По сложившейся традиции все творения баварских конструкторов мы принимаем «на ура» — столь высок авторитет выпускаемой BMW техники. Исключением из правил стало дебютировавшее на прошлогоднем Франкфуртском автосалоне новое купе. Споры о его внешности не прекращаются до сих пор.
Одни (их скорей всего меньшинство) безоговорочно приняли новый изыск из Мюнхена, другие же почитатели баварской марки не сразу признали в трехдверном хэтчбеке достойного собрата великолепного родстера BMW Z3, который еще до своей официальной премьеры прославился в джеймсбондовском «Золотом глазе».
К облику нового BMW критически отнеслись не только немцы, считающие эти автомобили своей национальной гордостью, но и российские почитатели легендарной марки. В редакции автомобильных изданий начали поступать письма протеста от наших фанатов. В присланных рисунках они предлагали свое видение купе: устанавливали на родстер более, на их взгляд, гармоничную и динамичную крышу — с пологой задней частью в духе классических купе шестидесятых-семидесятых годов.
Действительно, непривычно смотрится сдвинутый назад салон, придающий автомобилю какую-то визуальную неуравновешенность в статике. Но немецкие дизайнеры в классике тоже толк знают. Родстер BMW Z3 и создавался по мотивам малоизвестных европейских трехдверных купе тех лет, среди которых выделялся непревзойденный Jaguar-E — вожделенная мечта любого коллекционера классики.
В деталях кузова нового купе использовалась и стилистика собственного раритета — легендарного coupe пятидесятых годов BMW-507. Так что «акульи жабры» на передних крыльях — дело наследственное.
Сочетание спортивности и практичности
Что же касается третьей двери, чуждой, казалось бы, автомобилю с кузовом купе, то были ведь и недавние прецеденты. И кому как не немцам о них помнить. Например, Volkswagen Corrado, да что говорить: даже в «спине» самого обтекаемого купе в мире Opel Calibra была искусно замаскирована дверь.
Иметь нынче в автомобиле багажное отделение только для хранения пары кейсов считается роскошью. И спортивные автомобили уже не исключение из этого правила.
В BMW Z3 coupe, в отличие от родстера, имеющего 165-литровый багажничек, можно загрузить, не загораживая вид через заднее стекло, поклажу объемом 210 л, а если под завязку — то в два раза больше. Но, конечно, по замыслу подобный автомобиль предназначен для перевозки элитарного груза, например клюшек для гольфа.
Дизайнеры фирмы скорей всего предвидели неоднозначную реакцию почитателей BMW, но решили не подстраиваться под мнение большинства, а претворить в жизнь свое видение форм купе как наиболее соответствующих автомобилю категории GT. Пусть, мол, спорят о его внешности до тех пор, пока не сядут за руль этого сверхмощного аппарата. Мы его зарядим такой техникой, что никто не усомнится в девизе фирмы: «Радость от езды».
С динамикой все в порядке
Мощность в 321л. с. рядной «шестерки» BMW М Z3 coupe, приходящаяся на снаряженную массу 1390 кг, — это не шутки.
А если придавит к полу педаль газа обычный гражданин, дорвавшийся до такой скоростной техники, да еще пересевший с переднеприводного автомобиля (которых сейчас большинство)?
Сводить на нет недостатки заднего привода призвана система ASC+T, которая для предотвращения возможного заноса купе умеривает пыл двигателя и, если это не помогает, дозированно приводит в действие тормозную систему. Но оснащается такой системой только обычный 193-сильный Z3 coupe (скорей всего, на фирме решили, что «эмку» «чайники» не отважатся покупать).
Улучшает ходовые качества купе и идеальная развесовка по осям (50:50), более жесткая подвеска и уменьшенный на 5 мм по сравнению с родстером дорожный просвет.
Верхний передел скорости М-снаряда не суждено узнать ни одному сумасшедшему водителю — электронный ограничитель сработает на скорости 250км/ч. Можно лишь проверить, действительно ли этот аппарат делает «сотню» всего за 5,4 с.
Внешне купе с шильдиком «М» отличается от обычного BMW Z3 coupe 17-дюймовыми колесами, двумя двойными выхлопными трубами, белыми повторителями указателей поворотов и хромированными молдингами на боковых вентиляционных решетках — «жабрах».
Внутри — оранжево-черной обивкой салона, ностальгическими хромированными окантовками шкал спидометра и тахометра, наличием на центральной консоли трех круглых приборов: часов, указателей температуры наружного воздуха и масла.
В отличие от европейцев, познакомившихся с BMW М Z3 coupe прошлой осенью во Франкфурте, россияне увидят двухместный автомобиль только в нынешнем ноябре в Санкт-Петербурге на организуемой «Ленэкспо» выставке «Авто и Сервис Шоу-98». Утешить их может то, что немцам пришлось ждать серийных баварских купе тоже около года.
Более полувека назад на автосалоне в Париже был показан трехколесный Aerocarene-700. Этому интересному французскому автомобилю суждено было навсегда остаться концепт-каром — столь оригинальный проект не заинтересовал финансистов.
Заявка на участие Aerocarene-700 была подана на первый послевоенный Парижский автосалон 1946 года, но у его создателей — молодых инженеров Дебонуа и Бодю — не хватило финансов достроить свое детище, и с оригинальным транспортным средством парижане смогли познакомиться только через год.
Легко представить реакцию степенных буржуа, увидевших под сводами Большого дворца среди привычных авто трехколесный обтекаемый аппарат со спрятанными в крылья и фюзеляж колесами. Aerocarene-700 настолько отпугивал своей неординарной трехколесной компоновкой и «авиационным» внешним видом, что в его конструкции остались недооцененными многие передовые технических решения.
Достаточно сказать, что у автомобиля сороковых годов лобовое стекло было из триплекса, рулевое управление реечным, монтаж руля был предусмотрен и слева, и справа, тормоза имели гидравлический привод, задняя часть кузова для удобства доступа к двигателю поднималась.
Несмотря на наличие на боковинах машины дверных ручек, дверей как таковых у Aerocarene-700 не было. Для того чтобы сесть за руль, надо было сдвинуть до конца вперед по направляющим капот вместе с плексигласовым остеклением кабины (при этом оголялась лежащая на широкой передней панели запаска). При установленном на прежнее место передке можно было сдвинуть прозрачную часть кабины вперед (как фонарь на ранних истребителях) и получить некое подобие кузова тарга.
Еще одной интересной особенностью Aerocarene-700 было то, что фары, расположенные в крыльях, поворачивались вместе с колесами. Это значит, что головная светотехника, автоматически отслеживающая траекторию движения автомобиля, появилась почти на два десятилетия раньше знаменитых фар Citroen DS!
Силовой агрегат с воздушным охлаждением у Aerocarene-700 располагался сзади — на это указывают многочисленные прорези на откидной части машины. Двухтактный 2-цилиндровый 23-сильный моторчик через 4-ступенчатую коробку передач Cotal с электромагнитным управлением приводил в движение заднее колесо.
По утверждению создателей, двухместный Aerocarene-700 мог разгоняться до 120 км/ч (по другим данным — до 132 км/ч) и расходовал 4 л бензина на 100 км. В это можно поверить, если учесть, что французский автомобиль весил всего 280 кг (кузов у него был дюралюминиевый!) и имел великолепную аэродинамику.
Технические характеристики Aerocarene-700
Двигатель Рядный 2-цилиндровый 2-тактный
рабочий объем, куб. см 684 (76х76 мм)
мощность, л. с./об/мин 23 / 4000
Подвеска
передняя Независимая торсионная
задняя Пружинная
Шины 135х400
Длина, мм 3430
Колесная база, мм 2425
Колея, мм 1520
На проходящем в эти дни Парижском автосалоне Peugeot представила долгожданную новинку в особо малом классе. Автомобиль стал изысканнее, комфортнее и динамичней.
НА СМЕНУ БЕСТСЕЛЛЕРУ
Новая модель призвана возродить былую славу европейского бестселлера восьмидесятых годов — Peugeot-205. Популярный предшественник, отметивший в этом году свой пятнадцатилетний юбилей и растиражированный более чем в 5 млн экземпляров, до сих пор сходил с конвейера в испанском филиале фирмы.
Согласно своему индексу Peugeot-206 займет место между «сто шестой» и «триста шестой» моделями. Ему предстоит нелегкая борьба с немецкими Ford Ка и Opel Corsa, итальянской Lancia Y и соотечественницей — Renault Clio нового поколения.
ЗАПОМИНАЮЩИЕСЯ ФАРЫ
Над новым автомобилем визажисты Ital Design и Центра стиля Peugeot начали работать еще весной 93-го года. В 1996 году на Парижском автосалоне был показан концептуальный родстер Asphalte, стилистические решения которого — запоминающиеся вытянутые глаза-фары, объемные крылья, овал радиаторной решетки — были воплощены в новой модели. Ну а предвестником хэтчбека Peugeot-206 стал показанный полгода назад на Женевском автосалоне кабриолет с забавным именем «Двадцать сердец».
В итоге, после долгих поисков на компьютерах формы кузова (при проектировании ни одна линия не была проведена на ватмане) было решено сделать Peugeot-206 полутораобъ-емником. Получился автомобиль, у которого нет резкого деления на привычные объемы, ведь линии его капота и лобового стекла почти совпадают. Видимо, стайлинг конкурентов — Fiat Punto и Renault Twingo — не давал покоя создателям маленького «львенка», да и куда денешься от правильно угаданных тенденций.
КОМФОРТНО — ЗНАЧИТ, ПРОСТОРНО
Чтобы легче представить себе Peugeot-206, надо вспомнить нашу «Таврию». Они ведь одноклассники. Но при этом нельзя проецировать довольно тесный салон украинской легковушки на внутреннее пространство французского автомобиля. И дело вовсе не в том, что Peugeot это Peugeot, а «Таврия» это «Таврия».
Просто за основу в классификации автомобилей берут такой параметр, как длина, а другие нюансы — ширина и высота, колесная база и колея — вроде бы должны быть у одноклассников очень близкими, и поэтому на них особенно не акцентируют внимание.
Так-то оно так. Только вот за десятилетие, которое отделяет два автомобиля, в угоду комфорту (основу которого составляет простор салона, а уж потом всякие примочки) габариты автомобиля подверглись корректировке. Практически при той же длине у машин увеличилась колесная база, ширина (соответственно колея) и даже высота.
Последний показатель у Peugeot-206 сделан одним из самых больших среди одноклассников. Плюс — основания передних стоек крыши заметней выступают на капот, а наклон багажной двери уже не столь расточительно велик, как у классических хэтчбеков, и не ограничивает пространство над головами сидящих сзади пассажиров. Неудивительно поэтому, что Peugeot-206 по объему салона опережает многих своих сородичей.
Передняя панель, и особенно центральная консоль, Peugeot-206 пронизана духом биодизайна — все в ней мягко и округло. Несмотря на наличие 90-литровой подушки безопасности для пассажира, осталось место и вместительному бардачку, традиционно расположенному напротив переднего пассажира. Впрочем, есть бардачки и в нетрадиционных местах. Например, под подушкой сиденья переднего пассажира. Других же ниш, кармашков и прочих потаенных мест для всякой мелочевки столько, что пассажирам непросто будет отыскивать распиханное по ним добро.
Салон в Peugeot-206 можно трансформировать: складывать в пропорции 1/3 и 2/3 спинки заднего сиденья и сами сиденья, причем последние становятся продолжением ровного пола багажника. В самой дорогой версии ХТ можно для перевозки громоздких вещей откинуть спинку переднего правого сиденья на подушку, и таким образом можно перевезти даже контрабас.
Если речь зашла о дорогих версиях Peugeot-206, то для малыша предусмотрены и навороты: недавняя привилегия дорогих «Мерседесов» — сенсор дождя, который управляет работой стекло-очистителей в зависимости от интенсивности осадков, навигационная система, кожаный салон.
ПОКА ЧЕТЫРЕ
В начале выпуска Peugeot-206 будет располагать четырьмя двигателями: тремя бензиновыми рабочим объемом 1,1 л, 1,4 л и 1,6 л, а также новым 1,9-литровым 70-сильным дизельным. Расположены они поперечно и сагрегатированы с механическими 5-ступенчатыми КПП («автомат» появится, скорей всего, через полгода).
Несмотря на то что бензиновые моторы модернизированы, в них нет современных наворотов — многоклапанных головок блока, например (правда, даже у самого маломощного 1,1-литрового двигателя все же не центральный, а распределенный впрыск итальянской Magneti Marelli). В новом же дизеле оставили разделенную камеру сгорания и четверть деталей старого доброго предшественника XUD 9.
Можно было бы сказать, что технические «излишества» сказываются на себестоимости автомобиля (а ведь цена машины такого класса не должна превышать определенных границ). Но конкурентная борьба в этом сегменте рынка настолько велика, что не приходится удивляться планам французской компании оснастить компактный хэтчбек в скором времени и 2-литровым 16-клапанником мощностью 138 л. с., и современнейшим турбодизелем с непосредственным впрыском топлива.
ОТ ДОБРА ДОБРА НЕ ИЩУТ
Подвеска «двести шестой» традиционна для автомобилей Peugeot. Спереди псевдо-McPherson, сзади — торсионная на продольных рычагах со стабилизаторами поперечной устойчивости (на самой слабой версии нет заднего стабилизатора).
Естественно, задняя подвеска нового Peugeot с фирменным эластокинематическим эффектом, или, проще говоря, подруливающая. Задние колеса могут доворачиваться на некоторый угол, позволяя машине лучше вписываться в повороты. На виражах водитель может точнее контролировать траекторию движения газом.
«Легкий» руль «львенка» облегчит маневрирование и парковку на городских улочках — все без исключения модификации Peugeot-206 имеют реечное рулевое управление с усилителем. Оценят горожане и малый радиус разворота машины. Для того чтобы развернуться между двумя стенами, Peugeot-206 потребуется 10,2 м, между бордюрами — 9,85 м.
ЕВРОПЕЙСКОЕ ТУРНЕ
Кроме мировой премьеры Peugeot-206 на автосалоне в Париже, PSA Peugeot Citroen Group проводит широкомасштабный показ новинки в странах Европы. График презентаций довольно плотный. Например, вчера компактный хэтчбек был показан в Испании, через два дня Peugeot-206 предстанет перед требовательными немцами, а в конце месяца с ним будет знакомиться Скандинавия. Завершится вояж в ноябре в Великобритании и Ирландии.
Жалеть о том, что визит Peugeot-206 на бывшую шестую часть суши не запланирован, не стоит, потому что уже в этом месяце машина должна поступить в российскую дилерскую сеть. В нашем регионе работает официальный дилер Peugeot, и у «Биржи плюс авто» будет возможность протестировать эту интересную машину. Тогда и рассказ о ней будет эмоциональней и живей.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ПОКАЗАТЕЛИ TU1 TU3 TU5 DW8
ДВИГАТЕЛЬ
Тип бензиновый, с системой впрыска топлива дизельный
Рабочий объем, куб. см 1124 1360 1587 1868
Число цилиндров 4
Макс. мощность, 60/5500 75/5500 90/5600 70/4600
л.с./об/мин
Макс. крутящий момент, 91/3200 111/3400 135/3000 125/2500
Н*м/об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач механическая 5-ступенчатая
РАЗМЕРЫ И МАССА
Длина, мм 3835
Ширина, мм 1652
Высота, мм 1426 — 1432
Колесная база, мм 2442
Радиус поворота, м 9,85 — 10,2
Снаряженная масса, кг 910 950 1025 1010
Шины 165/70 R13 175/65 R14
Макс. скорость, км/ч 158 170 185 161
Разгон 0-100 км/ч, с 16,5 14,2 12,5 17,2
Расход топлива по нормам 93/116/EG, л/100 км/ч:
городской цикл 8,3 8,9 9,4 7,8
загородный цикл 5,2 5,3 5,6 4,5
смешанный цикл 6,2 6,6 7,0 5,7
Емкость топливного бака, л 50
Мировая премьера компактного мини-вэна Mitsubishi Spacestar состоялась полгода назад на Женевском автосалоне. На MIMS’98 был показан уже не предсерийный образец, а один из первых серийных автомобилей.
По утверждению фирмы, Spacestar разработан исключительно для европейского рынка и представляет собой новую концепцию субкомпактного мини-вэна. Субкомпактного — потому что длина пятиместного автомобиля всего 4,03 м (на пару сантиметров больше, чем у наших «восьмерок» и «девяток»), а колесная база лишь на 4 см больше межосевого расстояния наших переднеприводных ВАЗов.
При этом он на 11,3 см их выше. Мини-вэн и есть мини-вэн — ему и положен выигрыш пространства за счет высоты потолка. Если же принять во внимание, что он шире многих легковушек своего класса, то становится очевидным, почему эту категорию транспортных средств называют еще и универсалами повышенной вместимости (УПВ).
Салон таких автомобилей отличается не только более свободной посадкой пассажиров, но и многофункциональностью. Обычно сиденья в УПВ можно до бесконечности переставлять и поворачивать, создавая новый интерьер. В Mitsubishi Spacestar трансформировать таким образом салон нельзя — все-таки он не полноразмерный мини-вэн (его, вообще-то, лучше окрестить микровэном).
Но кое-что все же можно проделывать с сиденьями. Заднее, например, имеет откидывающуюся по частям спинку, его можно сдвигать по направляющим. Вперед — для увеличения салона, назад — для багажника. Если в последнем не помещаются длинномерные предметы, их можно закрепить на крыше на багажных дугах.
Mitsubishi Spacestar, скорей всего, предназначен для молодых европейских семей. На это косвенно указывает наличие экстравагантной леопардовой обивки салона.
В отличие от обычных автомобилей, у которых верхняя часть передней панели над центральной консолью гладкая (ну разве что немного выступают дефлекторы вентиляционной системы), у Mitsubishi Spacestar возвышается противобликовый козырек, укрывающий дисплей бортового компьютера. На нем отображаются время, температура наружного воздуха, пройденное расстояние и средняя скорость, а также показатели мгновенного и среднего расхода топлива.
Последние показатели будут весьма интересны экономному главе семьи (этот УПВ и предназначен в первую очередь для такой категории граждан). Ну а чтобы сердце владельца радовалось при виде скромных цифр расхода топлива, специалисты Mitsubishi Motors предлагают в качестве альтернативы 1,3-литровому 86-сильному мотору (с которым микровэнчик можно разогнать до 170 км/ч и ускориться до «сотни» за 13,4 с) суперэкономичный и экологичный 1,8-литровый GDI. Этот ультрасовременный мотор с непосредственным впрыском бензина два года назад появился на модели Galant для японского рынка, а с прошлого года устанавливается и на Mitsubishi Carisma. Расход топлива для Mitsubishi Spacestar с шильдиками GDI в материалах фирмы, к сожалению, не указывается, но известно, например, что во время прошлогодних испытаний на европейских автобанах средний расход бензина Mitsubishi Carisma с этим силовым агрегатом составил всего 4,83 л на 100км.
Правительства некоторых европейских стран предусмотрели налоговые льготы при покупке автомобилей с двигателями GDI, поскольку они отвечают экологическим нормам Euro-3. (В связи с этим у Mitsubishi Motors будут все шансы увеличить свои европейские продажи — через два года такими моторами, работающими на обедненной смеси, будут оснащены все ее автомобили.)
С двумя двигателями агрегатируется только механическая 5-ступенчатая коробка передач. В серийное оснащение Mitsubishi Spacestar входит гидроусилитель руля, электростеклоподъемники и электроприводы зеркал заднего вида.
Несмотря на то что Mitsubishi — марка японская, этот автомобильчик имеет европейскую прописку. Его сборка налажена в Нидерландах на заводе NedCar в Борне (на том самом, где с конвейера сходят Mitsubishi Carisma и Volvo-S40/V40). В Европе в будущем году Mitsubishi Motors планирует продать 50 тысяч этих так называемых полутораобъемников. В российскую дилерскую сеть Mitsubishi Spacestar поступит через два месяца. Стоить он будет 17-21 тысячу долларов.
После запоминающихся встреч с этим купе в Париже, во Франкфурте, в Москве и, наконец, на нижегородском «Автотехсервисе-98» у нас было одно заветное желание — забыв о дорожном катехизисе, «прохватить» с ветерком на этой замечательной машине.
НЕ ПРОСТО МОДИФИКАЦИЯ
Казалось бы, что Peugeot-406 Coupe , всего лишь двухдверная модификация запомнившейся нам продуманным интерьером и ходовыми качествами “четыреста шестой”, но это не совсем так. У седана и купе только общая платформа, а кузова совершенно разные , ни одной одинаковой панели!
Купе сделали немного длинней седана (колесную базу сохранили без изменений) и переиграли пропорции свесов , передний увеличили, а задний чуть уменьшили.
Колдовавшая над кузовом итальянская Pininfarina, давний партнер Peugeot (за основу был взят проект дизайнера Арканджели), добилась такого потрясающего эффекта, что у нас, например, при взгляде на купе в профиль возникли ассоциации с такими грандами, как BMW-850i и даже… Ferrari Maranello (тем более что тестируемый автомобиль был ярко-красного “феррариевского” цвета).
Скрупулезно поработавшие над Peugeot-406 Coupe специалисты знаменитой Pininfarina в интервью журналистам (в частности, в беседе с корреспондентом “Биржи плюс авто” во время Франкфуртского автосалона) не скрывают восхищения перед шедевром, который они создали, а чтобы автомобилисты не забыли, кто автор и производитель столь стильной машины (купе собирается не во Франции, а в Италии), между дверью и аркой задних колес оставили автограф своего ателье.
СТИЛЬНЫЙ ИНТЕРЬЕР
Разработчики под руководством Серджио Пининфарина уделили самое пристальное внимание не только внешнему виду купе, но и эргономике мест водителя и пассажиров. В Peugeot-406 Coupe все сделано по уму, продумано до мелочей, все под рукой. Причем так, что сразу ничего не бросается в глаза (еще Огюст Роден говорил, что только владея в совершенстве техникой, можно заставить забыть о ней). Разницу ощущаешь, лишь когда пересаживаешься в свою ставшую уже родной машину и в ней почему-то многое оказывается не на своем месте.
Казалось бы, что в автомобиле с кузовом купе можно сразу найти изъян: у него всего две двери и могут возникнуть трудности при посадке на задние сиденья. Но, во-первых, используются последние в таком автомобиле довольно редко (купе приобретают не в качестве семейной машины), во-вторых, именно у Peugeot-406 Coupe доступ на комфортные задние сиденья не вызывает каких-либо проблем. Открыв широкие двери и откинув спинку переднего кресла легким нажатием рычажка, можно без лишних усилий расположиться на втором ряду сидений, которые по привычке детскими назвать уж никак нельзя. Здесь двое взрослых не посчитают себя обделенными пространством (благодаря 2,7-метровой колесной базе). Если же они заскучают, то, откинув центральный подлокотник, смогут из ниши достать что-нибудь припасенное для поднятия настроения.
Кстати, интересно ведут себя стекла дверей, не имеющие, на американский манер, рамок. При открывании дверей они автоматически опускаются на пару сантиметров, при запирании , быстро поджимаются к уплотнителю.
Передние кожаные кресла, на которые приходится основная нагрузка в таком автомобиле, достойны похвалы. Ничего удивительного: знаменитая Pininfarina доверила их разработку авторитетнейшей фирме Recaro. А та свое дело знает.
Черная кожа сидений , престижный, но, наверное, не лучший обивочный материал сидений в невиданную жару, которая стояла во время теста (на дисплее, показывающем температуру воздуха за бортом, замерла непривычная для средней полосы цифра 36 градусов). Но включив кондиционер и задраив окна, мы забыли о природных катаклизмах и о том, что салон машины кожаный. (Из-за небывалой жары мы, к сожалению, не смогли проверить в действии интересную опцию, которой была оснащена наша машина, , сенсор дождя, управляющий работой стеклоочистителей в зависимости от интенсивности осадков.)
В оформлении передней панели мы не заметили разительных перемен по сравнению с седаном. Та же неперегруженная центральная консоль, тот же лаконичный приборный щиток с большими шкалами самых необходимых приборов и электронными часами в углу большого противобликового козырька. Впрочем, есть и новые имиджевые детали, вносящие нотку ностальгии по гоночным автомобилям прошлого: хромированные ободки шкал приборов и алюминиевый рычаг КПП с кожаным набалдашником.
ПОЕХАЛИ
Едва устроившись в кресле водителя и начав движение, сразу понимаешь , автомобиль твой. Твой не в смысле принадлежности или владения, а по характеру и пониманию друг друга. Peugeot-406 Coupe отлично поладит с новичком и с асом автомобильных гонок. Все в нем воспринимается как само собой разумеющееся и давно известное. Управление Peugeot-406 Coupe не вызывает учащенного сердцебиения, скорее наоборот, дарит ощущение надежности, спокойствия, непоколебимой уверенности в любой ситуации, даже, если хотите, чувство снисходительного превосходства.
Это мы ощутили чуть позднее, а начало теста было простым и обыденным. Директор фирмы “Автодом Высоково” после короткого приветствия показал на стоящий среди других машин Coupe и предложил: “Не будем долго говорить , все поймете сами. Поехали”. И сразу же, без подготовки, лишь придвинув кресло ближе к рулю, мы оказались в плотном потоке машин на ул. Белинского.
Как ни странно, неуверенности не было совсем. Легкая в управлении, яркая, с мощным двигателем машина была полностью во власти водителя, она не пыталась обострить ситуацию, скорее наоборот, помогала нам быстрее освоиться, чтобы продолжить путь в гармонии и понимании. Это ей удалось. Уже на первом километре пути мы отодвигали кресла назад, пробовали многочисленные регулировки, лежа на полуоткинутых спинках и придерживая руль вытянутой рукой, всем своим видом показывая, насколько нам комфортно.
Тащиться по перегруженным улицам на такой машине нам наскучило очень быстро, Peugeot-406 Coupe звал на простор, где смог бы показать свое совершенство. Мы с автомобилем уже были частями единого организма, думающими, понимающими друг друга, живущими одной жизнью. Так что быстрые ускорения, маневрирования на высокой скорости давались легко, играючи. Машину даже на наших дорогах ни разу не тряхнуло так, чтобы мы обратили внимание на работу подвески.
Короткие переставки на скорости 140 км/ч выглядели как в фильме об инопланетянах, когда их корабли внезапно меняют курс. Peugeot-406 Coupe так же четко, без инерционной раскачки, без наклонов меняет полосу движения и продолжает мчаться вперед.
Находясь за рулем Peugeot-406 Coupe, нужно чаще смотреть на стрелку спидометра, чтобы не нарываться лишний раз на неприятный разговор с работниками ГАИ. Дело в том, что в салоне этой машины теряется ощущение скорости. Полная тишина, ни свиста ветра за окном, ни шума резины или работы подвески, даже двигателя не слышно. Кажется, что скорость машины , около 100 км/ч. Беглый взгляд на панель приборов фиксирует какое-то несоответствие. Внимательнее всмотревшись в цифры, не сразу веришь, что цифра 160 над стрелкой , это скорость.
В проверке эффективности тормозов не было необходимости , у всех моделей Peugeot они более чем надежны. И тем не менее, для формальности несколько раз пытаемся довести колеса до юза. Не получается. АБС, срабатывание которой угадывается по едва уловимым щелчкам, не дает резине даже пискнуть , машина беззвучно встает, словно наткнувшись на препятствие. Шины Pirelly P6000 в этом играют не последнюю роль.
Все наши попытки найти хоть какие-нибудь недостатки тщетны. Цепляемся за малый объем двигателя. Возможно, более мощный мотор сделал бы Peugeot-406 Coupe еще динамичнее, но зачем? Он вобрал в себя неповторимые черты седана “406” и вместе с тем самое лучшее от современных двухдверных автомобилей других престижных марок. Несколько часов, проведенных с Рeugeot-406 Сoupe, запомнятся надолго: это было время истинного наслаждения ездой, общения с автомобилем, созданным для удовольствия.
PEUGEOT-406 Coupe (заводские данные)
Двигатель XU 10 J4R рядный, 4-цилиндровый, 16 клапанный
рабочий объем, куб. см 1998
макс. мощность, л.с. (об/мин) 133/5500
макс. крутящий момент, Н*м (об/мин) 180/4200
Трансмиссия 5-ступенчатая механическая (4-ступенчатая автоматическая), привод на передние колеса
Размеры, м:
длина 4,62
ширина 1,78
высота 1,35
колесная база 2,70
Снаряженная масса, кг 1340
Объем багажника, л 390
Размер шин 205/60 R15
Макс. скорость, км/ч 203
Время разгона (0-100 км/ч), с 10,5
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 13,1
загородный цикл 7,2
смешанный цикл 9,4
Александр Ельчищев
Михаил Баринов
Фото Александра Ельчищева
На нашем рынке есть марки раскрученные и нераскрученные. К ведущему свою родословную с начала пятидесятых Nissan Patrol это не относится, его знают все, кто хоть чуточку обращает внимание на проезжающие автомобили. Показанный осенью 1997 года на Франкфуртском автосалоне обновленный Patrol уже поступил к российским дилерам. Один из первых внедорожников этой серии, появившихся в Нижем, был предоставлен нам для тестирования.
В особом представлении этот импозантный солидный внедорожник не нуждается хотя бы потому, что он был одним из первых джипов, на который пересели преуспевающие бизнесмены, и олицетворял собой достаток и крутизну (впрочем, потом последовал период, когда наша родная милиция взяла на вооружение столь внушительное транспортное средство с подходящим названием).
Затем капризная мода сделала несколько крутых виражей, и активное население страны в спешном порядке начало пересаживаться то на Jeep Cherokee и Grand Cherokee, Mitsubishi Pajero, Jeep Wrangler, и появившаяся десять лет назад модификация Patrol GR (Grand Raid) отошла как-то в тень.
И вот обновленный Nissan Patrol GR, знакомство с которым состоялось еще в прошлом сентябре на автосалоне во Франкфурте, снова перед нами. Только на этот раз его можно не только потрогать и осмотреть, а прохватить на нем по нашим дорогам.
СНАРУЖИ
Новый Patrol в угоду последним тенденциям в автомоде утратил свои резкие, угловатые формы. Вместо простоватых круглых фар предшественника появились прямоугольные, объединенные с крупными поворотниками и габаритными фонарями.
Самой характерной чертой передка стали косые накладки на фальшрадиаторной решетке, напоминающие то ли латинскую V, то ли перевернутый треугольник. По этой декоративной детали легко опознать Nissan Patrol GR в потоке машин.
ПОД КАПОТОМ
Под капотом среди бесчисленных трубок и агрегатов «утонул» 2,8-литровый дизель. Несмотря на то что его рабочий объем совпадает с литражом предшественника, силовой агрегат подвергся основательной переработке: у него другая поршневая и турбокомпрессор.
Его мощность возросла на 17 л. с. и достигла 130 л. с. (при 4000 об/мин). Как и положеному дизелю, да еще<%0> предназначенному для такого типа машин, его внушительный максимальный крутящий момент (235 л. с.) реализуется уже при 2000 об/мин. Так что двигатель у Nissan Patrol GR должен быть тяговитым.
ВНУТРИ
Главное, что мы сразу отметили, обследовав салон, — его необычайный простор. Особенно это почувствуют сидящие во втором ряду (есть еще и третий ряд, благодаря которому машина становится семиместной). Не обделены пассажиры и обзором: пол высокий, а для большего комфорта лишен традиционного тоннеля.
Автомобиль отличался богатством отделки — кожаным салоном и вставками из ценных пород дерева, что еще раз доказывало, что в последнее время стирается грань между вездеходами и городскими машинами. Запомнились удобные передние кресла с электроприводами, которые понравятся самому требовательному владельцу, и передняя панель с мощной центральной консолью.
ПОЕХАЛИ
К тестированию внедорожника мы готовились довольно основательно, понимая, что это намного серьезнее и сложнее катаний на обычном легковом автомобиле. Наше воображение рисовало непроходимое бездорожье, крутые склоны правого берега Волги, уверенно преодолеваемые на Nissan Patrol. Разговоры иногда заканчивались спорами об особенностях трансмиссии, работе отключаемого заднего стабилизатора поперечной устойчивости, возможностях машины. Увы, все это оказалось напрасным.
Представитель фирмы развеял все наши надежды, сразу заявив, что было бы крайне нежелательным съезжать с асфальта и проверять проходимость Patrol. Дело в том, что машина привезена для конкретного заказчика и должна быть передана ему на следующий день без каких-либо замечаний. Нельзя сказать, что такое начало обрадовало нас, но что делать, решили провести тест на условиях владельца.
После поворота ключа в замке зажигания мотор заработал сразу, но так неустойчиво и шумно, что пришлось обращаться к представителю фирмы. Он пояснил, что мы допустили ошибку, нажав при запуске на педаль акселератора. Повтор запуска дал желаемый результат: под капотом ровно забилось мощное сердце.
Включаем первую передачу и, практически не увеличивая обороты, трогаемся в путь. Мотор очень тяговит. На холостых оборотах можно трогаться с места, переключаясь, дойти до четвертой передачи и не почувствовать напряжения в его работе. Мы не стали увлекаться подобными экспериментами и уверенно влились в городской поток.
В городе на такой машине чувствуешь себя очень уверенно: комфорт салона, легкое управление, великолепный обзор в сочетании с высокой посадкой ставят Patrol на одну ступень с самыми престижными городскими автомобилями. Его подвеска делает незаметными мелкие выбоины дороги и даже пересекаемые трамвайные пути. Даже если пришлось бы проехать по открытому люку колодца, то и это могло остаться незамеченным. Но с таким двигателем Nissan Patrol все же не дотягивает до городского автомобиля. Он очень медленно разгоняется. Чтобы раскрутить его до 100 км/ч, нужен длинный отрезок прямой дороги без светофоров и перекрестков. На загородной трассе, набрав скорость, Nissan Patrol выглядит намного веселее и проворнее. Маневрирование в тесноте улиц на малых скоростях с такими габаритами — тоже не подарок. Особенно трудно ему дается начало движения с круто вывернутыми колесами. При этом Patrol содрогается всем корпусом и выруливает как бы нехотя, заставляя водителя проверять положение ручки ручного тормоза.
После объезда улиц спускаемся к Волге и ищем участки, где наш красавец смог бы продемонстрировать качества внедорожника без ущерба для своего внешнего вида. Песчаная коса Гребного канала — лучшее для этого место. Съехав с бетонки, продолжаем двигаться по гравийной россыпи вдоль кромки воды. Здесь Nissan Patrol обретает уверенность. Он легко взбирается на пригорки, подминает мелкие кусты, разбрасывает колесами брызги гравия. Управляя им, чувствуешь, что держишь под контролем громадный запас энергии, готовый выплеснуться по первому твоему желанию и перенести это чудо техники через любые преграды. Ощущение силы и вседозволенности толкает нас к песчаным барханам, не тронутым колесами автомобилей. И тут, почти поднявшись на гребень, машина стала оседать в песок. С каждым оборотом колес Nissan Patrol все глубже зарывается в зыбкий грунт. Можно было, включив глухую блокировку заднего дифференциала, попытаться выбраться наверх, если бы не условия фирмы, о которых нам постоянно напоминает ее представитель. На этот раз он предлагает прекратить подъем, ссылаясь на шоссейный рисунок протектора колес.
Включаем задний ход и без проблем скатываемся вниз. Продолжать тест нет никакого желания — нельзя описывать внедорожник, тем более такой, покатавшись только по ровному асфальту.
Не только мода, но наши дороги, часто напоминающие непроходимое бездорожье, заставляют многих использовать внедорожники в качестве разъездного городского автомобиля. Мы убедились, что в этом амплуа Nissan Patrol достаточно хорош, и по уровню комфорта может поспорить с многими известными марками. Сказать что-то определенное о его внедорожных качествах, восхваляемых всюду и всеми, мы не можем: не пробовали — не знаем.
Александр Ельчищев
Михаил Баринов
Фото Александра Ельчищева
С этим автомобилем мы уже были знакомы: изучали его особенности на многочисленных автосалонах и катались на нем на Фестивале Peugeot в Санкт-Петербурге. Но предложение официального дилера опробовать машину, специально предназначенную для России, мы приняли с интересом.
Снаружи
Автомобиль относится к среднему классу, но смотрится более солидным и представительским. Он больше (благодаря другой платформе его длина увеличилась на целых 14 см, а ширина — на 7 см) и элегантнее своего предшественника — Peugeot-405. Над его внешностью поработали дизайнеры знаменитого кузовного ателье Pininfarina и Центра стиля Peugeot. Итальянцам и французам удалось найти «золотую середину» между набивающим оскомину биодизайном и рублеными формами предыдущей модели.
Широкий, опускающийся на традиционно трапецеидальные фары капот, высокий массивный задок придают машине степенность и внушительность. Появилась какая-то основательность, присущая таким крепко сбитым автомобилям, как BMW. Но при всей строгости линий, присущей немецким машинам, Peugeot-406 не утратил и французской утонченности. Быть может, она выражена в не столь массивных, как у одноклассников, задних фонарях, в оптимальной ширине задних стоек крыши, в форме фар…
Под капотом
В подкапотном пространстве поперек расположен знакомый по Peugeot-605 четырехцилиндровый 2-литровый 16-клапанный двигатель XU10J4R/K. Последняя буква в его обозначении говорит о том, что он «разжат» и довольствуется обычным нашим 92-м бензином. Причем даже против этилированного не будет возражать (но если есть выбор, то лучше таким топливом не увлекаться). Ну и, конечно же, такие вольности подразумевают отсутствие каталитического нейтрализатора.
Потеря мощности, по сравнению с обычной европейской версией этого мотора под 95-й бензин, невелика: 125-127 л. с. вместо 132 л. с. Но их все равно с лихвой хватит, чтобы разогнать автомобиль под двести (но где дороги такие у нас взять?).
Отметили мы удобный доступ к масляному фильтру, который расположен на левой, обращенной к радиатору, стороне двигателя. С воздушным тоже никаких проблем — его прямоугольный пластмассовый контейнер не погружен в недра подкапотного пространства, как нередко бывает у иномарок, а расположен на самой его поверхности. С масляным щупом тоже никаких хлопот. Его желтая ручка-колечко на уровне клапанной крышки значит, что рукава рубашки застрахованы от контакта с не отличающимся стерильностью навесным оборудованием.
Кстати, о чистоте. Несмотря на то что автомобиль пробежал не одну сотню километров, моторный отсек смотрится вполне пристойно. Сказывается присутствие в русской версии защиты поддона — вещи при езде по нашим дорогам просто обязательной. И поддон с ней будет цел, и движок намного реже придется мыть.
Нестандартное начало
Начало теста получилось совсем не таким, как мы его планировали. Еще у дверей редакции, когда мы «ощупывали» автомобиль любопытными взглядами, открывали все, что можно открыть, и записывали свои наблюдения, к нам подошел давний знакомый. Любопытство его было непраздным: уже несколько дней он безрезультатно пытался решить проблему — какой автомобиль купить? Были поездки по автосалонам и стоянкам, даже пробные «обкатывания» машин разных марок, но для принятия окончательного решения всегда чего-то не хватало. Видя гложущие его муки сомнений, трудно было отказать в небольшой просьбе — прокатиться за рулем Peugeot-406. Не будем описывать его эмоции, покачивания головой и поцокивания языком, скажем лишь, что результатом этой пробы стала договоренность с представителем фирмы «Автодом «Высоково» о встрече, чтобы подробнее обсудить условия покупки такого же автомобиля.
В то время, когда новый фанат Peugeot колесил по центру города, мы осваивали места для пассажиров на заднем сиденье и потому впервые начинаем описывать автомобиль не с места водителя, а с задней части салона.
Для двух пассажиров среднего роста и телосложения места здесь более чем достаточно; даже будь с нами третий человек, вряд ли нарушилось бы ощущение комфорта и простора. Заднее сиденье так задвинуто в глубину салона, что между коленями пассажиров и передними креслами остается еще сантиметров двадцать. При этом не скажешь, что сидящие впереди ограничивали себя в просторе — они полулежали в далеко отодвинутых назад креслах. Спинка заднего сиденья своей формой и выступающими краями больше напоминала элемент шикарной мягкой мебели; может, потому-то нам так и хотелось назвать заднее сиденье неавтомобильным термином — диван.
Но рассиживаться на заднем диване — это не наш удел. Меняемся местами и начинаем свою работу. Наша задача — не просто целый день откатать на новом автомобиле, а в меру своих возможностей попытаться оценить его ходовые качества, комфорт, приспособленность к нашим условиям и дорогам.
К месту водителя претензий никаких нет: регулируемая рулевая колонка и три стандартные регулировки кресла дают возможность удобно разместиться человеку любого роста и комплекции. Впечатляет большая высота подъема подушки сиденья. Если ее установить в самое верхнее положение, то чувствуешь себя как в джипе, высоко над дорогой — так и обзор лучше, и уверенности почему-то больше. Хотя обзор с места водителя и без того великолепный. За все время теста нам не приходилось крутить головой или вытягивать шеи, заглядывая за передние стойки, — все вокруг просматривается без мертвых зон.
Щиток приборов на этой версии не поражает обилием экстравагантных датчиков. Все в нем просто и функционально: хорошо читаются большие шкалы тахометра и спидометра, под стать им и непривычно крупные указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. В центре приборной панели — силуэт льва, стоящего на задних лапах, — лишнее напоминание сидящему за рулем, в каком автомобиле он находится. На машинах с «автоматом» место эмблемы фирмы занимает удобная шпаргалка — большая пиктограмма, изображающая селектор КПП в плане.
Часы в этом автомобиле вели себя скромно: не посягали на место тахометра, их жидкокристаллический дисплейчик, расположенный в углу противобликового козырька, ненавязчиво информировал нас о времени, проведенном в хорошем автомобиле. Центральная консоль понравилась своей неперегруженностью всевозможными клавишами и кнопками. Человеку, впервые севшему в «четыреста шестую», не надо ломать над ними голову или справляться об их значении в сервисной книжке. Мы сразу включили кондиционер и надолго забыли о необычной для апреля летней жаре.
Пока стояли под светофором на Сенной, продолжили знакомство с франко-итальянским интерьером. Он действительно, по выражению наших коллег, напоминает слоеный пирог: верхняя часть передней панели и центральная консоль черные, нижняя, отделенная полированными вставками из ценных пород дерева, — кремовая. В этой части панели справа нашлось место большому «бардачку» (несмотря на присутствие подушки безопасности для пассажира), слева штатной противоугонке — кодовому замку для запуска двигателя.
Двери — «трехслойные»: средняя часть их светлая, верх и низ — темные (что, надо заметить, не только красиво, но и практично). Только вот светлые подлокотники и ручки дверей — для аккуратных водителя и пассажира.
Придраться не к чему
В городских условиях тестировать европейские автомобили скучно — ни динамику как следует не ощутишь, ни тормоза не проверишь. В городе машины такого класса послушны и легки, в них все уж как-то очень гармонично и хорошо — придраться не к чему. Полигонная трасса дает совсем другие возможности и ощущения. Здесь и в скорости можно не ограничиваться, разгоняться, а затем резко тормозить, и виражи закладывать.
На аналогичном автомобиле, но с двигателем 1,6 л мы катались в прошлом году на Фестивале Peugeot в С.-Петербурге. Тогда он нам понравился по всем параметрам, в том числе и по приемистости. После этой поездки пришло убеждение, что для машины такого класса оптимальный вариант — двухлитровый двигатель. Он достаточно экономичен и в то же время обеспечивает неплохую разгонную динамику. Особенно резво Peugeot-406 ускоряется на первых трех передачах, на четвертой и пятой он становится более задумчивым, хотя до 150 км/ч разбегается достаточно быстро.
В некоторых автомобильных изданиях при описании Peugeot-406 отмечалась его жесткая подвеска. Мы ездили по нашим весенним улицам с их выбоинами и швами, но жесткости так и не почувствовали. Маленькие неровности совсем не замечаются, т. е. их подвеска полностью проглатывает, не передавая на кузов, а большие ямы и рельсы трамвайных путей отдаются легкими глухими толчками. Конечно, Peugeot-406 — это не Lincoln, проплывающий над дорогой лишь слегка покачиваясь, но для наших дорог его подвеска самая подходящая.
Ее стабильность, упругость мы ощутили при выполнении переставки, т. е. быстрого перестроения на соседнюю полосу на высокой скорости. Многие машины при выполнении этого маневра переваливаются с боку на бок, как утка, и даже теряют управляемость. Peugeot-406 при переставке просто легко меняет полосу движения без излишней инертности и раскачивания. Лишь однажды при этом маневре нам показалось, что машина «вильнула хвостом», но это было на скорости около 150 км/ч, и мы отказались от рискованных проверок.
Возможно, жесткостью подвески объясняется и то, что нам не удалось на крутом вираже заставить машину присесть на одну сторону, чтобы сделать более эффектный снимок. Мы свистели резиной колес, оставляя на асфальте черные следы, круто разворачивались на высокой скорости, но «завалить» Peugeot-406 так и не смогли. О такой жесткости подвески можно говорить как о несомненном достоинстве, как и об увеличении дорожного просвета до 18 см на всех автомобилях, поставляемых на российский рынок. Какая иномарка такого класса сможет переползти через бордюр, не расцарапав днища? А на Peugeot-406 мы спокойно подъезжали вплотную к ступеням Чкаловской лестницы, игнорируя бетонные выступы.
Проверили мы и главный козырь последних моделей Peugeot — отличную маневренность. Машина, как рыба в воде, легко маневрирует, разворачивается на маленьком пятачке. Это достигается во многом благодаря оригинальной конструкции задней подруливающей подвески.
Наше мнение относительно подвески Peugeot-406 не изменилось — она достойна восхищения.
Нельзя говорить о Peugeot-406 и не отметить эффективные тормоза. Многие видели телевизионную рекламу, где пушинка, падающая на педаль тормоза, останавливала автомобиль. Преувеличение в ней не такое уж и большое. Легкого нажатия на педаль достаточно, чтобы остановить мчащуюся машину. Сначала такая чувствительность приводит к рывкам и резким остановкам, но уже через полчаса нога привыкает и ложиться на педаль нежнее.
Несколько часов езды по городу на Peugeot-406 совсем не утомляют. Все в нем легко и доступно, хотя отсутствие некоторых мелочей создает небольшое неудобство. Во-первых, нет подстаканников. В салоне некуда пристроить бутылку с водой. Во-вторых, мало ниш и карманчиков для разной мелочи. При тестировании мы пользуемся одним блокнотом для записи наблюдений, даже его некуда было положить — так и валялся он на консоли между сиденьями.
Когда же, расслабленные после окончания теста, мы направлялись в сторону редакции, с нами поравнялся новейший Ford Escort с тремя очаровательными девушками, стреляющими глазками в нашу сторону. Однако объектом, заинтересовавшим дам, на этот раз оказались не мы, а наша машина. Но нас это нисколько не обидело.
Александр Ельчищев
Михаил Баринов
Фото Александра Ельчищева
Этот компактный автомобиль выпускается с мая прошлого года не на исторической родине — Испании, а на головном предприятии Volkswagen AG в Вольсбурге. Не исключено, что у него появятся близнецы и под другими марками, принадлежащими немецкому концерну.
Автомобильчик удивительно напоминает нашу “Оку”, но при сверке габаритов (его длина — 3,54 м, ширина — 1,64 м, высота — 1,46 м) получается, что он близок к украинской “Таврии”, да и колеса у него 13-дюймовые. Впрочем, на этом аналогии с нашими машинами заканчиваются, потому что Seat Arosa более современный, безопасный и комфортный автомобиль. Не забудем и о его немецкой сборке, которая, конечно, исключает всякие там протяжки и доработки после покупки.
Создан он на платформе Volkswagen Polo, но с чуть меньшей колесной базой (2,32 м вместо 2,4 м), точно соответствующей базе “Таврии”. Его трудно отнести к какому-то определенному классу. Из особого малого класса он “вырос”, а до малого немного не дотянул. Впрочем, он не исключение, ему составят компанию несколько европейских и японских машин.
В Seat Arosa все сделано для того, чтобы если не опровергнуть, то хотя бы изрядно поколебать расхожее мнение о небезопасной езде в мини-автомобиле. На его анатомическом снимке сплошные элементы пассивной безопасности. Выделенные другим цветом, они доминируют на фоне каркаса кузова. Предусмотрены и две подушки безопасности для водителя и переднего пассажира.
Активная безопасность маленького автомобиля тоже на высоте. Все “Аросы” имеют гидроусилитель руля и дисковые тормоза передних колес. По заказу устанавливается 4-канальная АБС вместе с системой EBV (электронного распределения тормозного усилия). Вносят свою лепту и скромные габариты автомобиля, на нем легче маневрировать в плотном потоке машин и парковаться.
Доступ в салон Seat Arosa удобен благодаря большим дверям. Внутреннее пространство рассчитано только на четверых. На это указывают расположенные сзади два кресла, соприкасающиеся выступающими валиками боковой поддержки (с двумя 3-точечными ремнями безопасности и подголовниками). Да и они, судя по всему, рассчитаны только на детей — ограниченное пространство для ног сделает просто невыносимым дальнее путешествие для взрослых.
Такой автомобиль идеален для молодой семьи (увы, пока европейской). Живо представляется заботливая мать, отвозящая на нем своих чад в школу, которые побросали свои портфели за сиденья — в небольшом 130-литровом багажнике вряд ли что-то еще поместится.
Передние, по-немецки в меру жесткие, сиденья с развитой боковой поддержкой безупречны. Предусмотрена регулировка высоты подушки сиденья, что наверняка оценят дамы (как, впрочем, и саму машину). Кстати, нашим соотечественницам (в первую очередь обладательницами немецкого автомобиля с испанским названием станут, конечно же, деловые москвички) лучше выбирать этот автомобильчик с автоматической коробкой передач. “Автомат” у Arosa, как у “взрослой” иномарки, — 4-ступенчатый (впервые появившийся у автомобиля подобного класса) и избавит от утомительных манипуляций с рычагом КПП при езде по городу.
Думаю, дамам понравится и обилие в автомобиле всевозможных “бардачков” и кармашков, мужчины же больше оценят удобные подстаканники на тоннеле пола. Любители комфорта могут выбрать Seat Arosa не только в базовой комплектации, которая так и называется Basis, но и более престижные — Comfort и Electron.
Панель приборов, несмотря на большую фирменную “S” на пухлой ступице руля, пронизана “фольксвагеновским” духом. Приборы, подрулевые переключатели и даже противосолнечный козырек с зеркальцем отчетливо запомнились по Volkswagen Passat и Golf последних поколений. Только вот своей фирменной синей подсветкой приборов немцы не захотели делиться с испанским “родственником”.
Двигателей у Seat Arosa пока три: бензиновые 1,0 и 1,4-литровый и дебютировавший осенью прошлого года во Франкфурте дизельный с непосредственным впрыском топлива рабочим объемом 1,7 л. Несмотря на экономичность первого и последнего двигателя, наши граждане наверняка выберут “золотую середину” — 60-сильный 1,4-литровый.
Пока подобный идеальный городской автомобиль, считающийся в Европе массовым, у нас доступен далеко не всем. Те же, кто найдет “лишние” десять тысяч долларов для его покупки, вряд ли будут горевать над небольшим перерасходом бензина.
Технические характеристики Seat Arosa
модель 1,0 1,4 (1,4 Automatik)
двигатель, 4-цилиндровый, рядный
рабочий объем (куб. см) 999 1390
макс. мощность (л. с. при об/мин) 50/5000 60/4700
макс. крутящий момент (Н*м при об/мин) 86/3000 116/2800
макс. скорость (км/ч) 151 160 (155)
время разгона 0 — 100 км/ч (с) 17,4 14,1 (16,2)
масса (кг) снаряженная 895 полная 1295
Этот автомобиль выпускается уже несколько лет, и его нельзя назвать новинкой. Однако мало кто из россиян видел эту машину. Купе, созданное на базе FIAT Tipo, не встретишь на наших дорогах.
На российских автосалонах дилеры туринской фирмы его тоже не выставляют. А так хотелось познакомиться поближе с автомобилем, дизайн которого создавала знаменитая Pininfarina. Его оригинальные “надрезы” над арками колес у меня невольно ассоциировались с нарезным хлебным батоном, а передок — с какой-то глубоководной рыбиной. Вот сколько впечатлений вызвал этот автомобиль, но, увы, — только по фотографиям.
Первая мимолетная встреча состоялась прошлым летом на автобане где-то за Ганновером. Нечто серое с характерными “надрезами” обошло редакционную “Тойоту” и перестроилось в наш ряд. Впереди замаячил высокий, вертикально обрубленный задок с игривыми круглыми фонарями. Они-то и помогли окончательно произвести идентификацию. Бог ты мой! — FIAT Coupe.
Что забыл в первом ряду, где “плетутся” со скоростью 120 — 130 км/ч, автомобиль, способный передвигаться со скоростью 250 км/ч (быстрее, чем “пининфариновская” красавица Alfa Romeo GTV с V-образной “шестеркой”) и делать “сотню” за шесть с половиной секунд? Ему бы в левом ряду с Porsche тягаться, а он… А он, как оказалось, просто перестроился для поворота и через километр, подмигнув нам тремя стоп-сигналами (значит, это был последний, модернизированный вариант), ушел с автобана в сторону какого-то красивого городка с красными кирпичными крышами.
Исчез и как в воду канул. Больше нигде за три недели, в течение которых мы колесили по Европе, не объявился его двойник. И только в сентябре (1997 года) на Франкфуртском автосалоне появилась возможность детально рассмотреть большой “аллигаторный” капот, заходящий на арки колес (это его кромка образовала своеобразный надрез, а чтобы его визуально уравновесить, рассекли и верхнюю часть задних колесных ниш), провести рукой по оригинальной волнистой поверхности прозрачных обтекателей, под которыми спрятаны небольшие парные круглые фары, прикоснуться к дверной ручке, утопленной в черную среднюю стойку крыши (на лучшем автомобиле этого года — Alfa Romeo-156 — такое же стилистическое решение было выбрано для задних дверей), потрогать выступающую серебристую пробку 63-литрового алюминиевого бензобака на правом крыле, подивиться стеклоочистителю, встроенному в левый угол заднего стекла.
Отличительной чертой модернизированного год назад нового поколения купе стали серийные 16-дюймовые легкосплавные диски колес (вместо 15-дюймовых) и горизонтальные полоски облицовки радиатора.
Внутри, несмотря на то что это автомобиль с кузовом купе, — просторно. На задних сиденьях нормально будут себя чувствовать не только дети, но и взрослые. Осталось место и для немаленького багажника объемом 295 куб. см. Посадка назад не вызывает отрицательных эмоций — двери широко раскрываются и фиксируются, а передние анатомические кресла снабжены памятью и сохраняют все регулировки, после того как их сдвинули и откинули спинки.
Сквозь обшитый кожей трехспицевый руль хорошо читаются большие шкалы спидометра и тахометра. Приборы не собраны, как обычно, в единый комплекс, а разнесены по узкой декоративной полоске, проходящей через всю переднюю панель. Нет, кстати, над ними и ярко выраженного противобликового козырька, как у его соперницы Alfa Romeo GTV. В верхней части центральной консоли, над часами с классическим дизайном виднеется шильдик “pininfarina” — автограф итальянского кузовного ателье.
А что же скрывается под огромным капотом? Расположенный поперечно пятицилиндровый 2-литровый 220-сильный двигатель, имеющий 20-клапанную головку блока и два приводимых от зубчатого ремня распредвала. Работой систем зажигания и впрыска топлива управляет комплексная система Bosch (на двигателях меньшей мощности — родная электроника Marelli и даже японская Hitachi). Реализовывать высокую литровую мощность (110 л. с./л) помогает турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха.
Наличие турбокомпрессора определяет серийную установку на FIAT Coupe вискомуфты, соединенной с дифференциалом. Вискомуфта снижает риск пробуксовки одного из ведущих колес, снижая передаваемый на него крутящий момент. Это улучшает сцепление колес с дорогой, делает более безопасным прохождение поворотов на большой скорости.
Обезопасить езду на таком скоростном автомобиле призваны и входящие в базовую комплектацию — ABS, усилитель руля, травмобезопасная рулевая колонка, фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, трехточечные ремни безопасности, противопожарная система, отключающая подачу топлива в двигателе при аварии.
Вот с таким предложением вернулся туринский автогигант в сектор двухдверных автомобилей, в котором он отсутствовал полтора десятка лет. Выбрав FIAT Coupe, европеец становится обладателем более динамичного и более экипированного в стандартном варианте купе, чем Alfa Romeo GTV, например. Причем за меньшие деньги.
Все больше европейцев, беря пример с американцев, приобретают открытые автомобили. Кабриолеты дарят жителям мегаполисов возможность расслабиться после нервных нагрузок и почувствовать себя ближе к природе.
Запутанная генеалогия
В Америке этот кабриолет называется Sebring, хотя созданное совместными усилиями специалистов Chrysler и Mitsubishi одноименное купе не имеет с ним родственных уз. Он создан на базе Chrysler Cirrus, который перед отправкой в плавание через океан, словно пират, меняет имя на Stratus (и становится тезкой Dodge Stratus). Поэтому в каталогах можно встретить такие его реквизиты: Chrysler Stratus / Sebring Convertible. Как в известном фильме: «Он же Гоша, он же Жора, он же Георгий».
Кроме чехарды с названиями, на эту модель пришлась еще и смена вывески фирмы. На Московском автосалоне на ее фальшрадиаторной решетке разбрасывала лучи «крайслеровская» пятиконечная звезда, а во Франкфурте вместо нее красовалась стилизованная сургучная печать (Chrysler вернулся к своей первой эмблеме, как Ford и Plymouth).
Американский кабриолет смотрится эффектно благодаря почти пятиметровой длине (4,9 м), внушительному лобовому стеклу без страхующих боковых рамок-форточек, огромному интегральному бамперу, поглотившему раскосые блок-фары, облицовку радиатора и небольшие круглые «противотуманки».
Надо отметить, что Chrysler Stratus Convertible не просто вариант седана Cirrus с мягкой крышей. У кабриолета увеличилась длина на 156 мм и уменьшилась колесная база на 181 мм. Поэтому свесы, особенно задний, смотрятся более внушительно, что роднит открытый автомобиль с чистокровными «американцами». Благодаря этому в задней части машины, кроме сложенного мягкого верха и электро- и гидравлического хозяйства по его складыванию-раскладыванию, осталось место для солидного (для подобных автомобилей) багажника объемом 292 куб. дм.
Неизменными остались колея колес и подвески с газонаполненными амортизаторами, рассчитанные, как и подобает солидным «американцам», для комфортной плавной езды ( на нее заранее настраивает и 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия).
Пятый лишний
Поистине с американской щедростью салон полноразмерного кабриолета рассчитан только на четверых. Это и без спецификации видно по разделенному валиком заднему сиденью (кстати, у сидений нет привычной европейцам ярко выраженной боковой поддержки, что еще раз подтверждает, что автомобилю чужд спортивный стиль езды). А ведь седан-донор вмещает пять человек.
Прагматики посчитают, что ширину светлого кожаного салона «съели» более толстые боковины с усилительными брусьями, романтики скажут, что пятый, непарный, в такой машине просто лишний.
По неписаному закону при конвертации автомобиля в открытый вариант масса последнего возрастает за счет мер по увеличению жесткости кузова и повышению пассивной безопасности. Chrysler Stratus Convertible — не исключение. Чтобы похвастаться жесткостью кузова, в 1,8 раза большей, чем у кабриолета Chrysler LeBaron, пришлось ему пополнеть на 340 кг.
Чтобы разгонять автомобиль снаряженной массой 1585 кг под 200 км/ч, нужны мощные двигатели. У кабриолета два рядных четырехцилиндровых мотора рабочим объемом 2,0 л и 2,4 л собственной разработки и V-образная 2,5-литровая «шестерка» Mitsubishi, которую устанавливают в паре только с «автоматом». Оснащенная системой впрыска с электронным управлением Holley, она выдает 163 л. с. при 5850 об/мин и благодаря двум уравновешивающим валам работает практически без вибраций.
Более оборотистый японский двигатель должен подправить сложившийся у европейцев имидж о заокеанских машинах, как о валких и туповатых. Покупателю в Старом Свете будет импонировать и то, что 163 японские «лошади» под капотом не столь прожорливы, как американские мустанги. Заявленный заводом расход топлива для кабриолета в городских условиях — 15,8 л на 100 км — с точностью до десятых литра подтвердили во время испытаний европейские независимые издания. По их данным, средний расход бензина на «сотню» у Stratus Convertible 13,0 л/100 км, а минимальный — 11,6 л/100 км. На одной заправке он может пройти 410 км.
Несомненно, американцы в образе Chrysler Stratus Convertible сделали европейцам предложение, от которого трудно отказаться. По соотношению цена-качество этот полноразмерный кабриолет обошел многие открытые автомобили Старого Света. В его базовую комплектацию входит многое из того, что предлагается конкурентами как опции. При этом он дешевле не только своих одноклассников, но и более компактных моделей: BMW 320i Cabrio, Alfa Romeo Spider 3.0 V6, Mercedes-Benz SLC 230 Kompressor, SAAB 900 Convertible.
К сожалению, в нашей стране открытый автомобиль еще долго не будет средством от стресса, а только дополнительной головной болью его владельца.
Значительным событием на прошедшем в сентябре 1997 г. Франкфуртском автосалоне стала Премьера нового поколения легендарной «девятьсот одиннадцатой» модели Porsche. Впервые за свою историю автомобиль получил двигатель с жидкостным охлаждением.
АВТОМОБИЛЬ — МЕЧТА
Насколько популярен этот автомобиль в Германии, можно было воочию убедиться на автосалоне во Франкфурте — у вращающегося подиума не размыкалась живая цепь его почитателей. И ведь далеко не у каждого из 900 тысяч посетивших выставку найдется целое состояние — 135,6 тысячи немецких марок, чтобы приобрести это спортивное купе (и содержать — ежегодная страховка для такой техники недешева). Но нет немца, который не мечтал бы о таком суперавтомобиле и не представлял себя за его рулем.
Конечно, и в других странах неравнодушны к этим машинам, но все же больше всего Porsche на их родине, где созданы наилучшие условия для реализации скоростных качеств автомобилей. Именно на автобанах Германии мимо нашей редакционной “Тойоты” за два дня пронеслось больше “поршующих”, чем за три недели на дорогах других стран Европы. Также трудно представить, что частью интерьера, например, французской гостиницы может стать новый Porsche, а вот в немецкой Marriott такое довелось увидеть.
Дело здесь и в выдающихся технических и динамических данных, которые приносили этой модели победы в гонках и ралли (особенно памятны для нее три победы в ралли Монте-Карло), и в найденной с самого начала идеальной форме кузова, совершенстве и чистоте его линий. Дизайн кузова был настолько удачен, что в ходе многочисленных модернизаций в течение трети века (!) силуэт суперкара остался практически без изменений.
Самое первое изменение было внесено не в конструкцию автомобиля, а в его индекс. Дебютировавшая в 1963 году во Франкфурте “девятьсот первая” модель после протеста Peugeot, которая первая застолбила трехзначные цифровые индексы с нулем посередине, с сентября следующего года стала именоваться Porsche-911 (кстати, в те годы досталось от французов и нашим экспортным “Москвичам”).
В ходе последней пластической операции новому Porsche сохранили узнаваемый профиль предшественников, а вот в фас, благодаря глубокопосаженным фарам с обтекателями с оранжевыми подфарниками под ними (они невольно ассоциируются с недавним нашим поветрием — фарами с залитой тормозной жидкостью), капоту и крыльям, он стал как две капли воды походить на Porsche Boxster.
Объяснение простое — эти элементы, как и лобовое стекло (его большой наклон сыграл не последнюю роль в снижении коэффициента аэродинамического сопротивления с 0,34 до 0,30), позаимствованы у его “сводного брата”. Такая унификация с более дешевой моделью не всем придется по душе, но, несомненно, снизит себестоимость производства автомобиля, который и так обогнал по цене некоторые “Ягуары”.
Несмотря на то что новый суперкар несет овеянное спортивной славой имя Carrera (в честь побед Porsche в гонках Carrera Panamericana), у него нет мощного заднего спойлера. А ведь четверть века назад на “Каррере” семейства “девятьсот одиннадцатых” появился один из первых в мире задний спойлер, прозванный за свою форму “акульим плавником”. В несколько измененном виде он прописался на Porsche-911 Turbo и у последующих “каррер”, у которых он вдобавок изменял свою высоту в зависимости от скорости.
Салон автомобиля стал просторней за счет увеличенной на 78 мм колесной базы, длины (на 185 мм) и ширины (на 30 мм). Большинство деталей интерьера напоминают опять-таки о Porsche Boxster: панель приборов с центрально-расположенным тахометром (внизу его шкалы красные цифры дублируют показания аналогового спидометра, шкала которого оцифрована до 300 км/ч через интервалы в 50 км/ч — намек на нешуточную разгонную динамику), четырехспицевый руль с зашитой подушкой безопасности (для пассажира она тоже обязательна). По заказу в дверях устанавливаются дополнительные 30-литровые подушки безопасности, которые являются частью фирменной системы безопасности POSIP.
ЭКОЛОГИЯ ДИКТУЕТ
За долгую историю этого автомобиля расположенная за задней осью оппозитная “шестерка”, ведущая свою родословную от четырехцилиндрового “оппозитника” Porsche-356 и самого “Жука”, стала его неотъемлемой частью. Представить “девятьсот одиннадцатый” без традиционного “воздушника” было просто невозможно.
Старому славному двигателю, несомненно, принадлежит пальма первенства среди автомобильных собратьев по числу модернизаций. Начав свою историю как 2-литровый 130-сильный, он достиг рабочего объема 3,6 л и выдавал “на-гора” 285 л. с., а с наддувом — 408 л. с. Но это для дорожной версии, а для чемпионатов конструкторы сумели выжать из него около 800 “лошадок”, благодаря которым автомобили Porsche десять раз становились победителями престижных 24-часовых гонок в Ле Мане.
Но время берет свое — все же настал предел форсировки мотора, из-за его конструктивных особенностей оказалось невозможным установить более прогрессивные многоклапанные головки цилиндров, а главное, даже многочисленные хитроумные системы — впрыска и изменения фаз газораспределения — вкупе с изменяемой геометрией впускных каналов не позволят “воздушнику” в будущем преодолеть драконовские экологические барьеры. С ними могут справиться только двигатели, родившиеся в водяных рубашках.
Теперь за спинками задних сидений полноправной хозяйкой чувствует себя 3,4-литровая оппозитная “шестерка” с жидкостным охлаждением. Этот оборотистый (красная зона на тахометре начинается за 7000 об/мин) 300-сильный мотор обеспечивает разгон с места до “сотни” за 5,2 с и позволяет Porsche-911 Carrera нестись по автобанам с запредельной скоростью — 280 км/ч.
Карьера “воздушника” продлится еще некоторое время на выпускаемых параллельно с новой моделью автомобилях предыдущего поколения и может продолжиться в воздухе — известны случаи его установки на легкие самолеты. А на земле с его уходом закончится целая эпоха, начавшая свой отсчет с создания легендарного “Жука”.
Вспомнить про французский проспект, как подбежали…
Только-только улеглись страсти по компактным «Мерседесам» A-класса, как у знаменитой фирмы появился автомобиль чуть ли не вдвое меньший. Его дебют ожидался в марте будущего года на автосалоне в Женеве, но премьера состоялась досрочно во Франкфурте.
Смелый проект
Три года назад промелькнувшее в печати сообщение о совместном проекте Mercedes-Benz и швейцарской часовой (!) фирмы SMH по созданию городского автомобильчика Smart показалось первоапрельской шуткой.
Удивила не кооперация с часовщиками, тем более со швейцарскими, — всем известно высочайшее качество их продукции. (Кстати, Генри Форд приехал в Детройт, чтобы наладить производство дешевых… часов, а Карл Бенц во время учебы зарабатывал на жизнь ремонтом подобной техники, и кто знает: может, эти имена стали бы не знаменитыми автомобильными марками, а часовыми.) Фантастикой показалось то, что производитель престижных машин “снизойдет” до производства микроавтомобилей.
В феврале нынешнего года автомобильчик вновь напомнил о себе… на российской презентации магистрального тягача нового поколения Mercedes-Benz Actros. В конце премьеры самого большого “Мерседеса” разговор с немецкими специалистами неожиданно перешел на Smart: известно, что последнего ребенка любят сильнее. И это за месяц до мировой премьеры компактного Mercedes-Benz А-класса, который морально подготовил автомир к “мерседесовским” изыскам в области малых форм.
Третий звонок, после которого уже следует действие, прозвенел на сентябрьском автосалоне во Франкфурте, когда рядом с “мерседесовским” павильоном вырос пяти-этажный аквариум с этими крохотными автомобильчиками. Само же действие началось на северо-востоке Франции, где на немецко-швейцарском заводе МСС (Micro Compact Car) началась сборка Smart. Весной будущего года он появится у европейских дилеров и будет стоить 16 , 20 тысяч немецких марок.
Кстати, не только название совместного предприятия, но и название машинки , аббревиатура: S — Swatch (марка часов), M , Mercedes-Benz, Art , искусство. Для покупателей, не вдающихся в такие тонкости, имя автомобиля в переводе с английского будет иметь много лестных для этой крохи значений: энергичный, быстрый, изящный, элегантный и даже умный.
Маленький , не значит тесный
Несмотря на то, что длина автомобиля всего 2,5 м (наша малышка “Ока” длиннее на 0,7 м), салон вполне просторен и комфортабелен, правда для двоих. На автосалоне мужчины, не обделенные ростом, садились в эту кроху, регулировали сиденья, пытались дотянуться головой до потолка и в конце концов оставались довольными внутренним пространством сине-оранжевого салона. Кстати, если будущему владельцу надоест такое сочетание цветов, то он сможет обновить интерьер, сменив некоторые панели (даже приборную доску).
Приятно удивило в микро-вэне пространство для ног, особенно у пассажира (с его стороны и коврик заметно длиннее). Такая свобода объясняется отсутствием спереди двигателя , ему отвели место за задними сиденьями. Причем двигатель настолько компактен, что остается место для багажника объемом от 150 до 550 куб. см. Открыв заднюю дверь (ее нижняя металлическая часть откидывается до горизонтального положения, а верхняя стеклянная поднимается вверх) и посмотрев на ровный, правда несколько высокий пол, не сразу и сообразишь, что под ним поместился силовой агрегат.
Что же это за моторчик такой, который не сразу обнаружишь, придающий автомобильчику массой 680 кг вполне приличную динамику: за 6,4 с Smart разгоняется с места до 60 км/ч, а его “потолок”, ограниченный электроникой, составляет 130 км/ч? Причем средний расход топлива составляет всего 4 л/100 км, что при 23-литровом топливном баке означает 575 км “автономного плавания”. Что же тогда говорить о дизельном варианте, которому, по прогнозам, понадобится на “сотню” всего 3 л дизтоплива?
Моторчик этот трехцилиндровый с рабочим объемом всего 0,6 л, но развивающий 55 л. с. при 5250 об/мин. Как говорится, чудес не бывает , такую мощность помогает выжимать из столь скромного литража небольшой турбокомпрессор.
Несмотря на то, что двигатель удивительно легкий , его масса всего 59 кг (шатуны, например, весят по 238 г), в нем достаточно запаса прочности для конвертации в 0,75-литровый дизельный вариант, который появится у Smart через год.
В паре с двигателем работает шестиступенчатая коробка передач, рычаг которой просто перемещается вперед или назад, как у “автомата”. Выпускается Smart в трех вариантах: базовом Crosstown, более комфортабельном Midtown с двухцветным интерьером и люксовом <%-2>Uptown , и оснащается двумя подушками безопасности, антиблокировочной системой тормозов, электростеклоподъемниками и климатической установкой.<%0>
Smart по достоинству оценят жители больших европейских городов и не откажутся приобрести его в качестве второго или третьего автомобиля. Об этом я думал всякий раз, когда на улицах Франкфурта наш мини-вэн пытался втиснуться на небольшие пятачки свободного пространства между припаркованными автомобилями, которые были бы вполне достаточными для микроавтомобиля. В наших городах мы вряд ли увидим самый маленький “Мерседес”. У нас эта марка надолго еще останется олицетворением престижа, а не практичности.
Появление у BMW первого пятидверного хэтчбека гольф-класса с классической компоновкой — расположенным спереди силовым агрегатом и ведущими задними колесами — не только демонстрация приверженности многолетним традициям баварской фирмы, но и вызов всем переднеприводным представителям этого класса машин.
Как прикажете называть новое творение баварцев? Официальный титул — BMW 1-й серии, если речь не идет о конкретной модификации, например “сто шестнадцатой” или “сто двадцатой”, звучит скучно. Куда лучше по аналогии с “трешками” и “пятерками” присвоить машине имя собственное. Но, конечно, не грубое — “единица”, навевающее воспоминания о школе, и не фамильярное — “копейка”, которое наш народ, еще не видевший “живьем” немецкую машину, успел ей присвоить, а ласковое — “единичка”.
Формально “единичка” — хэтчбек, потому как у нее есть пятая, багажная дверь. Но причислять новейшую баварскую разработку к такому утилитарному классу машин как-то не хочется — у нее другая стать. Силуэт с длинным капотом и смещенным назад салоном роднит ее с купе BMW Z3, выгнутые линии порогов — с футуристическим родстером BMW Z4, сложной формы разрез “глаз” — с концепт-каром BMW Clean Energy. А в целом это мощный, крепко сбитый и довольно агрессивно выглядящий автомобиль, всем своим видом дающий понять, что он тоже принадлежит к хищной стае стоящих особняком “бимеров” (или, согласно популярной песне, “бумеров”).
В самой популярной европейской автомобильной нише присутствовал лишь трехдверный BMW Compact 3-й серии.
Но ведь у “классиков” куча недостатков, скажет читатель. Недаром же почти весь мировой легковой автопром проголосовал за передний привод. Да, это так, но нельзя забывать, что речь идет не о нашей привычной “классике”, той же “копейке” и ее слегка облагороженных производных, а о современнейшем автомобиле, в котором традиционные недостатки, касающиеся управляемости на скользких дорогах, почти сведены на нет. Впрочем, характер заднеприводных автомобилей, в корне отличающийся от поведения переднеприводных, для ценителей острой езды, понимающих толк в прогнозируемых сносах и заносах, — то, что доктор прописал. В конце концов, лучший спортивный автомобиль двадцатого века — Porsche 911 — имеет задний привод.
Ну а чтобы минусов классической компоновки у “единички” было поменьше и чтобы удовольствие от езды на ней получали не только подготовленные водители, немецкий хэтчбек получил самую большую в “гольф-классе” колесную базу, идеальную развесовку по осям, великолепно настроенные подвески (передняя у него почти полностью алюминиевая, задняя — многорычажная, со стальными элементами) и оснащен системой динамичной стабилизации движения DSC (для любителей острых ощущений она сделана отключаемой).
Конечно, одной великолепной ходовой частью реализовать фирменный слоган “Радость от езды” не удастся, нужны еще и мощные моторы. И они у “единички” есть. Пока их пять: два бензиновых мотора и два тяговитых турбодизеля мощностью от 115 до 163 л. c., а появление модификации BMW 118i с 2-литровой 130-сильной бензиновой “четверкой” стало новогодним подарком для покупателей этих машин. По слухам, баварцы на этом не остановятся и оснастят “единичку” еще и “шестерками” — естественно, не V-образными, а столь любимыми фирмой рядными, отличающимися минимальным уровнем вибраций, благо компоновочные возможности длинного моторного отсека этой машины почти не ограничены.
Естественно, у столь динамичного автомобиля, у которого скоростной “потолок” даже с самым слабым дизелем превышает отметку в 200 км/ч, должны быть эффективные и надежные тормоза. У “единички” не только передние, но и задние дисковые тормоза вентилируемые, а также в наличие все известные на сегодняшний день электронные помощники: распределитель тормозных усилий по осям, АБС, система, распознающая экстренное торможение и сама дожимающая педаль тормоза, система слежения за давлением в шинах…
Впрочем, этим списком сейчас мало кого удивишь, но в реестре “тормозных дел” есть у “единички” и эксклюзивная вещь: стоп-сигналы с “двойной интенсивностью работы”. Эта дословно переведенная фраза означает, что “стопари” автомобиля, разделенные прозрачной полоской указателя заднего хода, работают в зависимости от интенсивности торможения: если загорелась только нижняя часть, это обычный режим торможения, если и верхняя, значит, началось экстренное торможение или сработала АБС. BMW 1-й серии — единственный автомобиль “гольф-класса” в Германии с такими “активными” стоп-сигналами, а также, по словам разработчиков, среди одноклассников только он оснащен сеткой, препятствующей перемещению багажа при резком торможении.
Насыщенность электронными системами безопасности, элементами комфорта и отменное качество сборки делают новый заднеприводный автомобиль одним из самых дорогих в “гольф-классе”. В Западной Европе BMW 1-й серии, призванный стать главным конкурентом Audi A3, стоит, например, от 21,6 до 31 тысячи евро.
Затратив колоссальные средства — несколько миллиардов евро — на постановку на конвейер этого автомобиля, баварская фирма преследовала две главные цели: укрепление своих позиций в сегменте С — самом большом сегменте европейского авторынка и расширение круга приверженцев марки за счет привлечения молодых покупателей. До этого с этой задачей великолепно справлялся BMW Compact 3-й серии (появление которого было поначалу принято поклонниками баварской продукции чуть ли не в штыки): двое из трех покупателей компактных BMW остались поклонниками баварской марки и впоследствии пересели на ее более престижные модели.
Чтобы ускорить этот процесс, BMW в ближайшее время собирается максимально расширить типаж “единички”. У пятидверного хэтчбека появятся братья и сестры: седан, универсал, 3-дверный хэтчбек, купе и кабриолет, а также спортивная версия, которая по традиции получит индекс М.
Александр ЕЛЬЧИЩЕВ
Фото автора и BMW Group
(Парижский автосалон 2004 г.)
№2
20 января 2005
Технические характеристики
Модификация
116i
120i
118d
120d
Кузов
5-дверный хэтчбек
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх
0,29
Длина, м
4,23
Колесная база, м
2,66
Число мест
4-5
Двигатель
Бензиновый, с распределенным впрыском
Турбодизель, с непосредственным впрыском топлива (Сommon-Rail), с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха
Расположение
Спереди, продольно
Число и расположение цилиндров
4, в ряд
Рабочий объем, куб. см
1596
1995
Макс. мощность, л. с.
115
150
122
163
Макс. крутящий момент, кгс*м
15,3
20,4
28,6
34,7
Коробка передач
Механическая 5-ступенчатая
Механическая 6-ступенчатая (для 120i и120d по заказу — автоматическая Steptronic)
Весной 1964 года, второе поколение Opel Rekord пополнилось новыми моделями — седаном и купе с шестицилиндровыми двигателями. Вскоре владельцы автомобилей Mercedes-Benz (не говоря уже о BMW и Ford, у которых в то время не было таких моторов) с удивлением стали замечать, что обычные с виду “Рекорды” — шильдик “6” на крышке багажника был малоприметен — стали обгонять их на автобанах.
“Опели” шестидесятых годов прошлого века ассоциируются у большинства наших автолюбителей с “народными автомобилями”, и это понятно: мало кому доводилось видеть представительские машины этой марки тех лет. В России их были считанные единицы, в основном у дипломатов в Москве. Эти счастливчики, если по каким-то причинам не ездили на “Мерседесах”, выбирали почти пятиметровые Opel Kapitan/Admiral с рядными “шестерками” мощностью 100 л. с. или Opel Diplomat c 4,6-литровой 190-сильной V-образной “восьмеркой” от Chevrolet.
“Капитаны”, “Адмиралы” и “Дипломаты” (какие названия!) были не по карману многим немцам, даже бизнесменам средней руки, которые также хотели ездить на мощных автомобилях, но в отличие от дипломатов покупали машины на свои кровные.
В бизнесе главное — вовремя распознать неудовлетворенный спрос и успеть раньше конкурентов ответить на него. И опелевцы успели вытащить выигрышный лотерейный билет, предложив европейцам недорогие, но динамичные автомобили (в США в это же время шла лихорадочная работа по созданию “народного” спортивного автомобиля — Ford Mustang). Более мощными моделями они дополнили бурно расширяющееся семейство “демократичных” Opel Rekord А (напомню: в марте 1963 года был начат выпуск седана, в мае — 3-дверного универсала, в июне — фургона, в августе — более мощной модификации седана — “L”, в сентябре — 2-дверного купе). (далее…)
Купил с рук Opel Kadett с 1,3-литровым мотором. Вскоре после покупки “застучал” двигатель. Вскрытие” поазало, что провернулись вкладыши на второй и четвертой шатунных шейках. Коленчатый вал был уже изношен, под все вкладыши, коренные и шатунные, была подложена фольга.Подскажите, нужно ли менять в этом случае шатуны? Одни говорят “да”, другие “нет”. Все-таки это лишние траты, я узнавал: “бэушный” шатун для моего двигателя стоит 500 рублей. Хотелось бы знать также, действительно ли последний ремонтный размер шатунных вкладышей у этого двигателя 0,5 мм? Мне расточник сказал, что одна шейка укладывается в 0,25 мм, а другая в 0,5 мм, но, может, и этот размер не выйдет. Что тогда делать? Наплавлять шейки вала или искать другой “бэушный”?
Валерий Матвеев, Кстовский р-н
Картина, которую вы описали, типична при покупке подержанной иномарки с большим пробегом, это, так сказать, “предпродажная подготовка” с минимальными затратами для продавца. Остается только вам посочувствовать и постараться дать несколько советов.
К сожалению, вы не указали, какой у вас двигатель — 1.3 N или 1.3 S, но, вообще-то, особой разницы нет: первый имеет мощность 60 л. с., второй — за счет большей степени сжатия — 75 л. с. (см. табл. 1). С первым, более тяговитым мотором, как показывает практика, меньше проблем, он более живуч. Менять или не менять?
Хорошо, что вы задаете вопрос насчет шатунов. Многие автомобилисты, попавшие в такую ситуацию и делающие ремонт своими руками (всего-то вал шлифануть и вкладыши заменить!), не задумываются над этим, оставляют шатуны, и через некоторое время им приходится переделывать свою работу. Причем последствия пренебрежительного отношения к шатунам могут быть катастрофическими, вплоть до того, что шатун может показать “руку дружбы” — пробить блок и выйти наружу.
Тогда придется менять блок (а где гарантия, что другой “бэушный” блок без изъянов?), перекидывать поршневую, менять прокладки и сальники, в общем, сэкономленные 500—1000 рублей никоим образом не покроют почти неизбежные в будущем затраты.
Если шатунные вкладыши провернулись, то зазор между шатунной шейкой коленвала и шатунным вкладышем начинает довольно быстро увеличиваться и измеряться уже не положенными сот ками, а десятками миллиметра. А после неизбежного смятия или выдавливания вкладышей — уже целыми миллиметрами. В результате больших переменных ударных нагрузок, действующих на шатун, его нижнюю головку начинает разбивать и набивать в ней эллипс.
Если шатун “облегченной” конструкции (на иномарках, особенно японских, зачастую он выглядит просто игрушечным по сравнению с теми же “жигулевскими”), то может погнуться и стержень шатуна. Проверить это в гаражных условиях непросто: понадобятся поверочная плита, или линейка, или две выточенные точно под отверстия в головках шатуна цилиндрические оправки.
Ситуация усугубляется тем, что водитель слышит стук шатунных подшипников не сразу, а лишь тогда, когда он становится явным, а значит, процесс зашел уже слишком далеко. Даже услышав неладное под капотом, он часто пытается на автомобиле со стучащим двигателем дотянуть до гаража, а дотянув, на этом не успокаивается: зовет знакомых и незнакомых, для каждого заводит двигатель и начинает резко давить на педаль газа, чтобы услышать, где стучит, а заодно получить противоречивые советы (самые “продвинутые” советчики начнут отсоединять поочередно провода от свечей зажигания), а ремонт двигателя тем временем становится все дороже и дороже.
Так что ответ однозначный: шатуны, в которых провернулись вкладыши, нужно менять. Эта рекомендация — не только результат теоретических выкладок, она подтверждена горьким опытом.
Только, конечно, менять надо пусть и на бывшие в эксплуатации, но кондиционные шатуны.
Таб. 1 Технические характеристики Opel Kadett
Двигатель
1.3 N
1.3 S
Диаметр цилиндра, мм
75,0
Ход поршня, мм
73,4
Степень сжатия
8,2
9,2
Величина компрессии, атм.
10,0-11,5
11,5-13,0
Мощность, л. с. (при об/мин)
60 (5800)
75 (5800)
Макс. крутящий момент, кгс*м (при об/мин)
9,4 (34000-3800)
10,1 (4200)
Как покупать
Идеальный вариант: не покупать шатуны отдельно, а вынуть их из полуразобранного двигателя, тогда окружение шатуна — поршень, зеркало цилиндра, вкладыши, палец — многое скажут о “здоровье” шатуна. Тем более что шатуны можно взять с “родными” пальцами, да и поршни никогда лишними не будут.
Конечно, это более редкий случай, когда кто-то по какой-то причине отдает двигатель на разграбление (хотя в той же Москве, не говоря уже о продвинутых в автомобильном плане Калининградской области и Прибалтике, на складах “бэушной” техники практикуется именно такая работа с клиентами — сам сними, что тебе надо).
Чаще можно встретить в продаже уже снятые шатуны. В этом случае надо обязательно взять с собой свой шатун в качестве образца, чтобы не перепутать и не купить шатуны от 1,6- и 1,8-литровых моторов Opel Kadett. У этих более мощных двигателей расстояние между центрами отверстий в верхней и нижней головке шатуна 136 мм, а у вашего 1,3-литрового двигателя — 126 мм. Так что не забудьте при покупке положить ваш шатун на тот, который собираетесь приобрести, и сравнить.
Кстати, можете спрашивать шатуны от “Кадета” не только последнего поколения, которое на заводе обозначалось буквой Е (1984—1991 гг.), но и предыдущего — D (1979—1984 гг.), конструкция 1,3-литровых двигателей, несмотря на разную мощность, у них одинаковая. Кроме того, эти двигатели стояли и на выпускавшихся c 1981 по 1986 год “Асконах” (Opel Ascona 1.3 S), так что можно смело расширять поиск.
Подбор по массе
Перед установкой нового шатуна в двигатель надо обязательно проверить массу шатуна, ведь вам вряд ли попадется шатун того же класса, что стоит в вашем двигателе. Шатуны моторов Opel Kadett разбиты на шесть классов с интервалом в 8 г (см. табл. 2). Они не имеют индексов и цветовой маркировки, так что придется взвешивать и проверять.
Таб. 2 Масса шатунов Opel Kadett, г
Классы
476
484
492
500
508
516
Таб. 3 Поршневые пальцы
Двигатель
1.3 N/S
1.6 S/1.8 E
Длина, мм
65
70
Наружный диаметр, мм
20
23
Зазор в бобышках поршня, мм
0,007-0,010
0,011-0,014
Минимально допустимая разница массы шатунов, установленных в одном двигателе, составляет по инструкции те же 8 г, но я бы посоветовал сделать ее еще меньше, сняв металл с нижней части крышки шатуна.
Если есть возможность, берите комплект шатунов. Тем самым вы сэкономите время на подгонке их по массе, а это занятие нудное и кропотливое, и лучше не в гаражных условиях на наждаке, а на фрезерном или строгальном станке.
Шатунные пальцы
Остается еще один важный момент — поршневые пальцы.
Они так же, как в восьмиклапанных двигателях “Жигулей”, запрессованы в верхнюю головку шатуна и свободно вращаются в бобышках поршня.
При выпрессовке надо быть предельно аккуратным и постараться не повредить ни палец, ни поршень. По инструкции это положено делать при помощи пресса, но в гаражных условиях (в недавнем прошлом, когда не было ажиотажа вокруг цветных металлов) идеальным приспособлением для этой операции у меня с приятелем был проточенный изнутри тракторный поршень. В него помещался “жигулевский” поршень, сквозь бобышку тракторного поршня в палец вставлялась оправка, и увесистым молотком или средних размеров кувалдой он выбивался из поршня.
Поршневой палец — одна из самых ответственных деталей в двигателе, поэтому его надо как следует проверить перед обратной установкой в поршень. Нет ли на нем глубоких рисок? А главное — как он ведет себя в поршне? Для проверки надо усилием большого пальца вставить поршневой палец в поршень, повернуть поршень так, чтобы поршневой палец оказался в вертикальном положении, и проверить, выпадет он из поршня или нет.
Если поршневой палец выпадает, то придется покупать новый или “бэушный” (при покупке надо иметь с собой для проверки поршень). Вообще-то, инструкция запрещает повторное использование поршневого пальца, но мы с вами будем реалистами: если палец аккуратно выпрессован, не имеет изъянов, из бобышек поршня не вываливается, то он еще послужит на старенькой иномарке.
Если будете покупать поршневые пальцы, учтите, что в отличие от тех же “Жигулей”, где размеры пальцев на всех модификациях одного двигателя одинаковые (не считая разбивки их наружных диаметров на три категории с разницей в 0,004 мм), у 1,3-литровых моторов Opel Kadett они заметно отличаются от пальцев двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л (см. табл. 3). У последних они большего диаметра (23 вместо 20 мм) и длиннее (70 вместо 65 мм). Так что не перепутайте.
Наплавку не советую
Что касается коленвала, то, действительно, 0,5 мм — последний ремонтный размер вкладышей этого двигателя Opel Kadett (как тут не сказать спасибо родному ВАЗу за в два раза большее количество ремонтных размеров вкладышей на “Жигулях”?). Если этот размер не выйдет, я бы не советовал наплавлять шейки коленвала. В Нижнем я не знаю мест, доступных частникам, где могли бы квалифицированно наплавить шейки, осуществить правку вала и отшлифовать его под нужный размер. У меня до сих пор валяется в гараже волговский коленвал, изуродованный наплавкой на атомной станции.
Из мануала RTA «Opel Kadett E 12S -13-13S-16S-18E» Стр. 22Из мануала RTA «Opel Kadett D 1.2 1.2S 1.3S». Стр. 20Из мануала «Opel Ascona L. GL. SR. Berlina» французского издательства RTA. Стр. 7
Фото страниц из 3-х инструкций по ремонту с ремонтными размерами шатунных вкладышей двигателя 1.3 (1300) Opel Kadett — в ответ на комментарий Александра.
