Lotus Elise (Великобритания)

Лотос Элиз в Париже и Франкфурте

В Латинском квартале я встретил уткнувшийся в изгородь древнего собора английский родстер. Вот, оказывается, на чем прихожане приезжают на воскресную мессу. Причем интересно — не видно любопытных у такого спорткара в центре Парижа! А ведь в Германии я был свидетелем совсем другого к нему отношения. Было это осенью 1997 года на Франкфурстком автосалоне. Ниже отчет о том событии.

Дебютировавший на Франкфуртском автосалоне 1995 года английский родстер до сих пор остается экзотикой даже для такой автомобильной нации, как немцы. Ничего удивительного — этих небольших открытых автомобилей выпускают всего-то восемьсот штук в год.

Даже спустя два года с начала производства Lotus Elise остается загадочной и манящей “вещью самой в себе”. Видели бы, что творилось на стенде легендарной английской фирмы на автосалоне во Франкфурте в прошлом году: толпы вокруг вращающегося стенда из степенных бюргеров с семействами, две (!) очереди, еле сдерживаемые очаровательными стендистками, из людей степенных и желающих потрогать английское чудо, и секьюрети, которые не успевали поправлять барьеры, сдвинутые самыми нетерпеливыми посетителями автосалона , подростками, которые стайками молниеносно просачивались через ограждения.

Невозможно было поверить, что первые смотрины автомобиля прошли двумя годами ранее именно в этом городе. Ажиотаж вокруг стенда непосвященному говорил бы только одно: идет премьера новой модели. Впрочем, выпуск этих родстеров настолько мал, что даже самая автомобильная нация Европы еще не насытилась этим английским великолепием.

“Культурист” из Британии

Долго, очень долго можно любоваться творением Джулиана Томсона, которое как магнит притягивает и не отпускает. Взгляд скользит по сверкающему полированному кузову — трудно поверить, что он сделан из пластика, но такова традиция фирмы — и нигде не находит изъян или что-нибудь инородное.

Можно смотреть на небольшой (длина 3,7 м) и невысокий (высота всего 1,2 м) родстер и сверху вниз, и снизу вверх, а можно и, подобно владеющим приемам скоростного чтения, скользить взглядом по диагонали — все равно остается впечатление целостности и гармоничности. Несмотря на скромные габариты, автомобиль избавлен от комплекса неполноценности и сравнения с игрушечным. Не в последнюю очередь благодаря внушительной ширине (большей, чем у наших “восьмерок” и “девяток”) и 15- (спереди) и 16-дюймовым (сзади) легкосплавным колесным дискам с широкопрофильными шинами Pirelli P Zero Asimmetrico.

Сложная пластика кузова — металл трудно было бы заставить так поддаваться замыслу дизайнеров — напоминает рельефные мышцы борца, а мощная рамка лобового стекла и дуга безопасности с усилителями-обтекателями позади сидений тоже работает на бойцовский характер машины. У формульной версии (многие автозаводы, выпускающие подобную технику, организовывают для них и собственные спортивные соревнования), что вращалась во всем великолепии на подиуме, сверкающая дуга безопасности с трубами-растяжками и вовсе смотрелась атрибутом настоящих багги и всем своим видом говорила: “Кто на новенького?”

Лобовым стеклом с большим наклоном сейчас никого не удивишь, тем более когда речь идет о спортивной технике. Но у Lotus Elise “лобовик” панорамный и напоминает фонарь истребителя. Только огромнейший единственный “дворник” возвращает мысли на землю. Не только необычное ветровое стекло с оттенком ностальгии по гоночным автомобилям пятидесятых-шестидесятых годов придает автомобилю стремительный вид, но и оригинальный короткий передний капот. У “нормальных” машин, как бы ни было наклонено лобовое стекло, все равно линия капота визуально пересекается с ним. Elise — исключение. У него поверхность капота продолжает линию ветрового стекла. Это чудо видно только с близкого расстояния.

Воздух, пройдя через передний воздухозаборник и радиатор, вырывается сквозь сеточки-дефлекторы на дне двух глубоких выемок на капоте и по пологим полированным стенкам капота направляется на лобовое стекло. Внушительно смотрится ребро жесткости, разделяющее эти два углубления. Жертвой столь оригинальной конструкции стал объем подкапотного пространства , он безраздельно принадлежит большому радиатору.

Особый шарм родстеру придает светотехника: большие фары, прикрытые прозрачными эллипсоидными обтекателями, и расположенные отдельно оранжевые круглые “поворотники”. На дорожной версии автомобиля на сеточке переднего воздухозаборника крепятся дополнительно и крохотные “противотуманки”. Задние фонари тоже разделены. Красные стоп-сигналы и оранжевые “поворотники” круглые и далеко посажены в пластиковый кузов. Они невольно ассоциируются с задними фонарями спортивных машин шестидесятых. Лишь узкий дополнительный стоп-сигнал на спойлере — дань современной моде и требованиям безопасности.

Ничего лишнего

Чтобы попасть в салон Lotus Elise, надо иметь сноровку. Во-первых, умудриться с первой попытки открыть дверь — неискушенным посетителям, у которых процедура их открытия затягивалась, помогали стендисты. Хуже всего приходилось дамам: маникюр на их пальцах был серьезным препятствием для открывания заветного “ларчика”. Ведь сначала надо было нажать на небольшую утопленную в панель двери кнопку, а затем ухватиться за маленькую резиновую подушечку…

Те же, кто успешно прошел первый этап, на несколько мгновений останавливались, чтобы подумать, как забраться внутрь столь низкой машины, подушки сидений у которой чуть выше уровня пола, а пороги высокие. Ценные навыки посадки в Ferrari , сначала сесть на сиденье, а затем закинуть ноги — мне здесь не помогли (мешают порог и руль). Пришлось воспользоваться чужим опытом и водворить сначала ноги, а потом плюхнуться в кожаное анатомическое сиденье.

Сиденье это жесткое и низкое. Такое ощущение, что вообще сидишь на полу. Вдобавок ноги, чуть согнутые в коленях (выше уже небольшой руль), расположены почти параллельно полу и нажимают где-то там далеко на алюминиевые педали — на них нет резиновых накладок, а педаль газа вообще смотрится какой-то вертикальной скобой. Пассажиру для ног вообще установили какой-то алюминиевый противооткатный башмак.
Сквозь маленький, но очень приятный в руках руль — итальянская Nardi знает толк в подобных вещах — хорошо видны два главных больших прибора с оранжевыми стрелками. Для остальной информации , жидкокристаллический дисплей. Не знаю, правда, как с него считывают информацию при скорости под двести.

Всего несколько минут ушло на привыкание к необычной посадке, и вот уже левая рука удобно лежит на широком подлокотнике, то бишь широком пороге, покрытом кожей, а правая сжимает полированный алюминиевый, как у Ferrari, набалдашник рычага пятиступенчатой коробки передач. Хоть на нем и надпись Lotus, но коробка все-таки от Rover. Впрочем, сам-то набалдашник не “роверовский”- у MGF он черный и некруглый.

Серийная техника

Упоминание о MGF, родстере другой прославленной английской спортивной марки, которую в начале девяностых годов возродил Rover, не случайно. Вся механика у Lotus Elise позаимствована у английского коллеги, дебютировавшего всего лишь на полгода раньше в Женеве. Заимствованные серийные агрегаты намного дешевле (марка MG , понятие чисто номинальное , все делается на конвейере Rover), да и с обслуживанием никаких проблем , на любой “роверовской” СТО Lotus Elise сделают гарантийный ремонт.

Как и у MGF, двигатель Elise имеет центральное расположение , находится в базе за сиденьями. Это известный “роверовский” 1,8-литровый двигатель серии “К” с двумя распределительными валами, четырьмя клапанами на цилиндр и гидротолкателями. Его мощности , 120 л. с. , с лихвой хватает для автомобиля, масса которого в полтора раза меньше, чем у MGF.

Другой, более мощный вариант этого двигателя от MGF, видимо, отпугнул конструкторов Lotus своей сложной японской системой газораспределения, которая всего-то дает прибавку в 25 л. с. (на запредельных оборотах, да и в тяговитости он уступает обычному).
Чего мелочиться , лучше установить родную 3,5-литровую V-образную “восьмерку” от Lotus Esprit.

Слухи о возможности такой пересадки кажутся фантастикой, тем более если увидеть, как четырехцилиндровый движок, расположенный поперек, плотно сидит в отведенном ему пространстве. Более габаритный агрегат просто съест небольшой багажник, который вынужден соседствовать с двигателем под одной крышей — задним капотом. Но Бог с ним, с багажником. Кто сумеет справиться с управлением таким болидом, если даже с “четверкой” он наравне соперничает с BMW M3?!

Если восьмицилиндровый монстр — имеется в виду прежде всего мощность, а габариты у этого мотора, оказывается, не столь велики — все же пропишется у Elise, то, скорей всего, родстеру потребуются усилители руля и тормозов, без которых он отлично сейчас обходится из-за своей смехотворной массы. Ценители необычайной информативности в управлении, остроты и точности реакций автомобиля будут весьма разочарованы.

В надежности тормозов не приходится сомневаться, когда сквозь ажурные легкосплавные диски видишь мощные суппорты с надписью Lotus и массивные вентилируемые диски. Кстати, тормозные диски сделаны из алюминиевого сплава, легированного карбидом кремния. По заверениям фирмы, такая конструкция впервые применена в обычном автомобиле, т. е. в дорожной версии.

Уникальные шасси

В отличие от серийных агрегатов, несущая система шасси уникальна. Она изготавливается датской компанией Hydro Aluminium Automotive Structures, название которой само говорит о материале. Действительно, пространственная рама выполнена из пустотелых, но очень прочных алюминиевых профилей и весит всего 70 кг! Теперь понятно, почему сухая масса родстера не превышает семисот килограммов.

Нетрадиционно и соединение алюминиевых деталей , они не свариваются, а склеиваются. А чтобы исключить какие-либо сомнения в надежности конструкции, швы (чуть не сказал сварные) еще страхуют заклепками. Опоры подвески тоже из алюминиевых профилей, о тормозных дисках уже упоминалось. Они разработаны вместе с американской компанией Lanxide и в два раза легче стальных. Добавим сюда трубчатые рычаги подвески, легкосплавные диски колес , и вот вам сбывшаяся мечта любого конструктора, ломающего голову над уменьшением неподрессоренных масс автомобиля.

Грустно сознавать, что подобным автомобилям не суждено в обозримом будущем красоваться на наших дорогах. И дело тут не в малом тираже и цене. Она, кстати, для подобного родстера относительно невысока (в Великобритании Lotus Elise стоит 20 тысяч фунтов стерлингов, во Франции — 165 000 франков, последняя цифра соответствует и нашим новым рублям). А в самих дорогах.

Технические характеристики LOTUS ELISE (заводские данные)

Двигатель Rover-K
Число цилиндров — 4, в линию, расположение поперечное
Диаметр цилиндра и ход поршня (мм) — 80 х 89,3
Рабочий объем (куб. см.) — 1796
Степень сжатия — 10,5
Максимальная мощность, л. с. (при об/мин) — 120 (5500)
Трансмиссия — 5-ступенчатая, механическая
Привод — на задние колеса
Подвеска:
передняя — двойные поперечные рычаги, цилиндрические пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
задняя — двойные поперечные рычаги, цилиндрические пружины

© Александр Ельчищев (Alex Elch)
© Фото: Александр Ельчищев (Alex Elch)

Предлагаю сотрудничество: написание статей, сценариев для телепередач и ютуб-каналов, книг (авторетро) + перевод с французского и английского (авторетро, ТО и ремонт двигателей) + свои архивные фото. Мой телеграм.