Рубрика: авторетро

  • Maybach SW

    Maybach SW

    Майбах SW

    Сенсацией московской “Экзотики-2002” стала презентация Maybach SW 42 1939 г. в. с кузовом от фирмы Spohn. Роскошный немецкий автомобиль победил в номинации ”Самое богатое историческое наследие”.

    О немецких “Майбахах”, которые в довоенной Германии были олицетворением технического прогресса и роскоши, представлявший автомобиль член жюри сказал, что “круче этих машин только звезды” и что “сначала был Maybach, а потом все остальное” — намек на то, что Готлиб Даймлер, считающийся одним из первых изобретателей автомобиля, заимствовал идеи работавших в его фирме Вильгельма и Карла Майбаха.

    Этот отлично сохранившийся экземпляр — один из последних “Майбахов”. Он настоящий раритет: таких автомобилей (вернее, шасси) было выпущено всего 45 экземпляров, причем среди них нет двух одинаковых — на каждое шасси заказывался свой кузов. Мало того, этот Maybach SW 42 1939 г. в. был вывезен советскими войсками с аэродрома, обслуживавшего самого Бормана, поэтому не исключено, что на нем и ездил второй человек рейха.

    Великолепная сохранность Maybach SW 42 1939 г. в. объясняется тем, что он в Советском Союзе сменил всего двух хозяев, которые, понимая всю уникальность машины, хранили его в идеальных условиях, выезжали на нем в исключительных случаях и уж тем более не подвергали его переделкам для ежедневной эксплуатации в наших условиях, чем грешат многие попавшие к нам после войны из Германии автомобили. Удивительно, но этот Maybach SW 42, приобретенный московским клубом “Техноклассика”, не реставрировался, у него еще “родная” краска кузова и вообще он полностью комплектный.

    Еще более удивительный факт, как сообщили члены жюри фестиваля, заключается в том, что в Москве на сегодняшний день вторая по величине коллекция этих роскошных немецких автомобилей. С двумя из них (был еще четырехдверный пятиместный кабриолет также со “шпоновским” кузовом) посчастливилось познакомиться гостям прошлогодней “Экзотики”.

    © Александр Ельчищев (Alex Elch)
    © Фото: Александр Ельчищев (Alex Elch)

  • Tatra 87 (Чехия)

    Tatra 87 (Чехия)

    Татра-87

    Одной из сенсаций первого московского фестиваля “Экзотика” стала единственная в России Tatra-87 1940 г. в. Экзотичная трехфарная машина с килем-стабилизатором — собственность профессора МАМИ Рэма Меркулова.

    Дизайн этой “Татры”, одного из первых серийных аэродинамичных автомобилей мира — его коэффициентом аэродинамического сопротивления (Сх=0,32) могут похвастать не все современные легковые автомобили, — настолько экстравагантен, что многие посетители выставки просто не верили, что это довоенный автомобиль.

    (далее…)

  • Honda S800 Roadster

    Honda S800 Roadster

    Премьера спортивной Honda S800 состоялась осенью 1966 года на Парижском автосалоне. Это был первый автомобиль японской фирмы (до 1962 года она занималась выпуском только мототехники), который высоко оценили европейцы. 

    НА СНИМКЕ: родстер Honda S800 1968 г. в. из частной коллекции, экспонат парижской выставки “Автомобили, снимавшиеся в кино” (автомобиль был предоставлен французским Club Honda S800 N&Z).

    Honda S800 отличалась оригинальным дизайном кузова, комфортабельным салоном, хорошей динамикой (под капотом 740-килограммовой машины был высокооборотистый легкосплавный мотор с двумя распредвалами), наличием редких в ту пору дисковых тормозов, отличным качеством сборки — и все это при довольно приемлемой цене.
    В отличие от переднеприводной Honda N360, показанной в 1966 году на Токийском автосалоне, у “восьмисотой” была классическая компоновка — переднее расположение двигателя и задние ведущие колеса.

    (далее…)

  • Слет Трабантов в Дрездене 10.01.2012 г.

    Слет Трабантов в Дрездене 10.01.2012 г.

    Сфотографировал в Дрездене 10 января 2012 г. Дмитрий Дудкин.

  • Тюнингованный Трабант

    Тюнингованный Трабант

    Вот, напиши, если узнаешь.
    Дмитрий Дудкин.
    Фото Дмитрия Дудкина.

  • Morris Minor 1000

    Morris Minor 1000

    Минорный Моррис

    Пара фоток из путешествия по Кипру. Жду комментариев.

    Дмитрий Дудкин.

     

     

     

     

     

     

     

     

    Ну это ты сфоткал английский Morris Minor 1000. Его довольно много наштомповали в свое время, т.е. на Западе это не раритет, но у нас он не встречается. Выпускался как двухдверный (коч) и четырехдверный седан (на твоем снимке), а также трехдверный универсал Traveller.

    Двигатель BMC серии А — 1,1 л., 49 л.с., 4-ступенчатая коробка, скорость 121 км/ч.

    В общем, машинка заурядная, в смысле — для коллекции, слишком большой тираж.

    На фото кажется больше, чем есть на самом деле — его длина 3,76 м.

  • Пражский Ситроен

    Пражский Ситроен

     Сфотографировал в январе в Праге несколько автомобилей. Узнаешь их?

    Дмитрий Дудкин
    Фото: Дмитрий Дудкин
    Как не узнать? Это моя мечта — Citroen DS. Самый яркий французский автомобиль. Как-нибудь подробнее напишу.

     

     

     

     

     

  • Защищено: Matra Murena

    Это содержимое защищено паролем. Для его просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • AC Cobra

    Англо-американская легенда

    Тридцать лет назад на отметке чуть больше тысячи экземпляров закончилось производство «настоящей» «Кобры». Затем настало время подражаний: производители репликаров не могли обойти стороной автомобиль, ставший за неполный десяток лет спортивной легендой.

    Увидевшему впервые эту неказистую на первый взгляд машину со старомодным даже для шестидесятых годов дизайном кузова покажутся странными вкусы голливудских кинозвезд и преуспевающих бизнесменов. Непонятно, за что те платят такие огромные деньги.
    Мы не сможем до конца раскрыть феномен этой замечательной машины: познать ее обаяние дано лишь обладателю раритета. Один из ключиков к пониманию индивидуальности «Кобры» в том, что, несмотря на свои скромные размеры — длина автомобиля менее 4 м, — это настоящий спортивный снаряд. Под ее капотом скрываются двигатели чудовищного литража и мощности. Узнать до конца ее темперамент не каждому дано — формульные скорости в открытом и легком раритете ощущаются иначе, нежели в закрытых купе.
    В шестидесятые годы «Кобры» успешно конкурировали с такими грандами спортивного мира, как Ferrari-250 (225-240 км/ч), Aston Martin DB 4 (220 км/ч), Jaguar Е (240 км/ч), Porsche Carrera 2 (200 км/ч), Chevrolet Corvette (240 км/ч).

    Воплощение мечты

    Отцом легендарного спортивного автомобиля был техасец Кэрролл Шелби. Он понимал толк в таких машинах. В прошлом Кэрролл был гонщиком, участвовал в престижных 24-часовых гонках в Ле-Мане, но из-за проблем со здоровьем ему пришлось бросить автоспорт. В Лос-Анджелесе он основал школу автогонщиков и постоянно думал над проектом собственного спортивного автомобиля, который мог бы соперничать с лучшими европейскими спорткарами.
    Он понимал, что разрабатывать с нуля автомобиль слишком накладно, поэтому предложил британской фирме AC совместно строить новый родстер на базе ее модели Асе, созданной Джоном Тоджейро в 1953 году. Англичане согласились. Дело было за мощным двигателем — прежние рядные «шестерки» AC и Bristol не отвечали амбициозным планам американца.
    Случай свел Кэрролла Шелби с фордовским инженером Дэйвом Эвансом, который работал над созданием короткоходных оборотистых V-образных двигателей. От него он узнал о новом перспективном семействе моторов и о желании компании Ford поквитаться с Ferrari на гоночных трассах.
    Руководству Ford проект спортивной машины напористого американца понравился. Кэрролл Шелби получил право устанавливать на нее фордовский двигатель, и два новеньких мотора были в скором времени отправлены на предприятие AC Cobra. (Все «настоящие» «Кобры» оснащались в дальнейшем V-образными «восьмерками» этой компании, что подтверждали шильдики на передних крыльях.)
    Широкой публике новый автомобиль был продемонстрирован в январе 1962 года на треке в Сильверсто-уне. За рулем первой «Кобры» с индексом шасси CSX 2000 (Carrol Shelby Export) был сам ее создатель — Кэрролл Шелби.
    Прототип отличался от остальных «Кобр» тормозными дисками, расположенными рядом с главной передачей, что, несомненно, снижало массу неподрессоренных частей, но было крайне неудобно для обслуживания во время гонок.
    Автомобиль отправили в Лос-Анджелес, где на предприятии Кэрролла Шелби он был окрашен и оснащен 4,26-литровым 260-сильным фордовским мотором. Все последующие «Кобры» тоже собирались в два этапа: из Англии алюминиевые кузова, установленные на сварные трубчатые каркасы, переправлялись через океан и дооснащались механикой. К названию модели стали добавлять значение рабочего объема двигателя, выраженного в привычных для американцев кубических дюймах.

    AC Cobra 260 (Mark I)

    В Америке первая «Кобра» была показана в апреле того же года на Нью-Йоркском автосалоне и произвела фурор. Газеты пестрели сенсационными данными: столь небольшая машина разгонялась до 244 км/ч и проходила четверть мили (400 м) со старта с места за 12,9 с.
    В следующем месяце еще до начала официального выпуска у «Кобры» появился первый покупатель. Им стал первый американский дилер этой марки — Эд Хагас. Он так спешил приобрести себе новинку, что купил еще не готовый образец и собственноручно довел его до ума. Настоящая же сборка «Кобры» началась только в июле 1962 года.

    AC Cobra 289 (Mark II)

    Первый контракт, заключенный Кэрроллом Шелби и AC, предусматривал поставку в США 100 автомобилей. В течение 1963 года было реализовано только 76 «Кобр».
    Среди них не было одинаковых машин из-за столь растянутой технологической цепочки сборки и комплектования автомобилей всевозможными опциями. По заказу на автомобиль можно было установить хромированные бамперы, жесткую съемную крышу, различные типы системы охлаждения, автоматическую коробку передач. (Трудно назвать другую модель, которая менее чем за десяток лет претерпела столько модернизаций — их подробное описание заняло бы книгу солидного объема.)
    Двигатель теперь уже устанавливался 4,73-литровый мощностью 271 л. с. Появился реечный рулевой механизм, и задние дисковые тормоза расположились на привычном месте — в колесах. Наследством от Асе оставалась передняя и задняя подвеска с поперечными листовыми рессорами и оспицованные колеса. В дальнейшем с ростом массы автомобиля и мощности двигателей красивые колеса со спицами были заменены легкосплавными фирмы Halibrand.
    Первые «Кобры», полностью собранные в Европе, были показаны на Парижском автосалоне 1963 года. Прототипы имели левый руль. С правым рулем «Кобры» появились только осенью 1964 года.
    Назывались автомобили в Новом и Старом Свете по-разному. В Европе они именовались просто AC Cobra, в Штатах — более заковыристо: Shelby AC Cobra с припиской «powered by Ford» («приводимый в движение двигателем Ford»). Их капоты и рули были украшены эмблемой с изображением кобры в боевой стойке работы Пита Брокка.

    AC Cobra 427

    Важной вехой в истории англо-амерканской марки стал июнь 1962 года. Кэрролл Шелби расширил свои производственные площади и нашел себе надежного помощника — Кена Майлнса. Майлнс для достижения еще более впечатляющих динамических характеристик «Кобры» умудрился разместить под ее капотом 7-литровую (!) V-образную «восьмерку» Ford NASCAR. Ее рабочий объем был равен 427 куб. дюймам, поэтому машина получила название «427».
    Этот прототип, построенный в октябре 1963 на базе «двести восьмидесятой» «Кобры» с рессорной подвеской, оказался неуправляемым. Следующий образец имел уже V-образный мотор Ford-350 и был легче за счет снятых дверей. В декабре наконец 427-й двигатель снова вернулся на свое законное место, но это повлекло за собой кардинальную переработку шасси.
    Были увеличены расстояния между двумя основными продольными трубами-лонжеронами и выбраны более прочные трубы для каркаса кузова, вместо рессорной подвески появилась более совершенная пружинная. Кузов тоже претерпел изменения — для сверхширокопрофильных шин пришлось основательно расширить колесные арки. Только кокпит родстера остался без изменений. Этот вариант «Кобры» получил название Mark III.
    Такое непомерное увеличение литража и мощности двигателей на автомобиле длиной менее 4 м объясняется тем, что «Кобры» были детищами бывшего гонщика и не создавались для тихих увеселительных поездок. Эти машины «натаскивались» для гонок, постоянно совершенствовались их бойцовские качества.
    Они участвовали в американских чемпионатах, в европейских ралли AGACI и Tour de France, в 24-часовых гонках в Ле-Мане. Для последних гонок наряду со специально подготовленными родстерами AC Cobra выступали и «Кобры» с закрытыми обтекаемыми кузовами. Всего было выпущено 6 таких купе под названием Daytona. Эти «Кобры» в 1965 году завоевали шесть побед в своем классе и отняли у Ferrari чемпионский титул (руководство Ford не ошиблось в Шелби).
    Для омологирования Международной автомобильной федерацией FIA для участия в гонках в категории GT предприятию Шелби необходимо было к маю 1965 года выпустить 100 «Кобр». К сроку была собрана лишь половина необходимого количества. Двадцать машин из этой спортивной когорты были проданы частным пилотам, а 31 экземпляр, чтобы освободить склады от гоночных «Кобр», превращены в дорожные версии. Они получили индекс S/C («полугоночные»).
    Этот вариант — AC Cobra 427 А/С — отличался более объемными колесными арками, выхлопной трубой, проходящей снаружи вдоль порога, небольшой дугой безопасности за головой водителя. (У чисто гоночных «четыреста двадцать седьмых» не было вентиляторов системы охлаждения, глушителей, головки блока двигателя были не чугунными, а алюминиевыми.)
    В декабре 1966 года в Калифорнию был отправлен последний кузов AC Cobra. Фирма California car Carroll Shelby решила не возобновлять контракт с AC Cobra, побоявшись, что «Кобры» не смогут соответствовать жестким калифорнийским нормам безопасности и токсичности.

    Снова «289-я», но уже не «Кобра»

    В Европе, где еще не было драконовских стандартов, сборка «Кобр» продолжалась до начала 1969 года. Правда, автомобили уже не назывались «Кобрами» (это имя, экспроприированное компанией Ford, и всплывет в одной из модификаций «Мустанга»), а сухо именовались AC 289 Roadster. С 1966 года таких автомобилей с менее мощными двигателями было собрано всего 27.

    Продолжение автомечты

    На этом производство «настоящих» «Кобр» заканчивается, но сразу же начинается тиражирование другими фирмами столь популярного автомобиля в качестве репликара — AC Cobra до сих пор остается одной из самых копируемых автомобильных марок. (Есть сведения, что не преминул воспользоваться популярностью своего автомобиля и сам Кэрролл Шелби: с 1993 года он продал 38 оригинальных шасси, сохранившихся на складе.)
    Самая удачная попытка воскресить легендарную марку принадлежит известному реставратору «Кобр» Брайану Энглиссу (Brian Angliss). Его первые реплики, в которых использовалось много оригинальных деталей от аварийных «Кобр», появились в 1974 году.
    В 1978 году он начал вести переговоры об их экспорте в США, но столкнулся с большими проблемами по омологации этих машин, ведь права на марку Cobra принадлежали Ford. Лишь нескольким машинам Энглисса в начале восьмидесятых удалось проникнуть на американский рынок под маркой Autokraft.
    В 1982 году Энглиссом у английской AC были куплены права на использование ее имени и логотипа на 25 лет. В том же году после подписания договора между Ford и AC Брайаном было возобновлено производство легендарного автомобиля. В 1987 году он получил разрешение на использование имени Cobra за пределами США.
    Нынче иметь в своем гараже «настоящую» «Кобру» — удовольствие не из дешевых. Модели «260» и «289» стоят, например, в Велико-британии от 80 до 120 тысяч фунтов стерлингов (во Франции — от 300 до 850 тысяч франков). «Четыреста двадцать седьмые» вдвое дороже (во Франции — от 700 до 1300 тысяч франков). Ну а созданные специально для гонок имеют просто астрономическую цену. И все же англичане говорят, что если выпало счастье выиграть деньги в лотерею, то лучше всего вложить их в эту машину.

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    5
    10 февраля 1999

     

  • Защищено: Жан-Пьер Вимиль (Wimille)

    Это содержимое защищено паролем. Для его просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • Защищено: Жорж Ира (Georges Irat)

    Это содержимое защищено паролем. Для его просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • Aerocarene-700

    Более полувека назад на автосалоне в Париже был показан трехколесный Aerocarene-700. Этому интересному французскому автомобилю суждено было навсегда остаться концепт-каром — столь оригинальный проект не заинтересовал финансистов.

    Заявка на участие Aerocarene-700 была подана на первый послевоенный Парижский автосалон 1946 года, но у его создателей — молодых инженеров Дебонуа и Бодю — не хватило финансов достроить свое детище, и с оригинальным транспортным средством парижане смогли познакомиться только через год.
    Легко представить реакцию степенных буржуа, увидевших под сводами Большого дворца среди привычных авто трехколесный обтекаемый аппарат со спрятанными в крылья и фюзеляж колесами. Aerocarene-700 настолько отпугивал своей неординарной трехколесной компоновкой и «авиационным» внешним видом, что в его конструкции остались недооцененными многие передовые технических решения.
    Достаточно сказать, что у автомобиля сороковых годов лобовое стекло было из триплекса, рулевое управление реечным, монтаж руля был предусмотрен и слева, и справа, тормоза имели гидравлический привод, задняя часть кузова для удобства доступа к двигателю поднималась.
    Несмотря на наличие на боковинах машины дверных ручек, дверей как таковых у Aerocarene-700 не было. Для того чтобы сесть за руль, надо было сдвинуть до конца вперед по направляющим капот вместе с плексигласовым остеклением кабины (при этом оголялась лежащая на широкой передней панели запаска). При установленном на прежнее место передке можно было сдвинуть прозрачную часть кабины вперед (как фонарь на ранних истребителях) и получить некое подобие кузова тарга.
    Еще одной интересной особенностью Aerocarene-700 было то, что фары, расположенные в крыльях, поворачивались вместе с колесами. Это значит, что головная светотехника, автоматически отслеживающая траекторию движения автомобиля, появилась почти на два десятилетия раньше знаменитых фар Citroen DS!
    Силовой агрегат с воздушным охлаждением у Aerocarene-700 располагался сзади — на это указывают многочисленные прорези на откидной части машины. Двухтактный 2-цилиндровый 23-сильный моторчик через 4-ступенчатую коробку передач Cotal с электромагнитным управлением приводил в движение заднее колесо.
    По утверждению создателей, двухместный Aerocarene-700 мог разгоняться до 120 км/ч (по другим данным — до 132 км/ч) и расходовал 4 л бензина на 100 км. В это можно поверить, если учесть, что французский автомобиль весил всего 280 кг (кузов у него был дюралюминиевый!) и имел великолепную аэродинамику.

    Технические характеристики Aerocarene-700
    Двигатель Рядный 2-цилиндровый 2-тактный
    рабочий объем, куб. см 684 (76х76 мм)
    мощность, л. с./об/мин 23 / 4000
    Подвеска
    передняя Независимая торсионная
    задняя Пружинная
    Шины 135х400
    Длина, мм 3430
    Колесная база, мм 2425
    Колея, мм 1520

    Александр Ельчищев

    41
    14 октября 1998

  • Opel Rekord А6

    Opel Rekord А6

    Для левого ряда автобана

    Весной 1964 года, второе поколение Opel Rekord пополнилось новыми моделями — седаном и купе с шестицилиндровыми двигателями. Вскоре владельцы автомобилей Mercedes-Benz (не говоря уже о BMW и Ford, у которых в то время не было таких моторов) с удивлением стали замечать, что обычные с виду “Рекорды” — шильдик “6” на крышке багажника был малоприметен — стали обгонять их на автобанах.

    “Опели” шестидесятых годов прошлого века ассоциируются у большинства наших автолюбителей с “народными автомобилями”, и это понятно: мало кому доводилось видеть представительские машины этой марки тех лет. В России их были считанные единицы, в основном у дипломатов в Москве. Эти счастливчики, если по каким-то причинам не ездили на “Мерседесах”, выбирали почти пятиметровые Opel Kapitan/Admiral с рядными “шестерками” мощностью 100 л. с. или Opel Diplomat c 4,6-литровой 190-сильной V-образной “восьмеркой” от Chevrolet.

    “Капитаны”, “Адмиралы” и “Дипломаты” (какие названия!) были не по карману многим немцам, даже бизнесменам средней руки, которые также хотели ездить на мощных автомобилях, но в отличие от дипломатов покупали машины на свои кровные.
    В бизнесе главное — вовремя распознать неудовлетворенный спрос и успеть раньше конкурентов ответить на него. И опелевцы успели вытащить выигрышный лотерейный билет, предложив европейцам недорогие, но динамичные автомобили (в США в это же время шла лихорадочная работа по созданию “народного” спортивного автомобиля — Ford Mustang). Более мощными моделями они дополнили бурно расширяющееся семейство “демократичных” Opel Rekord А (напомню: в марте 1963 года был начат выпуск седана, в мае — 3-дверного универсала, в июне — фургона, в августе — более мощной модификации седана — “L”, в сентябре — 2-дверного купе).
    (далее…)

  • Сколько стоят запчасти для Fiat-600?

    Сколько стоят запчасти для Fiat-600?

    ЗАПЧАСТИ ДОРОЖЕ автомобиля

    Предка нашего “горбатого” — комплектный, но не отреставрированный Fiat-600 можно найти за рубежом и за 300 евро (плюс растаможка). А как обстоят дела с запчастями к нему, можно их еще найти, дорого ли они стоят?

    В Европе запчасти к Fiat-600 можно приобрести через дилеров итальянского автоконцерна и клубы любителей этих автомобилей. Некоторые запчасти можно купить новыми, некоторые — только б/у.
    Цены на запчасти довольно высокие, особенно дорого ценятся двигатель и коробка передач: даже за “бэушные” просят соответственно 1400 и 700 евро (за эту сумму можно купить несколько Fiat-600, если, конечно, повезет их найти). За сцепление в сборе просят 80 евро, прокладка головки блока обойдется в 6—8 евро, воздушный фильтр — в 10 евро, а масляный — в 8 евро.
    Кузовные элементы также недешевы, особенно те, которые наиболее часто подвержены ударам при аварии: крышка багажника (от 120 евро), крышка моторного отсека (от 60 до 155 евро), передние крылья (от 90 евро), бамперы (от 80 евро).
    Оптика недорогая: комплект фар — от 30 евро, задних фонарей — от 20 евро, как и амортизаторы (от 30 евро за штуку) и выпуск-ная система в сборе (от 40 евро).
    Дешевле всего поиск запчастей обойдется в Югославии, где этот автомобиль, выпускавшийся под маркой Zastava, позже всех был снят с производства.

    Средние цены на Fiat-600 в Европе, евро

    Модификация Годы выпуска Состояние автомобиля
    Очень хорошее Комплектный, необходима реставрация
    600 1955-1960 2600-2700 300
    600 (со съемным верхом) 3000-3400 300-500
    600 D 1960-1970 2400 230-300
    Seat-600 E (Испания) 1970-1973 2100 300

    Александр ЕЛЬЧИЩЕВ

    2003 г.

    Фото FIAT

  • Opel Rekord А (Германия)

    Opel Rekord А (Германия)

    Впервые имя “Rekord” появилось у Adam Opel AG в марте 1953 года, когда компания представила первую послевоенную разработку — Olympia Rekord. “Самостоятельным” это название стало в 1963 году, когда в производственной программе немецкой фирмы появилась новая модель среднего класса.

    Opel Rekord благодаря отличным потребительским качествам быстро завоевал популярность не только в Германии, но и за ее пределами. Он прожил долгую жизнь в нескольких поколениях, лишь в 1986 году ему на смену пришла модель Omega.
    Темпы пополнения модельного ряда первого поколения “Рекордов” (получившего индекс А) и сегодня, спустя ровно сорок лет, вызывают восхищение: в марте был начат выпуск седана, в мае — 3-дверного универсала, в июне — фургона, в августе — более мощной модификации седана — “L”, в сентябре — 2-дверного купе. И все это в одном 1963 году!
    В марте следующего года появились седан и купе с рядной “шестеркой”.
    Среди особенностей Opel Rekord А — облицовка радиатора в духе моделей Chevrolet, тяговитые 1,5- или 1,7-литровые двигатели, механическая 3-ступенчатая коробка передач (универсал Opel Rekord Caravan 1700 оснащался 4-ступенчатой).
    Стоил 2-дверный седан с 1,5-литровым 55-сильным двигателем 6830 немецких марок, а вариант с 1,7-литровым мотором мощностью 60 л. с. — 6905 немецких марок.
    Всего с 1963 по 1966 год было выпущено 1 184 075 штук Opel Rekord А.

    НА СНИМКЕ: 4-дверный седан Opel Rekord А, участник московского фестиваля “Экзотика”.

    ОБЩИЕ ДАННЫЕ (для Opel Rekord 1700): годы выпуска — 1963—1966; кузов — несущий, тип — 4-дверный седан (а также 2-дверный седан, 3-дверный универсал Caravan, 2-дверное купе, 2-дверный кабриолет); число мест — 5; снаряженная масса — 965—990 кг; максимальная скорость —
    138 км/ч. Длина — 4512 мм, ширина — 1669 мм, высота — 1465 мм, колесная база — 2639 мм, колея — 1321/1276 мм. Средний расход топлива — 9,3 л/100 км; емкость топливного бака — 45 л.
    ДВИГАТЕЛЬ: 4-цилиндровый, рядный; расположение — спереди продольно; рабочий объем — 1680 куб. см; диаметр цилиндра и ход поршня — 85х74 мм; степень сжатия — 7,25; мощность — 60 л. с. при 4300 об/мин; максимальный крутящий момент — 12,2 кгсЌ•м при 1800—2400 об/мин. Система газораспределения: распредвал в блоке цилиндров, верхнее расположение клапанов, цепной привод распредвала. Система питания: 1 карбюратор Opel. Особенности конструкции: чугунные блок цилиндров и головка блока.
    ТРАНСМИССИЯ: привод — на задние колеса; сцепление — однодисковое сухое; коробка передач — механическая 3-ступенчатая (у универсала Opel Rekord Caravan 1700 — 4-ступенчатая).
    ПОДВЕСКА: передняя — пружинная, на поперечных рычагах, телескопические амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости; задняя — неразрезной мост на полуэллиптических листовых рессорах, телескопические амортизаторы.
    ТОРМОЗА: барабанные.
    Диски: 4 1/2J х 13
    Шины: 5,90-13;
    Электрооборудование: 6-вольтовое.

    Александр ЕЛЬЧИЩЕВ
    Фото автора