряд новшеств. Например, впускной коллектор с изменяемой геометрией, который в сочетании с новыми распределительными валами с улучшенными фазами газораспределения гарантирует превосходное наполнение цилиндров. Для надежности работы двигателя на предельных нагрузках предусмотрено охлаждение днищ поршней маслом из специальных форсунок.
    Mercedes-Benz CLK 55 AMG отличает высокоэффективная двойная система выпуска с уменьшенным сопротивлением выхлопу, с двумя каталитическими нейтрализаторами и хромированными выхлопными трубами.
    Благодаря столь мощному мотору у Mercedes-Benz CLK 55 AMG потрясающая динамика для автомобиля с полной массой в две тонны. Он разгоняется от 0 до 100 км/ч за 5,4 с и проходит 1 км за 24,3 с. Максимальная скорость «заряженного» купе ограничена электроникой до 250 км/ч.
    Для обеспечения устойчивости автомобиля на таких высоких скоростях специалистами AMG были внесены изменения в ходовую часть: установлены более жестко настроенные амортизаторы, изменены характеристики пружин, усилены стабилизаторы поперечной устойчивости, штатные тормоза заменены более эффективными — теперь и задние дисковые стали вентилируемыми. В критических ситуациях управление столь быстрым снарядом подстраховывает система обеспечения курсовой устойчивости ESP.
    Двигатель Mercedes-Benz CLK 55 AMG, несмотря на столь высокую мощность, в среднем расходует не более 11,7 л на 100 км и удовлетворяет самым строгим действующим экологическим нормам в мире.

    Александр Ельчищев

    №15
    21 апреля 1999

  • Audi A6 Avant

    Весной 1998 года на Женевском автосалоне компания из Ингольштадта представила новый универсал на базе модели А6, преемницы «сотой» серии. По традиции автомобиль с таким кузовом получил фирменное название Avant и имеет полноприводный вариант.

    СОЛИДНЫЙ

    Дизайн кузова универсала по сравнению с седаном Audi-A6 более строг, но благодаря наклоненным задним стойкам и покатой крыше не лишен спортивной нотки. Audi-A6 Avant всем своим видом источает солидность и надежность автомобиля среднего класса. Работают на имидж и окраска кузова, среди шестнадцати (!) вариантов которой преобладают металлики и перламутровые оттенки, а также 15-дюймовые кованые легкосплавные колеса.
    Несомненное достоинство кузова Audi-A6 Avant, особенно в наших условиях, в том, что он полностью оцинкован (этот эффективный способ антикоррозионной защиты применяется на автомобилях фирмы с 1985 года). Капот вообще почти вечный — алюминиевый.
    Долговечный кузов спроектирован по всем законам современной пассивной безопасности. Передняя и задняя его части являются зонами запрограммированного деформирования, проще говоря — легче сминаются при аварии, поглощая энергию удара и меньше передавая ее в салон. Для защиты от бокового наезда в дверях предусмотрены жесткие на изгиб алюминиевые брусья.
    И если уж зашла речь о пассивной безопасности, то упомянем о фронтальных подушках безопасности и боковых, встроенных в спинки сидений (имеющих всегда одно и то же положение относительно водителя и пассажира независимо от наклона спинки сиденья), и ремни безопасности с пиропатронами для всех пяти мест.

    ВМЕСТИТЕЛЬНЫЙ

    В салоне Audi-A6 Avant, имеющем три уровня исполнения (обычный Advance, спортивный Ambition и изысканный Ambiente), с комфортом расположатся пять человек. Если же установить по заказу два дополнительных откидных детских сиденья, то автомобиль становится семиместным, подобно большим штатовским универсалам.
    Багажник Audi-A6 Avant, как и положено современному универсалу, вместителен (его объем от 445 до 1590 литров при сложенных раздельных спинках заднего сиденья). Он имеет ровный пол и низкую погрузочную высоту благодаря открывающейся от середины бампера задней двери.
    Есть и фирменные наработки: по заказу можно установить выдвижную платформу для крупногабаритного груза, например холодильника. «В нагрузку» к ней идут алюминиевые контейнеры для вещей и крепления на крышу для пары велосипедов. Обычные же багажные дуги на крыше автомобиля по желанию клиента могут быть темными или светлыми.

    ЭКОНОМИЧНЫЙ

    Над выбором двигателей покупателю придется поломать голову. Силовых агрегатов шесть: четыре бензиновых с системой распределенного впрыска (два из них с турбонаддувом) объемом от 1,8 до 2,8 л и два турбодизеля с непосредственным впрыском топлива TDI.
    Впечатляет низкий расход топлива Audi-A6 Avant с 1,9-литровым двигателем TDI, благодаря которому он претендует по экономичности на пальму первенства среди универсалов-одноклассников. Заправив полный бак (70 л), можно проехать полторы тысячи километров. А это пол-Европы. Стартовав из Ингольштадта, вотчины Audi AG, на север, можно без дозаправки добраться до шведского городка Векшё, на юг — до Неаполя, на запад — до английского Плимута, на восток — до Киева.
    Разработкой модного ныне дизеля с непосредственным впрыском топлива специалисты Audi AG начали заниматься еще в 1976 году, когда инженеры других фирм считали такой дизель малоперспективным для легковых автомобилей из-за повышенной шумности и жесткости работы. За десять последних лет выпущено более полумиллиона Audi с двигателем TDI.

    РЕДКИЙ ГОСТЬ НА СТО

    Конечно, подобные автомобили по нашим меркам дороги. Но по эксплуатационным расходам в первые годы они успешно конкурируют с отечественными такого же класса. Например, на СТО пригонять Audi надо лишь раз в год или после пробега 30 тысяч км. Первые ТО — бесплатные.
    Не забудем и о серьезных гарантиях, которые даются фирмой в Европе: полные 12 лет — от сквозной коррозии, 3 года — на лакокрасочное покрытие, год — на агрегаты и детали без учета пробега.
    Год гарантии дается на запчасти и работы, выполненные у официального дилера. Кроме этого, фирма, чтобы не покушаться на святое — мобильность клиента, на три дня предлагает резервный автомобиль или при возникновении неполадок в дороге — оплаченный ночлег для водителя и пассажиров. Владельцам Audi сообщается также номер бесплатного телефона, по которому в любое время суток можно вызвать фирменную аварийку.
    Иномарки среднего класса с кузовом универсал на наших дорогах встречаются нечасто, потому что в сознании тех, кто может себе позволить подобный автомобиль, прочно закрепился стереотип престижности седанов. Но человеку со средствами, предпочитающему активный образ жизни, как нельзя лучше подойдет именно универсал. Ведь недаром подобные машины называются таким емким словом.

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    №10
    17 марта 1999

     

  • Citroёn (Citroen) C4

    Citroёn (Citroen) C4

    НАЗАД В БУДУЩЕЕ

    Одной из самых заметных недавних премьер в “гольф-классе” стала полностью новая разработка ситроеновцев под индексом С4, которая появилась сразу в двух вариантах: пятидверный хэтчбек и трехдверное купе. Эти технически и эстетически совершенные автомобили со всей наглядностью продемонстрировали возврат марки к своим основополагающим ценностям: авангардному дизайну и высоким технологиям.Citroen-C4-3-2005-1
    Двое из ларца

    Дизайн новых представителей “гольф-класса”, пришедших на смену выпускавшейся с 1997 года добротной, но скучноватой внешне модели Xsara (если не считать созданного на ее базе футуристического мини-вэна Picasso), — нечто среднее между стилем городского автомобиля Citroёn С3 и обновленного флагмана компании — 4,75-метрового С5 (см. “Биржу плюс авто” № 1 от 13.01.05 г.). В них безошибочно читается стилистика показанного осенью 2002 года в Париже концепт-кара Citroёn C-Airdream работы молодого дизайнера Александра Мальвала (Alexandre Malval).
    Превращение удачного концепта в серийный автомобиль произошло без потерь, то есть без упрощения форм экстерьера, поэтому неудивительно, что Citroёn С4, по результатам опросов французской прессой посетителей Парижского автосалона, был признан самым красивым автомобилем выставки. Так что новые “Ситроены” не останутся незамеченными в транспортном потоке, особенно купе, и на первых порах наверняка заставят поворачивать голову прохожих и водителей.
    Передок у хэтчбека и купе (последний, впрочем, тоже хэтчбек, только трехдверный, но будем его называть как французы — купе) выполнен в новом корпоративном стиле, как у того же Citroёn С5. Его характерные признаки — стильные широкие хромированные полоски-шевроны и далеко заходящие на крылья фары в виде оснований хоккейных клюшек, которые ситроеновские стилисты называют понятным без перевода словом boomerang.
    Если хорошенько присмотреться, то станет ясно, что свои неповторимые черты каждому варианту были приданы без кардинального изменения линии крыши, только лишь за счет изменения формы задних стоек, багажной двери и бокового остекления.
    Технологическая хитрость для снижения производственных затрат? Конечно. Но, оказывается, поначалу в ней не было необходимости, так как Citroёn С4 задумывался как один автомобиль! Этот секрет раскрывает директор Центра стиля Citroёn в Валези Жан-Пьер Плуэ (Jean-Pierre Ploue): “Идея раздвоить Citroёn С4 пришла нам в голову слишком поздно. Дизайн первоначального проекта был более радикальным, и для его завершения достаточно было внести небольшую правку, но трехдверной версии не хватало индивидуальности. Тогда мы предложили руководству параллельную проработку настоящего купе, и нам на эту работу была дана всего лишь одна неделя”. Что ж, как говорится, инициатива наказуема.

    Рекордная обтекаемостьCitroen-C4-3-2005-1
    Если у 4,25-метрового пятидверного хэтчбека более мягкие, округлые формы, в духе “колобка” С3, то слегка укороченное трехдверное купе соткано из острых углов и смотрится более динамично. Его покатая крыша заканчивается почти полностью стеклянной багажной дверью (поэтому и задний обзор не пострадал) с хорошо заметным черным спойлером, а задние стойки крыши с высокими вертикальными фонарями имеют обратный наклон — интересное решение, перекликающееся с прежними дизайнерскими находками, скажем, с седаном Citroёn AMI-6 шестидесятых годов.
    Кузова автомобилей при всей их оригинальности сделаны максимально обтекаемыми, чтобы снизить аэродинамические шумы, потребление топлива и количество вредных выбросов в атмосферу. Это видно даже по таким “мелочам”, как треугольная форма зеркал заднего вида и конструкция стеклоочистителей. И вот результат: коэффициент аэродинамического сопротивления Сх, тот самый, в честь которого был назван Citroёn Сх в середине семидесятых годов прошлого века, у хэтчбека равен 0,29, а у купе — на сотку меньше, что, по заявлению французской фирмы, является лучшим показателем в “гольф-классе”.

    Авангардная “баранка”
    У Citroёn С4 авангардные решения не заканчиваются и в салоне. Не будем останавливаться на приборном щитке, который перекочевал в центр передней панели, к самому лобовому стеклу (кстати, атермальному). Отметим лишь, что освещенность и контрастность изображения приборной панели автоматически подстраиваются под уровень освещения в салоне в широком диапазоне — от яркого солнечного света до ночной темноты. Citroen-C4-3-2005-1
    Сквозь руль теперь виден лишь узкий дисплей графического тахометра с бегущей вдоль горизонтальной шкалы полоской, как на некоторых “японках” семидесятых годов (при достижении двигателем максимальных оборотов шкала окрашивается в красный цвет).
    А вот сам руль в этом автомобиле необычный (к этому органу управления ситроеновцы всегда были неравнодушны, особенно в пору самостоятельной жизни, в “допежовскую” эпоху, вспомним их знаменитые односпицевые рули) — он с неподвижной центральной частью! Впервые в мировой практике серийного автомобилестроения. Сразу же возникает закономерный вопрос, а зачем так было усложнять отработанную десятилетиями конструкцию?
    Во-первых, при повороте руля не перекрывается приборный щиток (правда, и перекрывать в этом автомобиле нечего, он, как уже отмечалось, вынесен в центр передней панели). Впрочем, индикаторы указателей поворотов, режима включения фар и автоматической коробки передач у Citroёn С4 находятся под небольшим щитком в верхней части ступицы руля и также остаются неподвижными при его вращении.
    Во-вторых, в неподвижной центральной части руля легче разместить подушку безопасности большего объема, да и раскрываться она будет правильней. По утверждению французских специалистов, в Citroёn С4 применена первая в мире оптимизированная по форме подушка безопасности для водителя.
    В-третьих, на неподвижной части руля может расположиться больше органов управления, которые в последнее время многие фирмы стараются вынести поближе к рукам водителя, повышая тем самым безопасность управления автомобилем и освобождая место на центральной консоли.
    А раз уж речь зашла о центральной консоли, то отметим, что в Citroёn С4 в ее верхней части находится большой жидкокристаллический дисплей, который служит для вывода информации с бортового компьютера, климат-контроля и навигационной системы NaviDrive, а также SMS-сообщений (они еще могут быть прочитаны вслух речевым синтезатором).

    Восемь двигателей
    В новых “Ситроенах” удивляет не только руль, но и наличие новейшей электронной системы AFIL, которая на скорости свыше 80 км/ч распознает пересечение автомобилем линии дорожной разметки без включения указателя поворота и заставляет вибрировать водительское кресло, не давая водителю заснуть за рулем.Citroen-C4-3-2005-1
    Отметим также поворачивающиеся биксеноновые фары (вспомним, что поворотные фары были еще несколько десятилетий назад у Citroёn DS 21), радары для парковки передним и задним ходом, заказную прозрачную крышу, двойное остекление, улучшающее звуко- и теплоизоляцию (да и для угонщиков будет больше проблем), датчики слежения за давлением в шинах. И все это в “базе” или по заказу устанавливается на автомобиль “гольф-класса”, то есть размером с наши “Жигули”!
    Уже с первых дней жизни у Citroёn С4 широкий выбор соответствующих нормам “Евро-4” двигателей: пять бензиновых (90—180 л. с.) и три турбодизеля с непосредственным впрыском топлива (92—138 л. с.). Кстати, 92-сильный дизельный вариант впервые появился на “Ситроенах”. Привилегия купе — 180-сильный 2-литровый мотор от “заряженного” Peugeot 206 RC.
    Продажи Citroёn С4 в Западной Европе начались в конце прошлого года. Во Франции пятидверный хэтчбек стоит от 15 500 до 24 950 евро, купе — от 15 200 до 24 450 евро. Ситроеновские модели, без сомнения, устроят переполох в “гольф-классе”. Напомним, что их ближайшие соперники — Peugeot 307 (на платформе которой и создан С4) и Renault Megane.

    Технические характеристики

    Модификация 1.4i 16V 1.6i 16 V 2.0i 16 V 2.0i 16 V 2.0i 16 V HDi 92 HDi 110 HDi 138
    Кузов 5-дверный хэтчбек/3-дверное купе
    Длина, мм 4273/4260*
    Ширина, мм 1769/1773*
    Высота, мм 1458
    Колесная база, мм 2608
    Снаряженная масса, кг 1182 1200 1262 1292 1337 1257 1270 1381
    Число мест 5
    Объем багажника, л 320-352/314-342*
    Двигатель Бензиновый, с системой распределенного впрыска Турбодизель, с непосредственным впрыском топлива
    Заводской индекс TU3JP4 TU5JP4 EW10J4 EW10A EW10J4S DV6TED4 DW10BTED4
    Число и расположение цилиндров 4, в ряд
    Рабочий объем, л 1360 1587 1997 1560 1997
    Макс. мощность, л. с. (при об/мин) 90 (5250) 110 (5750) 138 (6000) 143 (6000) 180 (7000) 92 (4000) 110 (4000) 138 (4000)
    Макс. крутящий момент, кгс*м (при об/мин) 13,6 (3250) 15,0 (4000) 19,4 (4100) 20,4 (4000) 20,6 (4750) 21,9 (1750) 24,5-26,5 (1750) 32,7 (2000)
    Коробка передач Механическая, 5-ступенчатая/6-ступенчатая — у HDi 138 (автоматическая, 4-ступенчатая)
    Привод На передние колеса
    Шины (хэтчбек/купе) 205/55 R16/195/65 R15 205/50 R17/ 205/55 R16 205/50 R17 205/55 R16/195/65 R15 205/50 R17/ 205/55 R16
    Макс. скорость, км/ч 182 194 207 — 227 180 192 207
    Время разгона до 100 км/ч, с 12,8 10,6 9,2 — 8,3 12,5 11,2 9,7
    Расход топлива на 100 км, л:
    городской цикл 8,7 9,5 11,3 — 11,7 5,9 6 7,1
    загородный цикл 5,2 5,7 5,8 — 6,5 4,1 4 4,5
    смешанный цикл 6,4 7,1 7,8 — 8,4 4,7 4,7 5,4
    Емкость топливного бака, л 60

    Александр ЕЛЬЧИЩЕВ
    Фото автора и Automobiles Citroёn

    №3
    27 января 2005

  • Ford Focus

    Этот автомобиль, показанный на недавнем Парижском автосалоне, пришел на смену известному семейству Escort. По словам Вильяма Бодди, вице-президента Центра малолитражных автомобилей Ford Motor Company, Focus — одна из самых важных моделей, которую когда-либо производила компания.

    «НОВАЯ ГРАНЬ»

    Заменил всем нам хорошо знакомый Ford Escort автомобиль с броской внешностью, решенной в корпоративном стиле New Edge («Новая грань»). Это направление в дизайне, по мнению фордовцев, подчеркивающее динамизм автомобиля, наглядно продемонстрировано миру в таких моделях, как Ford Ка, Puma, Cougar.
    Посмотрите на большие треугольные фары, отхватившие добрую часть капота, на объемные арки колес, очерченные тонкими дугами, словно брови у восточных красавиц. Как вам задние фонари причудливой формы, закрывшие собой стойки крыши?
    Кстати, создатели Ford Focus, устанавливая на задних стойках огромные треугольные фонари, не только самовыражались таким образом, но и решали практические задачи. Высоко расположенные задние фонари будут хорошо видны водителю следующей за Ford Focus машины, а если все же тот «зевнет» сигнал о торможении, поданный такой (!) светотехникой, то последней меньше достанется от нерадивого преследователя (наши автовладельцы, думаю, оценят практичность этого решения — отрихтовать заднюю дверь зачастую дешевле, чем купить навороченные задние фонари). Кроме того, подобная светотехника не ограничивает ширину багажной двери.
    Но не только экстравагантной внешностью отличается новоявленный Focus. У преемника Ford Escort самая большая колесная база (2615 мм) в популярном классе С, высокие стойки крыши и расположенные на большей высоте, чем обычно (500 мм от земли), подушки сидений. В этом сочетании — залог комфортности салона, оформление которого под стать футуристическому экстерьеру.
    Кроме того, Focus — первый Ford, разработанный совместно с эргономистами, поэтому водителю будет трудно придраться к расположению рычага коробки передач, всевозможных кнопок и т. п. Для создателей «Фокуса» не существовало пресловутого понятия «среднего водителя или пассажира». Внутреннее пространство проектировалось так, чтобы в нем комфортно себя чувствовали и миниатюрная дама (рост 1,44 м, вес 44 кг), и мужчина внушительной комплекции (1,93 м, 108 кг). Задние сиденья рассчитаны на троих взрослых.

    «СВОБОДНЫЙ ВЫБОР»

    Надо отметить, что футуристически выглядят только купе и 5-дверный хэтчбек Ford Focus, а вот седан и универсал, имеющий собственное имя — Clipper, хоть и унаследовали ярко выраженные арки колес, выглядят на фоне своих собратьев довольно заурядно. У них нет авангардистских задних фонарей на стойках крыши. То ли маркетологи решили, что покупателям этих версий ни к чему всякие там «выкрутасы», то ли просто не вписались чудо-фонари в обычные стойки крыши.
    Колесная база у всех версий Ford Focus одинаковая, а длина варьируется от 4152 мм у хэтчбеков до 4438 мм у универсала. Интересная деталь: четыре типа автомобилей в одной и той же комплектации стоят одинаково (во всяком случае в Европе). Этот маркетинговый ход имеет красноречивое фирменное название — «свободный выбор».

    НОВАЯ ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

    В новой модели упор был сделан не только на броский экстерьер, но и на новую технику. Работоспособность систем и агрегатов была проверена холодом зимней Скандинавии и жарой пустынь Аризоны.
    Более легкий и в то же время более жесткий на изгиб и кручение кузов с 12-летней гарантией от сквозной коррозии крепится лазерной сваркой на новую платформу. Ее особенность в задней многорычажной подвеске, впервые установленной на автомобиль малого класса.
    Достоинства новой подвески в большей комфортности. Она меньше передает неровности дороги на кузов и обеспечивает лучшую устойчивость автомобилю, особенно в экстремальных ситуациях. Среди ее преимуществ, особенно для автомобилей малого класса, — компактность. Такая подвеска позволила увеличить объем багажного отделения у универсала Clipper до 1580л, что является наилучшим показателем среди одноклассников.
    Позаботились создатели Ford Focus об эффективных тормозах. Их чувствительность повышена за счет нового сервоусилителя, снижающего усилие на педали тормоза. Тормозные колодки увеличились в размерах, что вкупе с вентилируемыми дисками передних колес сказалось на снижении температуры тормозных механизмов и повысило надежность их работы при интенсивной езде. Барабанные тормоза устанавливаются на задних колесах только у Ford Focus с 1,4- и 1,6-литровыми двигателями.
    В серийное оснащение всех модификаций входит 4-канальная АБС последнего поколения, которая способна 12 раз в секунду воздействовать на тормозные механизмы. Вносит свою лепту в активную безопасность и электронная система EBD, которая постоянно контролирует и распределяет давление в тормозной системе. Благодаря ей антиблокировочной системе приходится реже вмешиваться в работу тормозов.
    Владельцам Ford Focus, не считающим себя раллистами, несомненно придется по вкусу электронная система стабилизации движения ESP. Под ее контролем будут и блокировка колес, и скорость автомобиля, и ускорения, и угол поворота рулевого колеса. ESP в экстремальной ситуации возьмет управление двигателем и тормозами на себя — снизит тягу мотора и отмерит тормозное усилие для каждого колеса, обеспечивая тем самым наилучшую устойчивость автомобиля на скользких дорогах и при прохождении поворотов.
    Все без исключения Ford Focus оснащаются усилителями рулевого управления. Руль у фордовской малолитражки легкий не только благодаря гидроусилителю, но и новым рулевым шарнирам со сниженным на 40% трением в сочленениях. Диаметр разворота у «Фокуса» всего 11 м.

    ЭКОНОМИЧНЕЙ И ТИШЕ

    Над моторами «Фокуса» хорошо поработали двигателисты под руководством Эндрью Шеклтона. Новые бензиновые многоклапанные силовые агрегаты Zetec SE (1,4-2,0 л) с повышенной степенью сжатия, с уменьшенными потерями на трение, с более низкими оборотами холостого хода на целых 25% стали экономичней предшественников и соответствуют самым строгим европейским экологическим требованиям.
    Не уступает им 1,8-литровый турбодизель с непосредственным впрыском топлива, впервые появившийся у фордовских моделей (сегодня отсутствие в производственной программе уважающей себя фирмы подобного агрегата — просто дурной тон). Он может похвастать увеличением крутящего момента на 20% и снижением расхода топлива на одну четверть по сравнению с эскортовскими дизелями. Средний расход топлива у него составляет всего 5 л/100 км.
    Особенность высокотехнологических агрегатов из легкого сплава в наличии проставки между блоком цилиндров и поддоном, повышающей его жесткость на 30% и снижающей передачу вибраций на кузов и шума в салон (cм. фото). Вносит свою лепту в звукоизоляцию салона и новая выпускная система, снижающая уровень шума на 50% по сравнению с Ford Escort.
    Конструкторы позаботились об увеличении интервала между ТО. Так, например, свечи зажигания у Ford Focus надо менять только через 60 тыс. км пробега, а регулировать клапаны — через 150 тыс. км. Топливные фильтры рассчитаны на весь срок эксплуатации бензиновых двигателей Zetec.
    Всем хорош новый автомобиль, но нам не светит так быстро забыть старый добрый Ford Escort (хорошее напоминание о нем — его относительно дешевый тезка, выпускающийся в Белоруссии). Да и в Германии с новым именем получилась неувязочка: журналу Focus не понравилось присвоение своего имени фордовской модели, и по решению суда на территории этой страны запрещено так называть машины Ford Motor Company.
    Так как же будут величать новый автомобиль в самой моторизованной европейской стране? Может, все же именем предшественника, известным добрых три десятка лет?

    Александр Ельчищев

    №45
    11 ноября 1998