Англо-американская легенда
Тридцать лет назад на отметке чуть больше тысячи экземпляров закончилось производство «настоящей» «Кобры». Затем настало время подражаний: производители репликаров не могли обойти стороной автомобиль, ставший за неполный десяток лет спортивной легендой.
Увидевшему впервые эту неказистую на первый взгляд машину со старомодным даже для шестидесятых годов дизайном кузова покажутся странными вкусы голливудских кинозвезд и преуспевающих бизнесменов. Непонятно, за что те платят такие огромные деньги.
Мы не сможем до конца раскрыть феномен этой замечательной машины: познать ее обаяние дано лишь обладателю раритета. Один из ключиков к пониманию индивидуальности «Кобры» в том, что, несмотря на свои скромные размеры — длина автомобиля менее 4 м, — это настоящий спортивный снаряд. Под ее капотом скрываются двигатели чудовищного литража и мощности. Узнать до конца ее темперамент не каждому дано — формульные скорости в открытом и легком раритете ощущаются иначе, нежели в закрытых купе.
В шестидесятые годы «Кобры» успешно конкурировали с такими грандами спортивного мира, как Ferrari-250 (225-240 км/ч), Aston Martin DB 4 (220 км/ч), Jaguar Е (240 км/ч), Porsche Carrera 2 (200 км/ч), Chevrolet Corvette (240 км/ч).
Воплощение мечты
Отцом легендарного спортивного автомобиля был техасец Кэрролл Шелби. Он понимал толк в таких машинах. В прошлом Кэрролл был гонщиком, участвовал в престижных 24-часовых гонках в Ле-Мане, но из-за проблем со здоровьем ему пришлось бросить автоспорт. В Лос-Анджелесе он основал школу автогонщиков и постоянно думал над проектом собственного спортивного автомобиля, который мог бы соперничать с лучшими европейскими спорткарами.
Он понимал, что разрабатывать с нуля автомобиль слишком накладно, поэтому предложил британской фирме AC совместно строить новый родстер на базе ее модели Асе, созданной Джоном Тоджейро в 1953 году. Англичане согласились. Дело было за мощным двигателем — прежние рядные «шестерки» AC и Bristol не отвечали амбициозным планам американца.
Случай свел Кэрролла Шелби с фордовским инженером Дэйвом Эвансом, который работал над созданием короткоходных оборотистых V-образных двигателей. От него он узнал о новом перспективном семействе моторов и о желании компании Ford поквитаться с Ferrari на гоночных трассах.
Руководству Ford проект спортивной машины напористого американца понравился. Кэрролл Шелби получил право устанавливать на нее фордовский двигатель, и два новеньких мотора были в скором времени отправлены на предприятие AC Cobra. (Все «настоящие» «Кобры» оснащались в дальнейшем V-образными «восьмерками» этой компании, что подтверждали шильдики на передних крыльях.)
Широкой публике новый автомобиль был продемонстрирован в январе 1962 года на треке в Сильверсто-уне. За рулем первой «Кобры» с индексом шасси CSX 2000 (Carrol Shelby Export) был сам ее создатель — Кэрролл Шелби.
Прототип отличался от остальных «Кобр» тормозными дисками, расположенными рядом с главной передачей, что, несомненно, снижало массу неподрессоренных частей, но было крайне неудобно для обслуживания во время гонок.
Автомобиль отправили в Лос-Анджелес, где на предприятии Кэрролла Шелби он был окрашен и оснащен 4,26-литровым 260-сильным фордовским мотором. Все последующие «Кобры» тоже собирались в два этапа: из Англии алюминиевые кузова, установленные на сварные трубчатые каркасы, переправлялись через океан и дооснащались механикой. К названию модели стали добавлять значение рабочего объема двигателя, выраженного в привычных для американцев кубических дюймах.
AC Cobra 260 (Mark I)
В Америке первая «Кобра» была показана в апреле того же года на Нью-Йоркском автосалоне и произвела фурор. Газеты пестрели сенсационными данными: столь небольшая машина разгонялась до 244 км/ч и проходила четверть мили (400 м) со старта с места за 12,9 с.
В следующем месяце еще до начала официального выпуска у «Кобры» появился первый покупатель. Им стал первый американский дилер этой марки — Эд Хагас. Он так спешил приобрести себе новинку, что купил еще не готовый образец и собственноручно довел его до ума. Настоящая же сборка «Кобры» началась только в июле 1962 года.
AC Cobra 289 (Mark II)
Первый контракт, заключенный Кэрроллом Шелби и AC, предусматривал поставку в США 100 автомобилей. В течение 1963 года было реализовано только 76 «Кобр».
Среди них не было одинаковых машин из-за столь растянутой технологической цепочки сборки и комплектования автомобилей всевозможными опциями. По заказу на автомобиль можно было установить хромированные бамперы, жесткую съемную крышу, различные типы системы охлаждения, автоматическую коробку передач. (Трудно назвать другую модель, которая менее чем за десяток лет претерпела столько модернизаций — их подробное описание заняло бы книгу солидного объема.)
Двигатель теперь уже устанавливался 4,73-литровый мощностью 271 л. с. Появился реечный рулевой механизм, и задние дисковые тормоза расположились на привычном месте — в колесах. Наследством от Асе оставалась передняя и задняя подвеска с поперечными листовыми рессорами и оспицованные колеса. В дальнейшем с ростом массы автомобиля и мощности двигателей красивые колеса со спицами были заменены легкосплавными фирмы Halibrand.
Первые «Кобры», полностью собранные в Европе, были показаны на Парижском автосалоне 1963 года. Прототипы имели левый руль. С правым рулем «Кобры» появились только осенью 1964 года.
Назывались автомобили в Новом и Старом Свете по-разному. В Европе они именовались просто AC Cobra, в Штатах — более заковыристо: Shelby AC Cobra с припиской «powered by Ford» («приводимый в движение двигателем Ford»). Их капоты и рули были украшены эмблемой с изображением кобры в боевой стойке работы Пита Брокка.
AC Cobra 427
Важной вехой в истории англо-амерканской марки стал июнь 1962 года. Кэрролл Шелби расширил свои производственные площади и нашел себе надежного помощника — Кена Майлнса. Майлнс для достижения еще более впечатляющих динамических характеристик «Кобры» умудрился разместить под ее капотом 7-литровую (!) V-образную «восьмерку» Ford NASCAR. Ее рабочий объем был равен 427 куб. дюймам, поэтому машина получила название «427».
Этот прототип, построенный в октябре 1963 на базе «двести восьмидесятой» «Кобры» с рессорной подвеской, оказался неуправляемым. Следующий образец имел уже V-образный мотор Ford-350 и был легче за счет снятых дверей. В декабре наконец 427-й двигатель снова вернулся на свое законное место, но это повлекло за собой кардинальную переработку шасси.
Были увеличены расстояния между двумя основными продольными трубами-лонжеронами и выбраны более прочные трубы для каркаса кузова, вместо рессорной подвески появилась более совершенная пружинная. Кузов тоже претерпел изменения — для сверхширокопрофильных шин пришлось основательно расширить колесные арки. Только кокпит родстера остался без изменений. Этот вариант «Кобры» получил название Mark III.
Такое непомерное увеличение литража и мощности двигателей на автомобиле длиной менее 4 м объясняется тем, что «Кобры» были детищами бывшего гонщика и не создавались для тихих увеселительных поездок. Эти машины «натаскивались» для гонок, постоянно совершенствовались их бойцовские качества.
Они участвовали в американских чемпионатах, в европейских ралли AGACI и Tour de France, в 24-часовых гонках в Ле-Мане. Для последних гонок наряду со специально подготовленными родстерами AC Cobra выступали и «Кобры» с закрытыми обтекаемыми кузовами. Всего было выпущено 6 таких купе под названием Daytona. Эти «Кобры» в 1965 году завоевали шесть побед в своем классе и отняли у Ferrari чемпионский титул (руководство Ford не ошиблось в Шелби).
Для омологирования Международной автомобильной федерацией FIA для участия в гонках в категории GT предприятию Шелби необходимо было к маю 1965 года выпустить 100 «Кобр». К сроку была собрана лишь половина необходимого количества. Двадцать машин из этой спортивной когорты были проданы частным пилотам, а 31 экземпляр, чтобы освободить склады от гоночных «Кобр», превращены в дорожные версии. Они получили индекс S/C («полугоночные»).
Этот вариант — AC Cobra 427 А/С — отличался более объемными колесными арками, выхлопной трубой, проходящей снаружи вдоль порога, небольшой дугой безопасности за головой водителя. (У чисто гоночных «четыреста двадцать седьмых» не было вентиляторов системы охлаждения, глушителей, головки блока двигателя были не чугунными, а алюминиевыми.)
В декабре 1966 года в Калифорнию был отправлен последний кузов AC Cobra. Фирма California car Carroll Shelby решила не возобновлять контракт с AC Cobra, побоявшись, что «Кобры» не смогут соответствовать жестким калифорнийским нормам безопасности и токсичности.
Снова «289-я», но уже не «Кобра»
В Европе, где еще не было драконовских стандартов, сборка «Кобр» продолжалась до начала 1969 года. Правда, автомобили уже не назывались «Кобрами» (это имя, экспроприированное компанией Ford, и всплывет в одной из модификаций «Мустанга»), а сухо именовались AC 289 Roadster. С 1966 года таких автомобилей с менее мощными двигателями было собрано всего 27.
Продолжение автомечты
На этом производство «настоящих» «Кобр» заканчивается, но сразу же начинается тиражирование другими фирмами столь популярного автомобиля в качестве репликара — AC Cobra до сих пор остается одной из самых копируемых автомобильных марок. (Есть сведения, что не преминул воспользоваться популярностью своего автомобиля и сам Кэрролл Шелби: с 1993 года он продал 38 оригинальных шасси, сохранившихся на складе.)
Самая удачная попытка воскресить легендарную марку принадлежит известному реставратору «Кобр» Брайану Энглиссу (Brian Angliss). Его первые реплики, в которых использовалось много оригинальных деталей от аварийных «Кобр», появились в 1974 году.
В 1978 году он начал вести переговоры об их экспорте в США, но столкнулся с большими проблемами по омологации этих машин, ведь права на марку Cobra принадлежали Ford. Лишь нескольким машинам Энглисса в начале восьмидесятых удалось проникнуть на американский рынок под маркой Autokraft.
В 1982 году Энглиссом у английской AC были куплены права на использование ее имени и логотипа на 25 лет. В том же году после подписания договора между Ford и AC Брайаном было возобновлено производство легендарного автомобиля. В 1987 году он получил разрешение на использование имени Cobra за пределами США.
Нынче иметь в своем гараже «настоящую» «Кобру» — удовольствие не из дешевых. Модели «260» и «289» стоят, например, в Велико-британии от 80 до 120 тысяч фунтов стерлингов (во Франции — от 300 до 850 тысяч франков). «Четыреста двадцать седьмые» вдвое дороже (во Франции — от 700 до 1300 тысяч франков). Ну а созданные специально для гонок имеют просто астрономическую цену. И все же англичане говорят, что если выпало счастье выиграть деньги в лотерею, то лучше всего вложить их в эту машину.
Александр Ельчищев
Фото автора
№5
10 февраля 1999
