Показанная 6 марта 1968 года новая модель Lamborghini удивила мир не размещенным спереди 12-цилиндровым мотором (купе с таким агрегатом больше подходила среднемоторная компоновка), а вместительностью салона — вместо обычных двух взрослых и двух детских сидений (посадочная формула 2+2) дизайнеры ателье Bertone сумели разместить в автомобиле класса «гран туризмо» четыре полноразмерных кресла.
Мы обязательно поговорим о двух замечательных итальянских автомобилях шестидесятых годов прошлого века — Lamborghini Miura и Ferrari 365 GTB/4 Daytona, которые по итогам грандиозного конкурса Car of The Century (“Автомобиль века”) вошли в первую сотню автомобилей планеты ХХ века и до сих пор считаются одними из лучших произведений Lamborghini и Ferrari за всю их историю. Но, оказывается, у этих суперзвезд была более успешная соперница. Звали ее Maserati Ghibli.
После редких, но статичных музейных экземпляров мне посчастливилось увидеть «Гибли» в движении и почувствовать ее неукротимый норов во Франции, на Первом ралли исторических автомобилей Арденн, куда я был приглашен его организаторами.
Семейство автомобилей Клио появилось в мае 1990 года. В продаже во Франции с конца 1990 года, в других европейских странах – с начала 1991 года. Все автомобили переднеприводные с поперечным расположением двигателя. Первое семейство Рено Клио выпускалось до 1998 года.Рено Клио подвергалось рестайлингу в 1994 и 1996 годах. В 1994 незначительно – более округлыми стали задние фонари.
Автомобиль 1996 года легко отличить по скругленным фарам со встроенными поворотниками и более плавными изгибами капота. Сзади появился третий стоп-сигнал.
По комфорту салона Рено Клио 1996 немного проигрывает Пежо 106 и Ситроен Саксо.
Наиболее богатой оснащение в версии Baccara – люк с электроприводом, серийная АБС с 4 датчиками, 4-ступенчатая автоматическая коробка передач.
Оснащение для Франции (середина 1996 года):
| Кузов | 3-5-дверный хэтчбек |
| Длина | 3713 мм |
| Ширина | 1628 мм |
| Высота | 1395 мм |
| Колесная база | 2470 мм |
| Снаряженная масса | 950 кг |
| Число мест | 5 |
| Объем багажника, л | 255-1065 л |
| Двигатель | Бензиновый, с системой распределенного впрыска, 1 распредвал, ремень ГРМ, масло — 4,25 л, система охлаждения 6,6 л. |
| Расположение | Спереди, поперек |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов на цилиндр | 2 |
| Рабочий объем | 1794 (1783) куб. см |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 82,7/83 мм |
| Степень сжатия | 9,8 |
| Макс. мощность | 95 л.с. при 5750 об/мин |
| Макс. крутящий момент | 142 Н*м при 2750 об/мин |
| Коробка передач | 5-ступенчатая (автоматическая 4-ступенчатая) |
| Привод | Передний |
| Рулевое управление | Реечное, с усилителем |
| Тормоза передние/задние | Дисковые вентилированные/барабанные ( АБС – опция, с задними дисковыми тормозами) |
| Шины спереди/сзади | 165/60 R14 |
| Диски | 5.5J |
| Макс. скорость | 185 км/ч |
| Расход топлива на 100 км, л (заводские данные): | |
| городской цикл | 5,9 |
| загородный цикл | 7,6 |
| смешанный цикл | 10,5 |
| Расход топлива на 100 км, л (независимые испытания) | |
| средний | 11,2 |
| минимальный | 8 |
| максимальный | 13 |
| Проезд на одной заправке (испытания) | около 340 км |
| Емкость топливного бака | 43 л |
—
Citroen C8 и его аналог Peugeot 807 (выпуск с июня 2002 г.)
С самого начала выпуска у этих однообъемников-близнецов был целый букет недостатков. В первую очередь: климат-контроль, сдвижные двери, электростеклоподъемники, индикаторов состояния подушек безопасности…Стоит покупать эти автомобили, выпущенные не ранее весны 2005 года, когда в них был заменены электронные мозги, что позволило устранить эти недостатки.
На дизельных версиях 2.2 HDi, выпущенных до ноября 2004 года, отмечались самопроизвольное ослабление крепления демпфера крутильных колебаний.
На автомобилях до начала 2005 года были проблемы с противопыльцовым фильтром в салоне.
До ноября 2005 года нарушения фаз газораспределения и проблемы с ремнем ГРМ на дизельных моделях 2.0 HDi и 2.2 HDi, на некоторых автомобилях аж до конца октября 2006 г.
Обязательно смените ремень ГРМ до 120 тыс. км пробега.
До ноября 2004 года Citroen C5 не отличался надежностью (см. статью о его рестайлинге в 2004 г.). Не стоит покупать автомобиль, выпущенный до начала 2002 года. У этих машин были проблемы с центральным замком, системой стабилизации движения, датчиком контроля давлением в шинах.
До июля 2002 года были проблемы со сферами в гидропневматической подвеске, задняя подвеска могли появляться шумы и стуки.
Привет, Александр!Все ниже — только мое личное мнение (для меня важны в первую очередь не навороты, несмотря на то, что их список здесь впечатляет, а малый бюджет обслуживания, ремонтопригодность и доступность ТО и ремонта в дороге — не только на федеральных трассах и больших городах…).
Если у вас другое мнение, а оно вполне допустимо, или хотите просто дополнить или рассказать о своем опыте — напишите в комментарии.
ОБЩИЕ МИНУСЫ
Чисто по двигателю:
По словам Патрика Ле Кемена, директора по качеству и шеф-дизайнера Renault, успех Twingo родился из магического сочетания трех элементов: технико-промышленного качества, ощущаемого (визуального) качества и культурного, которым определяется принадлежность автомобиля к культуре предприятия или страны.
Правда, это сейчас легко подводить теоретическую базу под ошеломляющий успех маленького автомобиля, а тогда, в начале девяностых, руководство фирмы скептически отнеслось к производству такой машины, и только Парижский автосалон 1992 года расставил все на свои места.
Уже на выставке забавный «глазастый» автомобильчик решили приобрести ни много ни мало — 2,5 тысячи человек! Ждать им, правда, пришлось почти полгода. За прошедшие же пять лет армия поклонников французского «карманного» мини-вэна увеличилась до миллиона человек.
Но ничто не вечно под луной, и появившийся на четыре года позже Ford Ка начал опережать Renault Twingo по продажам в Европе. Пришлось принимать контрмеры и совершенствовать визуальное и технико-промышленное качества.
Экстравагантную внешность машины, благодаря которой твингомания охватила не только европейцев, но и латиноамериканцев и японцев, решено было кардинально не менять. У Twingo-2 чуть плавнее стали линии кузова, стекла расположенных под фарами указателей поворотов стали прозрачными и слились с головной светотехникой (раньше фары смотрелись так, словно были наполнены тормозной жидкостью — недавнее поветрие наших автолюбителей).
Появилась возможность заказать огромный, во всю крышу, стеклянный люк с электроприводом и четырьмя противосолнечными козырьками.
Более существенные изменения произошли в оформлении интерьера. Передняя панель хоть и сохранила основные черты предшественника, стала более «взрослой» и солидной. Появились заимствованные у Renault Clio второго поколения сиденья с повышенной боковой поддержкой и двумя типами текстильной обивки.
Как и прежде, изменять объем салона или багажника можно с помощью заднего сиденья. Его можно сдвигать вперед и назад на целых 17 сантиметров. Кроме того, спинку можно складывать по частям или почти полностью откидывать назад для получения удобств спального вагона.
Большое внимание было уделено совершенствованию элементов активной и пассивной безопасности.
За те пять лет, которые 3,4-метровый малыш стоит на конвейере, первая французская фирма накопила дополнительный опыт в этой области.
Для того чтобы уменьшить вероятность тяжелых трамв при столкновении с более тяжелым автомобилем, силовой каркас Renault Twingo-2 упрочнен за счет дополнительных 30 кг специальной стали. Для компенсации возросшей жесткости кузова Twingo-2 оснащается фирменной системой защиты Systeme Renault de Protection, включающей в себя две подушки безопасности с програмированным давлением наполнения, ремни безопасности с ограничителями натяжения на всех сиденьях, усиленные подголовники. Можно заказать и боковые подушки безопасности — редкую еще опцию на машинах этого класса.
Для повышения активной безопасности в задней торсионной подвеске установлен стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 17 мм. На всех версиях теперь появились более широкопрофильные шины (155/70 R13 вместо 145/70 R13). Автомобиль оснащается АБС Mark 20 нового поколения, в которую входит электронный распределитель тормозных усилий (последний входит в серийное или дополнительное оборудование в зависимости от модели и страны, для которой она предназначена). И, наконец, на всех Renault Twingo-2 увеличились размеры тормозных колодок.
Компанию единственному доселе 1,1-литровому силовому агрегату составит новый бензиновый мотор D7F объемом 1149 куб. см. Он отличается экономичностью (расход топлива у него в среднем 6,0 л/100 км и 7,5 л/100 км по городу) и низким уровнем шума благодаря более широкой дроссельной заслонке. Вносят свой вклад в снижение шума в салоне мишленовские шины, а также… новые кресла, поглощающие звуковые волны.
Маленький Twingo многие считают дамским. Но, скорей всего, это суждение справедливо для Европы. У нас же за рулем маленького однообъемника можно увидеть даже тех, чей род занятий красноречиво отражен в колоритной внешности и которым «по статусу» положены баварские машины. Видимо, и их покорила юркая машинка своей неординарной внешностью и ходовыми качествами — она не только чувствует себя как рыба в воде в плотном городском потоке, но и со светофора запросто обходит «восьмерки» и «девятки».
Александр Ельчищев
Фото автора
№44
04 ноября 1998
Представьте реакцию нашего человека, если ему предложат приобрести иномарку за 35 тысяч долларов (плюс растаможка!), у которой не предусмотрен ни кожаный салон, ни АБС, ни кондиционер. Что кондиционер , печки даже нет! Да и зачем она, если крыши и ветрового стекла нет (все равно что обогревать открытый подъезд).
Только вот не предложат. Такой родстер (или спайдер, что по сути одно и то же) создан европейцами для европейцев и американцев, знающих толк в наследниках знаменитого Lotus Seven , “Катерхемах” и “Донкенвортах”, а также в “Кобрах”, и дилерами Renault не поставляется в Россию…
Перед командой дизайнеров под руководством Патрика Ле Кемана была поставлена трудная задача: предложить фанатам открытых машин “мускулистый” и в то же время утонченный, ультрасовременный, но с ностальгическими нотками по довоенной и послевоенной гоночной классике, прочный, но легкий, мощный, но безопасный, простой, но изысканный автомобиль.
Что ж, стилисты фирмы успешно справились с заданием, Renault Sport Spider действительно отвечает всем этим требованиям.
Небольшой автомобиль с длиной и колесной базой чуть большими, чем у “Таврии”, смотрится настоящим “формульным” болидом благодаря сочетанию 1,1-метровой высоты (с дугой безопасности , 1,28 м), низкой посадке и огромным 16-дюймовым легкосплавным колесам со сверхширокопрофильными шинами. Внушительность родстеру придают огромные воздухозаборники, рельефно выделяющиеся на боковой поверхности, и большие обтекатели фар. Способствует заданному имиджу (и, конечно, безопасности) нависающая над сиденьями внушительная дуга безопасности с подпорками. Отчетливо видны сварные швы в месте их соединения с кузовом, но в этом особый шарм.
Автомобиль смотрится этаким крепышом благодаря и полноватому задку с коротким свесом. Органично смотрятся отдельные круглые “поворотники” и габаритные огни, напоминающие светотехнику спортивных машин пятидесятых.
В отличие от родстеров других фирм, доступ в салон которых , дело прозаичное, ничем не отличающееся от посадки в сотни других обычных автомобилей (ну разве что иногда на месте привычной ручки , экстравагантные кнопки), в Renault Sport Spider эта обыденная процедура вызывает бурю эмоций у окружающих.
Дело в том, что двери у французского спайдера гильотинного типа (впрочем, на родине гильотины их так не называют, предпочитая сравнивать их с надкрыльями жуков). Они эффектно поднимаются вверх. Кстати, никаких ручек-кнопок на дверях Renault Sport Spider нет. Да и зачем? Крыши нет, боковых стекол тоже нет (если не считать небольших жестко закрепленных форточек) , берись за саму дверь и открывай-закрывай.
Дверь надо только стронуть с места , заботы по ее подъему берет на себя пневматика.
Заглянем внутрь спайдера. Его кокпит по-спартански непритязателен и аскетичен. В нем доминирует полированный алюминий. Причем рамка лобового стекла, передняя панель в виде поперечного бруса, щиток приборов, внутренние ручки дверей, круглый набалдашник рычага коробки передач , матовые, а верхняя часть высоких порогов отполирована до зеркального блеска, так что в ней отражаются довольные физиономии водителя и пассажира.
Анатомические сиденья, традиционные для подобных машин, обтянуты специальной водоотталкивающей тканью ТЕР. Забавно было наблюдать, как немцы на автосалоне ерзали в них, пытаясь поудобней устроиться в жестких сиденьях. Вспоминали они, скорей всего, более комфортные кресла припаркованных у выставочного комплекса своих авто. Некоторые пытались отрегулировать под себя сиденья, но не тут-то было. Эти “неправильные” французы, идущие в автомобилестроении своим, одним им ведомым путем, сделали довольно оригинальную регулировку кресел.
Чтобы изменить наклон спинки, надо открутить болты (!) и зафиксировать сиденья в одном из трех предусмотренных положений. Представляете европейцев, избалованных электроприводами в своих автомобилях, с головкой и трещоткой в руках? Но ведь этот аппарат, ближайший родственник багги, для настоящих мужчин, не так ли?
С наклоном спинки вроде все ясно, а как быть с продольным перемещением водительского сиденья? Вдруг французы не угадали ваш рост и придется искать ногами алюминиевые перфорированные педали? Ведь привычных “салазок” у кресел нет. Проблему эту стилисты департамента индустриального дизайна Renault решили тоже не совсем привычным образом , педальный блок регулируется (!) в 124-миллиметровом диапазоне. Что ж, если гора не идет к Магомету…
Щиток приборов как-то не по-французски аскетичен. На нем всего три прибора: большой тахометр расположен в центре, по бокам , указатели давления масла и температуры охлаждающей жидкости. А что же спидометр? О нем забыли создатели цивильного багги? Нет, он все же есть в наличии. Его позаимствовали у малыша Renault Twingo и поместили в верхнюю часть центральной консоли.
Нелегко, наверное, будет на скорости разбирать цифры на его жидкокристаллическом дисплейчике. Ну да Бог с ним, в открытом автомобиле скорость можно почувствовать и по такому верному признаку, как нарастание аэродинамических шумов.
Прототип Renault Sport Spider и первые полтысячи серийных машин (если, конечно, выпуск четырех спайдеров в день на заводе в Дьепе можно назвать серийным выпуском) комплектовались оригинальнейшим устройством вместо лобового стекла. Его название можно перевести как отсекатель воздуха или ветра (термином “аэродинамический экран” французы в данном случае не пользуются, он появился в описании машины на английском языке).
Суть изобретения (хотя кто поручится, что подобное решение не родилось в автомобильных или авиационных умах на несколько десятилетий раньше? По слухам же оно используется уже на некоторых типах катеров) в том, что встречный поток воздуха, пройдя под широким дефлектором, вырывается с большой скоростью из двух узких щелей под углом примерно в сорок пять градусов и служит своеобразным воздушным щитом (или аэродинамическим экраном), предохраняя лица сидящих в спайдере от ветра.
На рисунке в материалах фирмы демонстрируется эффективность этого интересного устройства: стрелками показаны разделенные им воздушные потоки. Красиво и оригинально. Но какова его эффективность на практике?
Пришлось поискать отзывы тех счастливчиков, которые имели в своем активе поездки на этом дорожном багги. Как оказалось, смельчаков, рискнувших прокатиться в полном смысле с ветерком, то есть без ветрового стекла, и способных кроме устных отрывочных междометий, оставить свои ощущения на бумаге, оказалось не так-то уж много. Среди них , французские и английские журналисты.
Первые не мудрствуя лукаво носились под моросящим дождем по Парижу, вторые, видимо, чтобы не встречать восторженные взгляды представительниц лучшей половины человечества и тем самым сохранить чистоту эксперимента, выбрали трек.
И что же? Французы отметили эффективность отсекателя воздуха, который действительно отклонял основную часть воздушного потока и отбрасывал его к верхней части дуги безопасности даже на скоростях, близких к максимальным. А вот дождь стал досаждать им уже на скорости 130 км/ч , капли, словно иголки, вонзались в лица.
Англичане же с интересом наблюдали, как чудо-устройство исправно перемалывает несчастных насекомых, и все ждали, когда же какой-нибудь жук испытает на прочность их солнцезащитные очки. А если бы, не дай Бог, камушек или стриж, способный летать со скоростью 100 км/ч (и плюс их двести)? Так и хотелось сказать: “Шлемы надо надевать в таких случаях, господа. Даже велосипедисты в ваших странах с “пустой” головой не ездят”.
Пластиковый кузов у Renault Sport Spider, как и у английского соперника , Lotus Elise, крепится на пространственное шасси, сваренное из прямоугольных алюминиевых профилей. Выбор столь редкого и дорогого еще материала для несущих систем шасси объясняется легкостью и прочностью “крылатого” металла. Если бы для пространственного каркаса применялся традиционный материал , сталь, то спайдер весил бы на 40% больше.
Создание такой легкой и прочной конструкции невозможно было без партнерства специалистов Renault и компании Hydro Aluminium, датского отделения крупнейшего в Европе норвежского производителя алюминия Norsk Hydro a. s.
При очевидных достоинствах , легкости, стойкости против коррозии , этот металл все же вызывает у автолюбителей некоторое недоверие. Как у автомобиля с алюминиевой рамой обстоят дела с пассивной безопасностью?
Специалисты Renault смоделировали на компьютерах фронтальное столкновение спайдера на скорости 56 км/ч при 40-процентном перекрытии и выяснили, что передняя часть алюминиевого шасси поглощает энергию удара в полтора раза эффективнее, чем стальная конструкция. В результате кокпит, защищенный мощным силовым каркасом, вообще не пострадал, а руль чуть стронулся с места.
В создании столь необычного для Renault автомобиля принимала участие и французская компания Fiоr Concept. Расположенная в Ногаро, неподалеку от известного трека, эта фирма в течение пятнадцати лет занимается усовершенствованием спортивных мотоциклов и автомобилей. Ее специалисты приняли участие в разработке шасси и подвески. Последняя, несмотря на то что создавалась для дорожного автомобиля, получилась по-настоящему “формульной”.
В передней и задней подвеске применены треугольные рычаги с просечками для уменьшения неподрессоренных масс, шаровые опоры крепятся непосредственно к пространственной раме (такое решение практически не встречается у дорожных машин). Необычно расположены и демпфирующие элементы передней подвески , поперек горизонтально.
Ступицы колес вместе с тормозными вентилируемыми дисками и суппортами заимствованы у спортивного Alpine A610. Тормоза у небольшого спортивного автомобиля получились отменными: мощные тормозные механизмы от последнего представителя легендарной спортивной французской марки в сочетании с малой массой спайдера.
У подобных машин традиционна центральная компоновка силового агрегата , двигатель с 5-ступенчатой коробкой передач расположен поперек перед задней осью. Интересно, что и здесь французы соригинальничали: силовой агрегат подвешен в моторном отсеке на растяжках для снижения передаваемых на шасси вибраций.
Двухлитровый 150-сильный двигатель был взят у Renault Clio Wiliams. Этот 16-клапанный агрегат был немного доработан для дорожной машины. Улучшилась его тяговитость: 85% максимального крутящего момента достигаются уже при 2500 об/мин. Ну и конечно, раз он предназначен для “нормального” автомобиля, то его выхлоп укладывается во все европейские экологические стандарты.
Renault по примеру других фирм, дабы привлечь внимание к своему спайдеру, учредила чемпионат этих автомобилей с внушительным призовым фондом. Для этих “покатушек” на Sport Spider устанавливают форсированный 180-сильный двигатель и 6-ступенчатую коробку передач, дорабатывают подвеску и тормоза, меняют шины. Снаряженную массу автомобиля для гонок уменьшают на 80 кг. Для этого убирают ненужный для состязаний балласт , пассажирское сиденье, например.
Renault Sport Spider выпускается в Дьепе. И в этом есть своя символика: именно в этом городе до недавнего времени создавались спортивные автомобили марки Alpine, находившейся под патронажем Renault. Выпуск последнего представителя этой марки , Alpine A610 , был прекращен три года назад. Уходя, он поделился с маленьким Renault частью проверенных на дорогах и треках агрегатов. Теперь за спортивный имидж французской марки отвечает экзотический спайдер.
Двигатель F7R 710
Число цилиндров 4 в ряд
Рабочий объем, куб.см 1998
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,7/89
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000
Макс. крутящий момент, Н*м/об/мин 186/4500
Трансмиссия 5-ст., механическая, привод на задние колеса
Шины передние/задние 205/50 VR16/255/50 VR16
Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые (диаметр — 300 мм)
Размеры, м:
Длина х ширина х высота 3,81 х 1,83 х 1,28
Колесная база 2,35
Диаметр разворота 9,8
Масса, кг собственная 790
Емкость топливного бака, л 50
Макс. скорость, км/ч 210
Время разгона, с:
0 — 100 км/ч 6,5
0 — 400 м 14, 2
0 — 1000 м 26, 5
Александр Ельчищев
Фото автора
№19
13 мая 1998
Естественно, задачи кардинально менять облик самого популярного во Франции автомобиля среднего класса и тем более самого экспортируемого — 70% из выпущенных 730 тысяч «четыреста шестых» экспортировано в 140 стран мира — перед дизайнерами не ставилось. Но и ограничиться банальной «подправкой макияжа» было как-то несолидно. Для столь ответственной работы компания привлекла своего давнего партнера — итальянское кузовное ателье Pininfarina.
Капот обновленного Peugeot-406 благодаря подштамповкам стал более объемным (и более жестким, несмотря на применение более тонкого листового металла — толщиной 0,7 мм вместо 0,8 мм). Облицовка радиатора, решенная в духе Peugeot-405, заменена на трапецеидальную, состоящую из мелких сот. В переднем интегральном бампере увеличен воздухозаборник, более низким стал спойлер. Благодаря новым бамперам длина автомобиля увеличилась на 43 мм и равняется 4,59 м.
Центральные стойки крыши отныне окрашиваются в цвет кузова. Над черными пластиковыми накладками на бамперах и боковой поверхности появились хромированные молдинги. Новое оформление получила и эмблема фирмы.
Но все эти новшества проявляются потом, а сначала взгляд притягивают выразительные фары с какими-то удивительными оптическими элементами, напоминающими горный хрусталь. Они стали уже, их форма уже далека от классических трапецеидальных и ближе по духу ситроеновским изыскам. Такую же оптику имеют и интегрированные в бампер противотуманные фары.
В интерьере изменения не столь заметны. Новую форму получило четырехспицевое рулевое колесо. Кнопка звукового сигнала покинула торец левого подрулевого переключателя и вернулась на традиционное место на руле.
Обновлена приборная панель. Изменена графика шкал приборов, получивших хромированные ободки. Владельцам нового Peugeot-406 теперь можно забыть о местонахождении масляного щупа — на приборном щитке появился индикатор уровня масла в двигателе.
Во время ночных поездок на новом Peugeot-406 нет необходимости менять положение салонного зеркала — его покрытие автоматически приспосабливается к ночному режиму и исключает ослепление водителя фарами едущих сзади машин. Не дожидаясь вступления в силу европейских стандартов, по которым все сиденья в автомобиле должны оборудоваться подголовниками, специалисты Peugeot оснастили обновленную «четыреста шестую» пятью подголовниками.
Новый Peugeot-406 может похвастать не только обновлением внешности — под его капотом будут размещаться двигатели нового поколения.
Среди них бензиновый серии EW. У 2-литрового мотора мощностью 135 л. с. средний расход топлива почти на 10% меньше, чем у предшественника XU10 J4R (8,3 л/100 км вместо 9,1 л/100 км). С ним скорость автомобиля увеличилась на 10 км/ч и достигла 208 км/ч. С техобслуживанием этот двигатель будет доставлять меньше хлопот — интервалы ТО увеличены до 30 тысяч километров пробега.
Во Франции много приверженцев дизельных автомобилей, и поэтому делать ставку только на обновление бензиновых двигателей нельзя. Это подтверждает статистика: почти половина (46%) проданных «четыреста шестых» — дизельные.
Для тех, кто привык считать деньги, французская компания преподнесла сюрприз еще прошлой осенью. На Парижском автосалоне были показаны «четыреста шестые» с турбодизелем с непосредственным впрыском топлива HDi. Новый Peugeot-406 будет оснащаться другой версией этого экономичного двигателя — с тем же самым рабочим объемом 1997 куб. см, но выдающей 90 л.с. при 4000 об/мин. В смешанном цикле этот мотор потребляет всего 5,5 л дешевого дизтоплива на 100 километров.
В результате проведенной «пластической операции» французский «Мерседес» — так называют во Франции машины среднего класса этой марки — стал еще более солидным и презентабельным. Он составит достойную конкуренцию своим одноклассникам — Opel Vectra, Ford Mondeo, Audi-A4 и BMW третьей серии.
Александр Ельчищев
Фото автора
Напомню, что Mercedes-Benz CLK — это дебютировавшее в январе 1997 года в Детройте 4-местное купе на базе Mercedes-Benz С-класса. Самым мощным его вариантом была модель CLK 430, индекс которой по мерседесовской спецификации означает 4,3-литровый двигатель. Тюнинговому ателье AMG мощность 279-сильного мотора показалось недостаточной, и его специалисты, признанные мастера по доводке двигателей, приступили к созданию топ-модели с еще более внушительными параметрами.
Параллельно с загоном под капот дополнительных «лошадей» элегантному купе придали и более спортивный вид. Тюнинговый «Мерседес» отличается от серийного собрата видоизмененными спойлерами (в переднем появились маленькие круглые противотуманные фары) и аэродинамической юбкой под порогами. Он выглядит более приземистым, по сравнению с CLK 430 его дорожный просвет уменьшен на 25 мм. У «заряженной» версии появились 17-дюймовые литые легкосплавные колеса вместо 16-дюймовых базовой модели со сверхширокопрофильными шинами: передними 225/45 R17 и задними 245/40 ZR17.
Призван работать на спортивный имидж и обновленный интерьер. Обивка сидений и дверей, оплетка руля и набалдашник рычага селектора автоматической коробки передач у CLK 55 AMG из высококачественной черной кожи. По желанию заказчика кожаный интерьер будет решен в двухцветной гамме.
В стандартную комплектацию Mercedes-Benz CLK 55 AMG входят боковые подушки безопасности в дверях, передние кресла с электроприводами и подогревом, климат-контроль и высококачественная магнитола.
И все же главный козырь купе от AMG под капотом — 5,5-литровая короткоходная V-образная «восьмерка», выдающая на-гора 347 л. с. при 5500 об/мин. Она обладает завидной тягой для бензиновых двигателей: уже при 3000 об/мин развивает крутящий момент в 510 Нм, который остается неизменным до 4300 об/мин.
Даже в базовой версии конструкция этого двигателя отличается передовыми техническими решениями: тремя клапанами на цилиндр для обеспечения низкого уровня токсичности отработавших газов, системой зажигания с двумя свечами на цилиндр для максимальной топливной экономичности, гильзами цилиндров с низким коэффициентом трения и легкосплавными блоком и головками для оптимального отношения мощности к массе автомобиля.
В форсированном варианте кроме увеличения литража добавлен ряд новшеств. Например, впускной коллектор с изменяемой геометрией, который в сочетании с новыми распределительными валами с улучшенными фазами газораспределения гарантирует превосходное наполнение цилиндров. Для надежности работы двигателя на предельных нагрузках предусмотрено охлаждение днищ поршней маслом из специальных форсунок.
Mercedes-Benz CLK 55 AMG отличает высокоэффективная двойная система выпуска с уменьшенным сопротивлением выхлопу, с двумя каталитическими нейтрализаторами и хромированными выхлопными трубами.
Благодаря столь мощному мотору у Mercedes-Benz CLK 55 AMG потрясающая динамика для автомобиля с полной массой в две тонны. Он разгоняется от 0 до 100 км/ч за 5,4 с и проходит 1 км за 24,3 с. Максимальная скорость «заряженного» купе ограничена электроникой до 250 км/ч.
Для обеспечения устойчивости автомобиля на таких высоких скоростях специалистами AMG были внесены изменения в ходовую часть: установлены более жестко настроенные амортизаторы, изменены характеристики пружин, усилены стабилизаторы поперечной устойчивости, штатные тормоза заменены более эффективными — теперь и задние дисковые стали вентилируемыми. В критических ситуациях управление столь быстрым снарядом подстраховывает система обеспечения курсовой устойчивости ESP.
Двигатель Mercedes-Benz CLK 55 AMG, несмотря на столь высокую мощность, в среднем расходует не более 11,7 л на 100 км и удовлетворяет самым строгим действующим экологическим нормам в мире.
Александр Ельчищев
№15
21 апреля 1999
Дизайн кузова универсала по сравнению с седаном Audi-A6 более строг, но благодаря наклоненным задним стойкам и покатой крыше не лишен спортивной нотки. Audi-A6 Avant всем своим видом источает солидность и надежность автомобиля среднего класса. Работают на имидж и окраска кузова, среди шестнадцати (!) вариантов которой преобладают металлики и перламутровые оттенки, а также 15-дюймовые кованые легкосплавные колеса.
Несомненное достоинство кузова Audi-A6 Avant, особенно в наших условиях, в том, что он полностью оцинкован (этот эффективный способ антикоррозионной защиты применяется на автомобилях фирмы с 1985 года). Капот вообще почти вечный — алюминиевый.
Долговечный кузов спроектирован по всем законам современной пассивной безопасности. Передняя и задняя его части являются зонами запрограммированного деформирования, проще говоря — легче сминаются при аварии, поглощая энергию удара и меньше передавая ее в салон. Для защиты от бокового наезда в дверях предусмотрены жесткие на изгиб алюминиевые брусья.
И если уж зашла речь о пассивной безопасности, то упомянем о фронтальных подушках безопасности и боковых, встроенных в спинки сидений (имеющих всегда одно и то же положение относительно водителя и пассажира независимо от наклона спинки сиденья), и ремни безопасности с пиропатронами для всех пяти мест.
В салоне Audi-A6 Avant, имеющем три уровня исполнения (обычный Advance, спортивный Ambition и изысканный Ambiente), с комфортом расположатся пять человек. Если же установить по заказу два дополнительных откидных детских сиденья, то автомобиль становится семиместным, подобно большим штатовским универсалам.
Багажник Audi-A6 Avant, как и положено современному универсалу, вместителен (его объем от 445 до 1590 литров при сложенных раздельных спинках заднего сиденья). Он имеет ровный пол и низкую погрузочную высоту благодаря открывающейся от середины бампера задней двери.
Есть и фирменные наработки: по заказу можно установить выдвижную платформу для крупногабаритного груза, например холодильника. «В нагрузку» к ней идут алюминиевые контейнеры для вещей и крепления на крышу для пары велосипедов. Обычные же багажные дуги на крыше автомобиля по желанию клиента могут быть темными или светлыми.
Над выбором двигателей покупателю придется поломать голову. Силовых агрегатов шесть: четыре бензиновых с системой распределенного впрыска (два из них с турбонаддувом) объемом от 1,8 до 2,8 л и два турбодизеля с непосредственным впрыском топлива TDI.
Впечатляет низкий расход топлива Audi-A6 Avant с 1,9-литровым двигателем TDI, благодаря которому он претендует по экономичности на пальму первенства среди универсалов-одноклассников. Заправив полный бак (70 л), можно проехать полторы тысячи километров. А это пол-Европы. Стартовав из Ингольштадта, вотчины Audi AG, на север, можно без дозаправки добраться до шведского городка Векшё, на юг — до Неаполя, на запад — до английского Плимута, на восток — до Киева.
Разработкой модного ныне дизеля с непосредственным впрыском топлива специалисты Audi AG начали заниматься еще в 1976 году, когда инженеры других фирм считали такой дизель малоперспективным для легковых автомобилей из-за повышенной шумности и жесткости работы. За десять последних лет выпущено более полумиллиона Audi с двигателем TDI.
Конечно, подобные автомобили по нашим меркам дороги. Но по эксплуатационным расходам в первые годы они успешно конкурируют с отечественными такого же класса. Например, на СТО пригонять Audi надо лишь раз в год или после пробега 30 тысяч км. Первые ТО — бесплатные.
Не забудем и о серьезных гарантиях, которые даются фирмой в Европе: полные 12 лет — от сквозной коррозии, 3 года — на лакокрасочное покрытие, год — на агрегаты и детали без учета пробега.
Год гарантии дается на запчасти и работы, выполненные у официального дилера. Кроме этого, фирма, чтобы не покушаться на святое — мобильность клиента, на три дня предлагает резервный автомобиль или при возникновении неполадок в дороге — оплаченный ночлег для водителя и пассажиров. Владельцам Audi сообщается также номер бесплатного телефона, по которому в любое время суток можно вызвать фирменную аварийку.
Иномарки среднего класса с кузовом универсал на наших дорогах встречаются нечасто, потому что в сознании тех, кто может себе позволить подобный автомобиль, прочно закрепился стереотип престижности седанов. Но человеку со средствами, предпочитающему активный образ жизни, как нельзя лучше подойдет именно универсал. Ведь недаром подобные машины называются таким емким словом.
Александр Ельчищев
Фото автора
№10
17 марта 1999
Одной из самых заметных недавних премьер в “гольф-классе” стала полностью новая разработка ситроеновцев под индексом С4, которая появилась сразу в двух вариантах: пятидверный хэтчбек и трехдверное купе. Эти технически и эстетически совершенные автомобили со всей наглядностью продемонстрировали возврат марки к своим основополагающим ценностям: авангардному дизайну и высоким технологиям.
Двое из ларца
Дизайн новых представителей “гольф-класса”, пришедших на смену выпускавшейся с 1997 года добротной, но скучноватой внешне модели Xsara (если не считать созданного на ее базе футуристического мини-вэна Picasso), — нечто среднее между стилем городского автомобиля Citroёn С3 и обновленного флагмана компании — 4,75-метрового С5 (см. “Биржу плюс авто” № 1 от 13.01.05 г.). В них безошибочно читается стилистика показанного осенью 2002 года в Париже концепт-кара Citroёn C-Airdream работы молодого дизайнера Александра Мальвала (Alexandre Malval).
Превращение удачного концепта в серийный автомобиль произошло без потерь, то есть без упрощения форм экстерьера, поэтому неудивительно, что Citroёn С4, по результатам опросов французской прессой посетителей Парижского автосалона, был признан самым красивым автомобилем выставки. Так что новые “Ситроены” не останутся незамеченными в транспортном потоке, особенно купе, и на первых порах наверняка заставят поворачивать голову прохожих и водителей.
Передок у хэтчбека и купе (последний, впрочем, тоже хэтчбек, только трехдверный, но будем его называть как французы — купе) выполнен в новом корпоративном стиле, как у того же Citroёn С5. Его характерные признаки — стильные широкие хромированные полоски-шевроны и далеко заходящие на крылья фары в виде оснований хоккейных клюшек, которые ситроеновские стилисты называют понятным без перевода словом boomerang.
Если хорошенько присмотреться, то станет ясно, что свои неповторимые черты каждому варианту были приданы без кардинального изменения линии крыши, только лишь за счет изменения формы задних стоек, багажной двери и бокового остекления.
Технологическая хитрость для снижения производственных затрат? Конечно. Но, оказывается, поначалу в ней не было необходимости, так как Citroёn С4 задумывался как один автомобиль! Этот секрет раскрывает директор Центра стиля Citroёn в Валези Жан-Пьер Плуэ (Jean-Pierre Ploue): “Идея раздвоить Citroёn С4 пришла нам в голову слишком поздно. Дизайн первоначального проекта был более радикальным, и для его завершения достаточно было внести небольшую правку, но трехдверной версии не хватало индивидуальности. Тогда мы предложили руководству параллельную проработку настоящего купе, и нам на эту работу была дана всего лишь одна неделя”. Что ж, как говорится, инициатива наказуема.
Рекордная обтекаемость
Если у 4,25-метрового пятидверного хэтчбека более мягкие, округлые формы, в духе “колобка” С3, то слегка укороченное трехдверное купе соткано из острых углов и смотрится более динамично. Его покатая крыша заканчивается почти полностью стеклянной багажной дверью (поэтому и задний обзор не пострадал) с хорошо заметным черным спойлером, а задние стойки крыши с высокими вертикальными фонарями имеют обратный наклон — интересное решение, перекликающееся с прежними дизайнерскими находками, скажем, с седаном Citroёn AMI-6 шестидесятых годов.
Кузова автомобилей при всей их оригинальности сделаны максимально обтекаемыми, чтобы снизить аэродинамические шумы, потребление топлива и количество вредных выбросов в атмосферу. Это видно даже по таким “мелочам”, как треугольная форма зеркал заднего вида и конструкция стеклоочистителей. И вот результат: коэффициент аэродинамического сопротивления Сх, тот самый, в честь которого был назван Citroёn Сх в середине семидесятых годов прошлого века, у хэтчбека равен 0,29, а у купе — на сотку меньше, что, по заявлению французской фирмы, является лучшим показателем в “гольф-классе”.
Авангардная “баранка”
У Citroёn С4 авангардные решения не заканчиваются и в салоне. Не будем останавливаться на приборном щитке, который перекочевал в центр передней панели, к самому лобовому стеклу (кстати, атермальному). Отметим лишь, что освещенность и контрастность изображения приборной панели автоматически подстраиваются под уровень освещения в салоне в широком диапазоне — от яркого солнечного света до ночной темноты. 
Сквозь руль теперь виден лишь узкий дисплей графического тахометра с бегущей вдоль горизонтальной шкалы полоской, как на некоторых “японках” семидесятых годов (при достижении двигателем максимальных оборотов шкала окрашивается в красный цвет).
А вот сам руль в этом автомобиле необычный (к этому органу управления ситроеновцы всегда были неравнодушны, особенно в пору самостоятельной жизни, в “допежовскую” эпоху, вспомним их знаменитые односпицевые рули) — он с неподвижной центральной частью! Впервые в мировой практике серийного автомобилестроения. Сразу же возникает закономерный вопрос, а зачем так было усложнять отработанную десятилетиями конструкцию?
Во-первых, при повороте руля не перекрывается приборный щиток (правда, и перекрывать в этом автомобиле нечего, он, как уже отмечалось, вынесен в центр передней панели). Впрочем, индикаторы указателей поворотов, режима включения фар и автоматической коробки передач у Citroёn С4 находятся под небольшим щитком в верхней части ступицы руля и также остаются неподвижными при его вращении.
Во-вторых, в неподвижной центральной части руля легче разместить подушку безопасности большего объема, да и раскрываться она будет правильней. По утверждению французских специалистов, в Citroёn С4 применена первая в мире оптимизированная по форме подушка безопасности для водителя.
В-третьих, на неподвижной части руля может расположиться больше органов управления, которые в последнее время многие фирмы стараются вынести поближе к рукам водителя, повышая тем самым безопасность управления автомобилем и освобождая место на центральной консоли.
А раз уж речь зашла о центральной консоли, то отметим, что в Citroёn С4 в ее верхней части находится большой жидкокристаллический дисплей, который служит для вывода информации с бортового компьютера, климат-контроля и навигационной системы NaviDrive, а также SMS-сообщений (они еще могут быть прочитаны вслух речевым синтезатором).
Восемь двигателей
В новых “Ситроенах” удивляет не только руль, но и наличие новейшей электронной системы AFIL, которая на скорости свыше 80 км/ч распознает пересечение автомобилем линии дорожной разметки без включения указателя поворота и заставляет вибрировать водительское кресло, не давая водителю заснуть за рулем.
Отметим также поворачивающиеся биксеноновые фары (вспомним, что поворотные фары были еще несколько десятилетий назад у Citroёn DS 21), радары для парковки передним и задним ходом, заказную прозрачную крышу, двойное остекление, улучшающее звуко- и теплоизоляцию (да и для угонщиков будет больше проблем), датчики слежения за давлением в шинах. И все это в “базе” или по заказу устанавливается на автомобиль “гольф-класса”, то есть размером с наши “Жигули”!
Уже с первых дней жизни у Citroёn С4 широкий выбор соответствующих нормам “Евро-4” двигателей: пять бензиновых (90—180 л. с.) и три турбодизеля с непосредственным впрыском топлива (92—138 л. с.). Кстати, 92-сильный дизельный вариант впервые появился на “Ситроенах”. Привилегия купе — 180-сильный 2-литровый мотор от “заряженного” Peugeot 206 RC.
Продажи Citroёn С4 в Западной Европе начались в конце прошлого года. Во Франции пятидверный хэтчбек стоит от 15 500 до 24 950 евро, купе — от 15 200 до 24 450 евро. Ситроеновские модели, без сомнения, устроят переполох в “гольф-классе”. Напомним, что их ближайшие соперники — Peugeot 307 (на платформе которой и создан С4) и Renault Megane.
Технические характеристики
| Модификация | 1.4i 16V | 1.6i 16 V | 2.0i 16 V | 2.0i 16 V | 2.0i 16 V | HDi 92 | HDi 110 | HDi 138 |
| Кузов | 5-дверный хэтчбек/3-дверное купе | |||||||
| Длина, мм | 4273/4260* | |||||||
| Ширина, мм | 1769/1773* | |||||||
| Высота, мм | 1458 | |||||||
| Колесная база, мм | 2608 | |||||||
| Снаряженная масса, кг | 1182 | 1200 | 1262 | 1292 | 1337 | 1257 | 1270 | 1381 |
| Число мест | 5 | |||||||
| Объем багажника, л | 320-352/314-342* | |||||||
| Двигатель | Бензиновый, с системой распределенного впрыска | Турбодизель, с непосредственным впрыском топлива | ||||||
| Заводской индекс | TU3JP4 | TU5JP4 | EW10J4 | EW10A | EW10J4S | DV6TED4 | DW10BTED4 | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | |||||||
| Рабочий объем, л | 1360 | 1587 | 1997 | 1560 | 1997 | |||
| Макс. мощность, л. с. (при об/мин) | 90 (5250) | 110 (5750) | 138 (6000) | 143 (6000) | 180 (7000) | 92 (4000) | 110 (4000) | 138 (4000) |
| Макс. крутящий момент, кгс*м (при об/мин) | 13,6 (3250) | 15,0 (4000) | 19,4 (4100) | 20,4 (4000) | 20,6 (4750) | 21,9 (1750) | 24,5-26,5 (1750) | 32,7 (2000) |
| Коробка передач | Механическая, 5-ступенчатая/6-ступенчатая — у HDi 138 (автоматическая, 4-ступенчатая) | |||||||
| Привод | На передние колеса | |||||||
| Шины (хэтчбек/купе) | 205/55 R16/195/65 R15 | 205/50 R17/ 205/55 R16 | 205/50 R17 | 205/55 R16/195/65 R15 | 205/50 R17/ 205/55 R16 | |||
| Макс. скорость, км/ч | 182 | 194 | 207 | — | 227 | 180 | 192 | 207 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 12,8 | 10,6 | 9,2 | — | 8,3 | 12,5 | 11,2 | 9,7 |
| Расход топлива на 100 км, л: | ||||||||
| городской цикл | 8,7 | 9,5 | 11,3 | — | 11,7 | 5,9 | 6 | 7,1 |
| загородный цикл | 5,2 | 5,7 | 5,8 | — | 6,5 | 4,1 | 4 | 4,5 |
| смешанный цикл | 6,4 | 7,1 | 7,8 | — | 8,4 | 4,7 | 4,7 | 5,4 |
| Емкость топливного бака, л | 60 | |||||||
№3
27 января 2005
Заменил всем нам хорошо знакомый Ford Escort автомобиль с броской внешностью, решенной в корпоративном стиле New Edge («Новая грань»). Это направление в дизайне, по мнению фордовцев, подчеркивающее динамизм автомобиля, наглядно продемонстрировано миру в таких моделях, как Ford Ка, Puma, Cougar.
Посмотрите на большие треугольные фары, отхватившие добрую часть капота, на объемные арки колес, очерченные тонкими дугами, словно брови у восточных красавиц. Как вам задние фонари причудливой формы, закрывшие собой стойки крыши?
Кстати, создатели Ford Focus, устанавливая на задних стойках огромные треугольные фонари, не только самовыражались таким образом, но и решали практические задачи. Высоко расположенные задние фонари будут хорошо видны водителю следующей за Ford Focus машины, а если все же тот «зевнет» сигнал о торможении, поданный такой (!) светотехникой, то последней меньше достанется от нерадивого преследователя (наши автовладельцы, думаю, оценят практичность этого решения — отрихтовать заднюю дверь зачастую дешевле, чем купить навороченные задние фонари). Кроме того, подобная светотехника не ограничивает ширину багажной двери.
Но не только экстравагантной внешностью отличается новоявленный Focus. У преемника Ford Escort самая большая колесная база (2615 мм) в популярном классе С, высокие стойки крыши и расположенные на большей высоте, чем обычно (500 мм от земли), подушки сидений. В этом сочетании — залог комфортности салона, оформление которого под стать футуристическому экстерьеру.
Кроме того, Focus — первый Ford, разработанный совместно с эргономистами, поэтому водителю будет трудно придраться к расположению рычага коробки передач, всевозможных кнопок и т. п. Для создателей «Фокуса» не существовало пресловутого понятия «среднего водителя или пассажира». Внутреннее пространство проектировалось так, чтобы в нем комфортно себя чувствовали и миниатюрная дама (рост 1,44 м, вес 44 кг), и мужчина внушительной комплекции (1,93 м, 108 кг). Задние сиденья рассчитаны на троих взрослых.
Надо отметить, что футуристически выглядят только купе и 5-дверный хэтчбек Ford Focus, а вот седан и универсал, имеющий собственное имя — Clipper, хоть и унаследовали ярко выраженные арки колес, выглядят на фоне своих собратьев довольно заурядно. У них нет авангардистских задних фонарей на стойках крыши. То ли маркетологи решили, что покупателям этих версий ни к чему всякие там «выкрутасы», то ли просто не вписались чудо-фонари в обычные стойки крыши.
Колесная база у всех версий Ford Focus одинаковая, а длина варьируется от 4152 мм у хэтчбеков до 4438 мм у универсала. Интересная деталь: четыре типа автомобилей в одной и той же комплектации стоят одинаково (во всяком случае в Европе). Этот маркетинговый ход имеет красноречивое фирменное название — «свободный выбор».
В новой модели упор был сделан не только на броский экстерьер, но и на новую технику. Работоспособность систем и агрегатов была проверена холодом зимней Скандинавии и жарой пустынь Аризоны.
Более легкий и в то же время более жесткий на изгиб и кручение кузов с 12-летней гарантией от сквозной коррозии крепится лазерной сваркой на новую платформу. Ее особенность в задней многорычажной подвеске, впервые установленной на автомобиль малого класса.
Достоинства новой подвески в большей комфортности. Она меньше передает неровности дороги на кузов и обеспечивает лучшую устойчивость автомобилю, особенно в экстремальных ситуациях. Среди ее преимуществ, особенно для автомобилей малого класса, — компактность. Такая подвеска позволила увеличить объем багажного отделения у универсала Clipper до 1580л, что является наилучшим показателем среди одноклассников.
Позаботились создатели Ford Focus об эффективных тормозах. Их чувствительность повышена за счет нового сервоусилителя, снижающего усилие на педали тормоза. Тормозные колодки увеличились в размерах, что вкупе с вентилируемыми дисками передних колес сказалось на снижении температуры тормозных механизмов и повысило надежность их работы при интенсивной езде. Барабанные тормоза устанавливаются на задних колесах только у Ford Focus с 1,4- и 1,6-литровыми двигателями.
В серийное оснащение всех модификаций входит 4-канальная АБС последнего поколения, которая способна 12 раз в секунду воздействовать на тормозные механизмы. Вносит свою лепту в активную безопасность и электронная система EBD, которая постоянно контролирует и распределяет давление в тормозной системе. Благодаря ей антиблокировочной системе приходится реже вмешиваться в работу тормозов.
Владельцам Ford Focus, не считающим себя раллистами, несомненно придется по вкусу электронная система стабилизации движения ESP. Под ее контролем будут и блокировка колес, и скорость автомобиля, и ускорения, и угол поворота рулевого колеса. ESP в экстремальной ситуации возьмет управление двигателем и тормозами на себя — снизит тягу мотора и отмерит тормозное усилие для каждого колеса, обеспечивая тем самым наилучшую устойчивость автомобиля на скользких дорогах и при прохождении поворотов.
Все без исключения Ford Focus оснащаются усилителями рулевого управления. Руль у фордовской малолитражки легкий не только благодаря гидроусилителю, но и новым рулевым шарнирам со сниженным на 40% трением в сочленениях. Диаметр разворота у «Фокуса» всего 11 м.
Над моторами «Фокуса» хорошо поработали двигателисты под руководством Эндрью Шеклтона. Новые бензиновые многоклапанные силовые агрегаты Zetec SE (1,4-2,0 л) с повышенной степенью сжатия, с уменьшенными потерями на трение, с более низкими оборотами холостого хода на целых 25% стали экономичней предшественников и соответствуют самым строгим европейским экологическим требованиям.
Не уступает им 1,8-литровый турбодизель с непосредственным впрыском топлива, впервые появившийся у фордовских моделей (сегодня отсутствие в производственной программе уважающей себя фирмы подобного агрегата — просто дурной тон). Он может похвастать увеличением крутящего момента на 20% и снижением расхода топлива на одну четверть по сравнению с эскортовскими дизелями. Средний расход топлива у него составляет всего 5 л/100 км.
Особенность высокотехнологических агрегатов из легкого сплава в наличии проставки между блоком цилиндров и поддоном, повышающей его жесткость на 30% и снижающей передачу вибраций на кузов и шума в салон (cм. фото). Вносит свою лепту в звукоизоляцию салона и новая выпускная система, снижающая уровень шума на 50% по сравнению с Ford Escort.
Конструкторы позаботились об увеличении интервала между ТО. Так, например, свечи зажигания у Ford Focus надо менять только через 60 тыс. км пробега, а регулировать клапаны — через 150 тыс. км. Топливные фильтры рассчитаны на весь срок эксплуатации бензиновых двигателей Zetec.
Всем хорош новый автомобиль, но нам не светит так быстро забыть старый добрый Ford Escort (хорошее напоминание о нем — его относительно дешевый тезка, выпускающийся в Белоруссии). Да и в Германии с новым именем получилась неувязочка: журналу Focus не понравилось присвоение своего имени фордовской модели, и по решению суда на территории этой страны запрещено так называть машины Ford Motor Company.
Так как же будут величать новый автомобиль в самой моторизованной европейской стране? Может, все же именем предшественника, известным добрых три десятка лет?
Александр Ельчищев
№45
11 ноября 1998
Главным фиатовским козырем на Парижском автосалоне был, несомненно, Fiat Multipla. Этот крохотный автомобильчик ломает привычные представления о мини-вэнах.
Представьте себе УПВ длиной менее 4 м (точнее — 3,99 м), в котором поместили три сиденья спереди (причем отдельные!) и сзади. За счет непривычно большой 1,87-метровой ширины автомобиля в его салоне не будут чувствовать себя стесненно шесть человек. Останется место даже багажу.
Новый мини-вэн, продажи которого должны начаться в конце ноября, будет иметь два уровня комфортности — SX и ELX — и четыре силовых агрегата. Среди них новейший 1,9-литровый турбодизель JTD и три варианта 1,6-литрового 16-клапанного: бензиновый, газовый (blupower) и работающий на бензине и газе (bipower). Чтобы посетители смогли получше рассмотреть газовое хозяйство Fiat Multipla blupower, стенд был окружен зеркалами.
Fiat Bravo/Brava предстали перед публикой помолодевшими, в более богатой базовой комплектации. Недавние автомобили года первыми среди фиатовских моделей получили новый экономичный 1,9-литровый дизель JTD с непосредственным впрыском топлива. Он позаимствован у автомобилей других марок, входящих в состав итальянского автогиганта: Alfa Romeo-156, -166 и Lancia k. Этот силовой агрегат оснащен новой электронной системой Unijet, которая, управляя топливным насосом высокого давления и форсунками, обеспечивает высокое давление впрыска независимо от оборотов двигателя.
На примере модернизированных Fiat Bravo/Brava можно отметить интересную тенденцию: автомобили малого класса расширяют гамму силовых агрегатов и за счет уменьшения литража. Казалось бы, рабочий объем в 1,4 л — нижний предел для двигателя автомобиля этого класса. Ан нет.
Смотрите: на смену хорошо известному 1,4-литровому 80-сильному бензиновому мотору Fiat Bravo/Brava пришел двигатель объемом 1,2 л. Несмотря на свой несерьезный рабочий объем, силовой агрегат, получивший 16-клапанную головку блока, мощнее своего предшественника на 2 л. с.
Продажи новых версий Fiat Bravo/Brava в Европе начнутся в конце октября.
«Пининфариновский» Fiat Coupe с характерными надрезами на крыльях в наш стремительный век тоже стал «ветераном». FIAT, дабы подогреть интерес к своему суперкупе, решил выпустить ограниченную партию этих автомобилей с недвусмысленным названием — Limited Edition. Раритет отличает серый хромовый цвет кузова, 2-литровый турбодвигатель и 6-ступенчатая КПП.
Fiat Punto, один из лидеров по продажам в Европе, на выставке предстал в трех ипостасях: в специальном исполнении Cult, открытом варианте Punto Cabrio 1.2 16V и модификации SX с 1,7-литровым турбодизелем.
Подвергся небольшому рестайлингу и представитель славной четверки близнецов-мини-вэнов Fiat Ulysse. Напоминать о небольшой корректировке внешности — обновлении передка будет логотип Maquillage («Макияж») на его дверях.
Не были забыты и труженики. В четвертом павильоне на площади 800 кв. м была выставлена целая гамма коммерческих автомобилей: два Fiorino, два Scudo, четыре Ducato, Punto Van и Palio Weekend Van.
Главная новость у легендарной итальянской марки — мировая премьера нового флагмана компании, Alfa Romeo-166. Автомобиль, пришедший на смену выпускавшемуся долгие 11 лет Alfa Romeo-164, многие рассчитывали увидеть нынешней весной на автосалоне в Турине.
Но что-то там не заладилось у его создателей, и дебют нового седана пришлось отложить на полгода — до парижских смотрин. Однако нет худа без добра: Париж — это Париж, презентация новой модели намного эффектней на автосалоне первой величины.
Знакомиться с новинкой так знакомиться! Таким девизом, видимо, руководствовались специалисты Alfa Romeo, когда оформляли стенд своей компании. (Его невозможно было спутать с экспозициями других фирм из-за преобладания ярко-красного цвета — символа миланской марки и алюминиевых панелей, олицетворяющих современнейшую конструкцию и технологию этих автомобилей.) Они изменили традиционный осмотр машин на более наглядный. По обеим сторонам галереи были выставлены разрезанные пополам автомобили. Посетителям оставалось только прогуливаться посредине новых моделей. Вдобавок вокруг стенда с новой «Альфой», как в классе по изучению устройства автомобиля, были выставлены отдельные агрегаты и системы.
Во французской столице самый большой (его длина 4,72 м) седан фирмы предстал не только в окончательном варианте, но и в нескольких версиях: 2.0 Twin Spark, 2.4 JTD, 2.0 V6 turbo, 2.5 V6 24V и самой мощной 3.0 V6 24V.
Как видно из названия моделей, гамма двигателей у престижного миланского седана состоит из четырех бензиновых (рабочим объемом от 2 до 3 л и мощностью от 190 до 226 л. с.) и одного суперсовременного дизельного агрегата с непосредственным впрыском топлива (2,4-литрового 136-сильного JTD).
С двумя бензиновыми «шестерками» агрегатируются вместо привычных пятиступенчатых КПП 6-ступенчатые или «автоматы» с электронным управлением, способные подстраиваться под индивидуальную манеру езды (автоматические коробки — чужеродные агрегаты на машинах этой марки, их можно увидеть только у самой престижной модели). У дизельной версии шестиступенчатая коробка передач устанавливается по заказу.
Создатели седана люкс-класса серьезно позаботились о комфорте, оснастив базовую комплектацию автомобиля всеми традиционными опциями. Неудивительно поэтому, что список заказного оборудования Alfa Romeo-166 выглядит скромнее, чем у других моделей. Фантазию, пожалуй, надо будет проявить только при выборе цвета кузова — их у новой модели двенадцать.
Не остался без внимания и дебютант прошлогоднего Франкфуртского автосалона — Alfa Romeo-156. Этот автомобиль получился настолько удачным и красивым, что за год удостоился 26 престижных призов от автомобильных изданий, не считая наград за дизайн и технические инновации. Покупатель голосует заявками на эту модель — к середине нынешнего года их было получено более 150 тысяч. Это большой успех для Alfa Romeo, фирмы, чей годовой выпуск автомобилей чуть превышает эту цифру.
«Сто пятьдесят шестая» получила новые дизели с непосредственным впрыском объемом 1,9 и 2,4 л. Прогресс не обошел и ее бензиновые двигатели: 1,8-литровый и 2-литровый 16-клапанный Twin Spark получили систему впуска с изменяемой геометрией, гарантирующую хорошее наполнение цилиндров на всех режимах работы двигателя. Отныне впускной коллектор на этих моторах пластиковый — нейлоновый, армированный стекловолокном.
Как и четыре года назад, во время своего парижского дебюта, не остались без внимания посетителей и модернизированные Alfa Romeo GTV и Spider. Изменения в их внешности коснулись в первую очередь фирменного щита с эмблемой на капоте. Теперь он обрамлен хромированным ободком, что свидетельствует о возвращении дизайнеров к традиционному облику машин этой марки. На боковой поверхности появился черный молдинг с логотипом Alfa Romeo матового серого цвета. Автомобили получили новые бамперы и легкосплавные 16-дюймовые диски колес. Обновлен и салон двухместных машин.
Самым требовательным почитателям этих моделей предлагаются специальные серии с красноречивыми названиями: Blue Style и Red Style. Первая версия отличается обивкой из голубой кожи передней панели, дверей и сидений (последние могут быть покрыты и белой кожей Momo). У второй, соответственно, в салоне преобладает красный цвет, а кожаные сиденья могут быть красными или черными. Мягкая крыша у Red Style черная, у Blue Style — голубая.
На автосалоне владельцам купе и спайдера была продемонстрирована возможность увеличения полезного объема багажника почти вдвое (на этих машинах он всего 110-литровый). Для этого надо просто убрать запаску и на ее место положить предлагаемую опцию: баллончик со специальной герметизирующей жидкостью и компрессор. Залив герметик в проколотое колесо, можно доехать до ближайшей СТО, в которых нет недостатка на европейских дорогах. Воистину все гениальное просто.
Самые маленькие модели в производственной программе миланской фирмы — Alfa Romeo-145 и -146 — предстали на Парижском автосалоне в новом обличье: в комплектации Junior. Ее отличает «агрессивный» дизайн, еще больше подчеркивающий спортивный характер маленьких «бомбочек». Машины оснащаются 15-дюймовыми легкосплавными дисками колес, широкопрофильными шинами и фартуком, как на крутых гоночных болидах. Ручки дверей и зеркала заднего вида «юниоров» окрашены в цвет кузова.
Экспозиция Lancia была сгруппирована вокруг концепт-кара — Lancia Dialogos, дебют которого состоялся нынешней весной в Турине. Показ комфортнейшего Dialogos окончательно раскрывает амбициозные планы и будущее предназначение этого отделения FIAT: в новом тысячелетии Lancia приступит к созданию одного из самых престижных автомобилей в мире.
Несмотря на то, что Lancia Dialogos всего лишь еще прототип, его уровень исполнения стоит близко к промышленному образцу, и многие технические решения, несомненно, в ближайшем будущем появятся у серийных моделей Lancia (а заодно и у других автомобилей концерна).
У почти пятиметрового суперсовременного лимузина Dialogos непривычно легкий доступ в салон благодаря отсутствию дверных перегородок и задним дверям, распахивающимся против движения. Среди других особенностей: руль-штурвал, который можно устанавливать и слева, и справа; круиз-контроль, снижающий скорость при сокращении дистанции между Lancia Dialogos и впереди идущим автомобилем; нетрадиционная климатическая установка, подающая воздух прямо через обивку салона.
Lancia k — нынешний флагман фирмы — была представлена в трех модификациях: седан, купе и универсал. Автомобили с мая этого года получили два новых двигателя: бензиновый 2-литровый пятицилиндровый с турбонаддувом мощностью 220 л.с. и 2,4-литровый JTD.
Александр Ельчищев
№41
14 октября 1998