Рубрика: иномарки

  • Удачный «Опель»

    Удачный «Опель»

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    Opel Rekord Е1 (Германия)

    В 1977 году на смену выпускавшемуся с 1972 года Opel Rekord D пришло семейство Opel Rekord Е1. Напомню, что впервые имя «Rekord» появилось в марте 1953 года у первой послевоенной разработки немецкой компании — Olympia Rekord, а самостоятельным это название стало в 1963 году, с появлением новой модели среднего класса.

    Автомобили получились удачными: они были комфортабельны и динамичны, зарекомендовали себя как неприхотливые, легкие в обслуживании и надежные. opel rekordВ этих качествах убедились и наши соотечественники — Opel Rekord Е1 был одним из самых массовых импортных автомобилей из ввезенных в девяностые годы в Россию.
    Выпускался Opel Rekord Е1 со следующими кузовами: двух- и четырехдверный седан (в том числе четырехдверный спортивный вариант SR/E), трехдверный универсал Caravan и трехдверный фургон. Оснащался автомобиль доставшимися в наследство от предшественника 2,1-литровым 60-сильным дизелем и бензиновыми 1,7- и 1,9-литровыми карбюраторными моторами с пониженной мощностью (60 и 75 л. с.). Новыми были три варианта 2-литрового двигателя с индексами N (90 л. с.), S (100 л. с.) и E (110 л. с., с электронной системой впрыска топлива).
    В октябре 1982 года на смену Opel Rekord Е1 пришло поколение Е2, у которого профиль кузова остался прежним, а наибольшим изменениям подверглась передняя часть — капот далеко заходил на облицовку радиатора, вместо прямоугольных появились трапециевидные фары.
    Всего с 1977 по 1982 год было выпущено 962 218 экземпляров Opel Rekord Е1.

    На фото 1978 года: четырехдверный седан Opel Rekord 2.0S в Ялте. На нем приехали немцы из ФРГ, наши соотечественники еще и не мечтали о таких автомобилях.

    ОБЩИЕ ДАННЫЕ (для Opel Rekord 2.0S, в скобках — для универсала Caravan): кузов — 4-дверный седан (трехдверный универсал); число мест — 5; снаряженная масса — 1100-1140 (1140-1310) кг; полезная нагрузка — 500-560 (530-600) кг; максимальная скорость — 173 км/ч. Длина — 4593 мм, ширина — 1726 мм, высота — 1420 мм, колесная база — 2668 мм, колея — 1431/1412 мм. Средний расход топлива — 9,4 л/100 км; емкость топливного бака — 65 (70) л.
    ДВИГАТЕЛЬ: 4-цилиндровый, рядный; расположение — спереди продольно; рабочий объем — 1979 куб. см; диаметр цилиндра и ход поршня — 95,0х69,8 мм; мощность — 100 л. с. при 5200 об/мин; максимальный крутящий момент — 16,1 кгс.м при 3400-3800 об/мин. Система газораспределения: 1 распредвал в головке блока, цепной привод распредвала, гидротолкатели. Система питания: карбюратор GMF Varajet. Особенности конструкции: чугунные блок цилиндров и головка блока.
    ТРАНСМИССИЯ: привод — на задние колеса; сцепление — однодисковое, сухое; коробка передач — механическая
    4-ступенчатая (автоматическая
    3-ступенчатая производства Opel).
    ПОДВЕСКА: независимая, стойки McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости/пружинная, на продольных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости.
    ТОРМОЗА: передние — дисковые; задние — барабанные.
    ШИНЫ: 175/- SR14.

  • Chevrolet 210 DeLuxe

    Chevrolet 210 DeLuxe

    ПЯТЬДЕСЯТ ЛЕТ В СТРОЮ

    Шевроле 210 Де ЛюксЕдинственному в Нижегородской области шестиместному седану Chevrolet 210 DeLuxe исполнилось в 2003 году, когда я познакомился с его владельцем, полвека. Возраст по автомобильным меркам запредельный, особенно для иномарки, эксплуатировавшейся все эти годы на наших дорогах. Но американский автомобиль до сих пор служит верой и правдой его владельцу, Павлу Ивановичу Арбузову, и, по его словам, прошел 3,5 миллиона километров, а это почти восемьдесят восемь кругосветных путешествий по экватору.
    (далее…)

  • Защищено: Уроки Сахары

    Защищено: Уроки Сахары

    Это содержимое защищено паролем. Для его просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • К черту в пекло

    В одном из самых жарких мест на Земле, которое носит зловещее название Долина смерти, проводятся экстремальные испытания автомобилей многих фирм. Первооткрывателем сурового полигона был Mercedes-Benz. В этом природном горне штутгартской компанией было обкатано около 250 предсерийных моделей, намотавших там около 400 тысяч километров.

    СПРАВКА. Долина смерти (Death Valley) — межгорная впадина в пустыне Мохаве, штат Невада, США. Длина около 250 км. Расположена на 85 м ниже уровня моря. Максимальная температура воздуха достигает 56,7 о С. Название связно с гибелью в 1849 году партии золотоискателей от недостатка воды.

    НЕКОТОРЫЕ ЛЮБЯТ ПОГОРЯЧЕЕ
    У сурового края с устрашающим названием — захватывающий дух ландшафт, достойный самых смелых научно-фантастических фильмов. Черные вулканические кратеры, длинные цепи желтых и красных раскаленных от солнца камней, причудливые темно-серые скалы, покрытые кристаллами соли, подобно глазури на кексе. Некоторые из этих белых кристаллов имеют сферическую форму, и остроумные американцы назвали это место площадкой для гольфа дьявола. (далее…)

  • Volkswagen Golf Plus

    Volkswagen Golf Plus

    В 2003 году появились Volkswagen Golf пятого поколения и созданный на его базе мини-вэн Touran. Прошло чуть больше двух лет, и фольксвагеновцы продемонстрировали в Женеве готовый к серийному производству “промежуточный” вариант этих автомобилей.

    Между “Гольфом” и “Тураном”
    Казалось бы, внешне новый автомобиль должен быть тем же “Гольфом”, только с чуть приподнятой крышей, ведь у него изменилась лишь высота кузова, а длина, ширина и колесная база остались прежними. Во всяком случае, так бы заставили сделать наших дизайнеVolkswagen Golf Plusров наши технологи, чтобы снизить издержки производства.
    Но немцы этим “правилом” пренебрегли — у обоих автомобилей нет ни одной одинаковой наружной панели кузова! (Это обстоятельство надо учесть российскому владельцу машины в случае кузовного ремонта на стороне.) У них и оптика разная. Так что новой модификации вполне можно было присвоить имя собственное, как тому же “Турану”. Но, видимо, в Вольфсбурге ограничились приставкой Plus, чтобы лишний раз подчеркнуть “гольфовскую” преемственность. Да и зачем пренебрегать брэндом, давшим название целому классу автомобилей?
    Существенное увеличение высоты кузова — на 9,5 см! — обеспечило в Volkswagen Golf Plus больший простор над головами ездоков. Впрочем, не такой большой, как может показаться на первый взгляд. Нюанс в том, что кресла тоже приподнялись: передние — на 7,5 см, а задние и того больше — на 8,5 см. Поэтому расстояние над головой человека, пересевшего с обычного “Гольфа” в “плюсовой”, будет всего 2 см на переднем сиденье и 2,5 см на заднем. Так что при всей своей “положительности” этот автомобиль не предназначен для баскетболистов.
    Говорить только о “потолочных” достоинствах машины не совсем верно: салон расширился на уровне локтей на 4 см, появилось дополнительное пространство для ног водителя и пассажиров, высокая посадка обеспечила более удобный доступ в салон. Улучшился и обзор с места водителя (он мог быть еще лучше, если бы не расширились передние стойки крыши), что сделало автомобиль с теми же габаритами — высота не в счет — и радиусом поворота более безопасным при интенсивной городской езде.
    Есть у “Плюса” и минусы. Хуже стал задний обзор из-за высоко поднятого окна багажной двери. Избавиться от этой проблемы можно, заказав задний парктроник. Он стоит около 400 евро, но парковка задним ходом на тесной стоянке может обойтись дороже. Кроме того, более высокий кузов утяжелил автомобиль на центнер, что сказалась на динамике и расходе топлива. (Примечательно, что большая лобовая площадь автомобиля не увеличила коэффициент аэродинамического сопротивления, он остался таким же, как у обычного “Гольфа” (Сх=0,32). Впрочем, в городе аэродинамика не играет решающей роли.)

    Подвижная галерка
    У Volkswagen Golf Plus задние кресла легко раскладываются в пропорции 40/60 и в разлоVolkswagen Golf Plusженном состоянии образуют почти ровную площадку, которая увеличивает возможности багажника почти втрое. Причем при складывании спинки подушка заднего кресла сама едет вперед, освобождая место в багажнике, в обычном же “Гольфе” она остается на месте.
    Для длинномерных предметов, таких как лыжи, достаточно откинуть верхнюю часть среднего заднего кресла (в откинутом состоянии она превращается в центральный подлокотник с подстаканниками, а за доплату — и с “бардачком”). Будущему владельцу Volkswagen Golf Plus, собирающемуся часто перевозить крупногабаритные вещи, надо сразу заказать автомобиль со складывающейся спинкой переднего пассажирского кресла, и тогда в машину можно запихнуть даже 2,3-метровую штуковину.
    Впрочем, владельцев современных автомобилей этим не удивишь, как и наличием в Volkswagen Golf Plus “самолетных” столиков, крепящихся на спинках передних кресел, и множеством ниш и карманов. Но есть в этом автомобиле и более оригинальная особенность: задние кресла, причем каждое в отдельности, можно сдвигать по направляющим в пределах 16 см (вперед — на 14 см, назад — на 2 см).
    Если сзади будут сидеть маленькие дети, то можно сдвинуть кресла до конца вперед, получив при этом вместо 418-литрового 505-литровый багажник. Если же там будут ехать взрослые, то, сдвинув кресла назад, можно получить дополнительное пространство для ног (на 2 см больше, чем в Golf или Touran).
    Наиболее вероятными клиентами нового немецкого автомобиля станут молодые европейские семьи, которые за дополнительные 900 евро станут владельцами более практичного Volkswagen Golf (небольшая, надо сказать, наценка за новый кузов и трансформируемый салон).
    Российские цены на Volkswagen Golf Plus пока неизвестны, но заранее можно сказать, что перспективы “Плюса” в нашей стране не столь радужные, как в Европе. И дело тут не в том, что “Гольфы” у нас не уважают — наоборот, в России множество поклонников этих машин, — а в платежеспособности населения: по нашим меркам, и обычный пятый Golf для своего класса недешевый автомобиль, что тут говорить про его более дорогие варианты.

    Габариты и вместимость багажника Volkswagen Golf V и его модификаций

    Модификация Тип двигателя Рабочий объем, куб. см Мощность, л. с. (при об/мин) Коробка передач Макс. скорость, км/ч
    1.4 16V Бензиновый, с системой распределенного впрыска топлива 1390 75 (5000) 5-ступенчатая, механическая 161
    1.6 FSI Бензиновый, с непосредственным впрыском топлива 1598 115 (6000) 6-ступенчатая, механическая(6-ступенчатая Tiptronic) 189 (186)
    2.0 FSI 1984 150 (6000) 205 (201)
    1.9 TDI Турбодизель, с непосредственным впрыском топлива 1896 105 (4000) 5-ступенчатая, механическая (6-ступенчатая DSG) 183 (181)
    2.0 TDI 1968 140 (4000) 6-ступенчатая, механическая (6-ступенчатая DSG) 202 (?)

    Модификации Volkswagen Golf Plus

    Golf Golf Plus Touran
    Длина, м 4,21 4,21 4,39
    Ширина, м 1,76 1,76 1,79
    Высота, м 1,48 1,58 1,66
    Объем багажника, л 350-1305 395/418/505-1450 695-1989
    Погрузочная высота, м 0,69 0,67 0,6

    Стоимость некоторых опций в Западной Европе, евро

    Окраска металлик 450
    Магнитола с CD-чейнджером 358
    Двухзонный климат-контроль 1037
    Маршрутный компьютер 160
    Навигационная система 991
    Задний парктроник 394
    Круиз-контроль 374
    Задние боковые подушки безопасности* 280
    АКПП Tiptronic 1730

    *В серийное оборудование входят: фронтальные, боковые передние подушки безопасности и надувные занавески для сидящих спереди и сзади, безопасные крепления для детских сидений Isofix, а также антиблокировочная и противобуксовочная системы

     

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    (Женевский автосалон 2005 г.)

    16
    28 апреля 2005

  • Daihatsu Charade

    Дамский угодник

    В канун женского праздника хотелось среди еще не представленных на страницах «Биржи плюс авто» автомобилей найти такой, который как нельзя лучше подошел бы милым дамам.

    Договоримся сразу: забудем перед праздником о кризисе, ценах, недоступных у. е. и далеких гривнах (знакомство с машиной проходило в ближнем зарубежье — на Киевском автосалоне) и дадим возможность нашим читательницам немного помечтать.
    Встретит будущую хозяйку элегантный «японец» улыбкой — неспроста, уверен, в далекой Японии приладили на фальшрадиаторную решетку Daihatsu Charade панельку с овальным вырезом. С таким выражением «лица» автомобиль сразу располагает к знакомству.
    Итак, какой тип кузова выберем? Четырехдверный седан, трех- или пятидверный хэтчбек? Советую остановиться на втором варианте: рассчитан он на четверых взрослых, длина у него меньше седана (3,8 м — чуть больше, чем у «Таврии»), сзади удобная багажная дверь, кузов прочнее, чем у пятидверной версии. И еще он более элегантный.
    Цвет? Это, конечно, дело вкуса. В наличии зеленый, красный, серый, синий и белый. Лучше выбрать поярче и этим двух зайцев поймать: машина станет заметней (держитесь, подруги!) и на дороге безопасней. Значит, заказываем ярко-красную, как помаду? К ней — серенькую, немаркую обивку сидений и вставки дверей.
    Стоп, что-то мы увлеклись внешней стороной. А что же внутри машины? Под капотом, например? Эти мужчины думают, что женщинам неинтересно, допустим, хватит ли силенок у движка вытянуть при затяжном обгоне? И вообще, какие «железки» в этом Daihatsu облегчат «слабой половине» непростой процесс вождения?
    Откроем капот. Под ним современная 1,3-литровая 16-клапанная оборотистая «четверка» с системой впрыска топлива. Для такого литража у нее великолепная отдача — 84 л. с. (можете похвастать перед владельцем ВАЗ-2108, что у вашей малышки на целых 20 «лошадок» больше).
    Больше вам и не надо — ее хватит, чтобы разогнать 830-килограммовую машину до 165 км/ч. Если же вам нужен движок покруче, то для Daihatsu Charade предлагается и полуторалитровый вариант (он базовый для седана). В мощности выигрыш будет небольшой, но меньше будете переключаться на пониженные передачи в городе. Правда, расход бензина немного возрастет: залив полный бак (50 л), вы уже не сможете проехать без дозаправки до Москвы и обратно.
    Все, капот можно закрывать. Не забывайте иногда проверять уровень масла в двигателе — видите, красное пластмассовое колечко торчит, это ручка щупа. Не скупитесь на фирменное масло, и японский агрегат вас не подведет.
    Нужны еще аргументы в защиту дамского угодника?
    Чтобы при езде по городу тысячу раз на день не хвататься за рычаг механической «пятиступки», купите машину с автоматической коробкой передач. Она у Daihatsu Charade современная, 4-диапазонная, с тремя режимами: AUTO, POWER и EASY.
    Выбираете клавишей справа от селектора «автомата» первый режим и забываете, что в автомобиле вообще есть какая-то КПП. Пусть она сама думает, как ей лучше подстроиться под работу двигателя и дорожную обстановку — на то у нее и электронные «мозги».
    Второй режим — режим максимальной мощности — сам включается при резком нажатии на педаль газа: при старте со светофора, например, или в начале обгона. Если же вы собираетесь устроить гонки или показать представителям сильной стороны человечества, на что способна ваша японская «Таврия», то переключите клавишу в режим POWER. (Но лучше забыть об этом режиме. Зачем лишний риск?)
    Режим EASY понадобится вам в течение добрых полугода: он предназначен для езды по скользким и заснеженным дорогам или в тяжелых дорожных условиях.
    Подстрахует на скользких дорогах и 4-канальная антиблокировочная система в приводе тормозов. Заказав ее (в этой полезной опции Daihatsu почему-то отказала тайваньским женщинам), вы сможете не так строго придерживаться школьных наставлений об опасности резкого торможения.
    Раз заговорили о дополнительном оборудовании, обязательно надо заказать устанавливаемую в ступицу руля подушку безопасности (для пассажира пока такой опции нет). А усилитель руля нужен? Нужен. Легче будет «баранку» крутить. Особенно при парковке. Кстати, втиснуть Daihatsu Charade между машинами у какого-нибудь магазина не составит особого труда благодаря его небольшим габаритам и малому, 4,6-метровому радиусу поворота (у той же «Таврии» он, если мерить по колесам, больше почти на полметра).
    Продолжим знакомство со списком заказного оборудования. Зеркала заднего вида с электроприводом и электростеклоподъемники? Заказываем. Легкое прикосновение к клавише — и не надо тянуться к пассажирской двери, чтобы опустить стекло и спросить дорогу.
    Дополнительные кармашки в дверях нужны? А как же! Косметичка должна быть всегда под рукой, солнечные очки и прочая мелочевка. Ну а чтобы не мучиться с замерзшим замком багажной двери и быть уверенной в сохранности бензина в баке, не помешают дистанционные рычажки-отпиратели у водительского кресла.
    И последнее из внушительного списка — спойлер над задним стеклом. Солнце не станет докучать сидящим сзади, стекло меньше будет загрязняться, да и вмонтированный в него дополнительный стоп-сигнал не помешает. Если вы резко затормозите, у водителя следующей за вами машины будет больше шансов успеть среагировать.
    Ну что, согласны, что Daihatsu Charade можно назвать дамским угодником? Хотя бы теоретически? Понятно, что не все могут оценить его достоинства в наше время. Но когда же, как не в праздник, можно помечтать?

    Александр Ельчищев

    8
    03 марта 1999

  • Toyota Yaris

    «Японец» с французской пропиской

    «Самый просторный салон в своем классе, хорошие динамические характеристики при низком расходе топлива, легкость управления и комфорт». Таким техзаданием руководствовались конструкторы Toyota при разработке нового автомобиля для Европы.

    Toyota Yaris придет на смену известному тойотовскому семейству Starlet. По заявлению руководства японского концерна, «это принципиально новый автомобиль, не имеющий ничего общего ни с одной моделью Toyota; его создали с «чистого листа», следуя исключительно пожеланиям клиентов».
    Может, с чистого листа — громко сказано. Помнится, был и «черновик» — концептуальный Toyota Funtime, по которому сверяли реакцию потенциальных покупателей на Франкфуртском автосалоне полтора года назад. Тогда у вращающегося наклонного подиума вместе с представителями самой моторизованной европейской нации пытался я угадать, станет ли этот желтенький жизнерадостный автомобильчик серийным образцом.
    Долго ждать ответа на этот вопрос от первой японской автокорпорации не пришлось: уже через полгода на автосалоне в Женеве был представлен его преемник, близкий к промышленному образцу прототип, получивший имя Yaris. Прошлой осенью в Париже был обнародован уже предсерийный образец малыша.
    Внешний вид хэтчбека с сильно наклоненным лобовым стеклом и почти вертикальной задней дверью был разработан стилистами Европейского центра дизайна фирмы Toyota под руководством 33-летнего Сотириса Ковоса (Sotiris Kovos). Они постарались сделать автомобиль по формуле «больше внутри, чем снаружи» (реализованной Алеком Иссигонисом в знаменитом Мini еще сорок лет назад), избавив Toyota Yaris от недостатков, присущих маленьким автомобилям, — тесноты и низкого уровня пассивной безопасности.
    Комфортному размещению в салоне четырех взрослых способствует большая, 2,37-метровая колесная база, короткий капот, под которым разместился поперек компактный силовой агрегат, и максимально придвинутый к передней оси высокий салон. Объем внутреннего пространства 3,6-метрового автомобиля, одного из самых коротких в европейском сегменте В, был доведен до очень внушительной цифры — 2,5 куб. м.
    Если внешний вид автомобиля был разработан в Брюсселе, то интерьер — в Японии, на основе европейских и японских эскизов. В нем заявкой на следующий век выглядит футуристическая овальная комбинация приборов с цифровыми спидометром и тахометром.
    Несмотря на большую, чем у одноклассников, высоту (1,5 м), Toyota Yaris сохранил низкий центр тяжести, что положительно сказывается при прохождении поворотов на большой скорости. Автомобиль сделан более высоким не только для увеличения внутреннего пространства, но и для приподнятой, а значит, и безопасной посадки пассажиров, а также лучшего обзора с водительского места.
    Интересно, что даже столь высокий автомобиль японцы умудрились сделать одним из самых обтекаемых в особо малом классе — его коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,30. А ведь известно, что добиться впечатляющей аэродинамики кузова у небольших автомобилей очень трудно.
    Для Toyota Yaris разработана «с чистого листа» и 1,0-литровая 16-клапанная двухвальная «четверка» с изменяемыми фазами газораспределения, настроенным впускным коллектором и системой зажигания без традиционного распределителя — с индивидуальными катушками зажигания на каждый цилиндр.
    Японцы постарались сделать легкий и компактный движок самым мощным и тяговитым среди соперников (68 л. с., 90 Нм). Он позволяет разгоняться с места до «сотни» за неполные 12 с и достигать скорости 156 км/ч. При этом мотор обладает завидной экономичностью: в смешанном европейском цикле потребляет бензина не больше 5,6л/100 км.
    Агрегатируется мотор с 5-ступенчатой КПП и по заказу комплектуется автоматическим сцеплением, облегчающим езду по городу. В отличие от автоматической коробки передач такой агрегат не провоцирует дополнительный расход топлива.
    Серьезный конкурент таким популярным моделям, как Peugeot-206, Renault Clio-2, Volkswagen Polo, Seat Ibiza и Fiat Punto, будет выпускаться в Европе. Третья автокомпания мира приступила к строительству сборочного завода на севере Франции с планируемым объемом производства 100-150 тыс. машин в год. Столь крупномасштабный проект оценен в 2,5 млрд долларов.
    Выпуск первых французских «Тойот» запланирован на 2001 год, но европейцы уже этой весной смогут оценить, как справились конструкторы Toyota Motor Corporation с трудным техзаданием — для подготовки плацдарма в популярном европейском сегменте В появятся Toyota Yaris японской сборки.

    Александр Ельчищев

    7
    24 февраля 1999

  • Тест-драйв BMW-523 iА

    Тестировать подобные машины не очень интересно. Все известно наперед: автомобиль классный, все в нем сделано с умом, придраться при всем желании не к чему, остается только проверить его в условиях нашей капризной зимы с ее постоянной гололедицей.

    «ЧЕРНЫЙ КОСМОС»

    Перед нами представитель последнего поколения «пятерки», окрашенный в черный металлик со звучным названием «черный космос».
    Эти машины появились три с половиной года назад и сохранили преемственность баварского стиля. Даже человек, не сильно разбирающийся в иномарках, увидев характерные черты — двойную решетку радиатора — «ноздри» (теперь они объединены с капотом), парные круглые фары, короткий передний свес и задние стойки крыши, — не усомнится: это BMW.
    При более детальном знакомстве выяснилось, что с виду обычные фары оказались ксеноновыми — в них под высоким напряжением светится смесь инертных газов с парами металла. Они освещают дорогу и обочину лучше и равномернее, чем обычные галогенные, особенно в плохую погоду.

    «ВОСТОЧНЫЙ ПАКЕТ»

    К нашим реалиям представитель последнего поколения «пятерки» подготовлен основательно. Во-первых, у него нет катализатора, что освобождает его от жесткой привязки к неэтилированному бензину, а значит, и к крупным городам. Во-вторых, у него увеличен дорожный просвет за счет проставок под пружины подвески и появилась защита поддона двигателя. В-третьих, для страны, в которой полгода зима, как нельзя кстати то, что технологические жидкости (включая и амортизаторную) морозоустойчивы. Присовокупим сюда и то, что было разработано не специально для России: электроподогрев кресел, стекол, руля и такое нововведение как тепловой аккумулятор, благодаря которому при 20-градусном морозе уже через несколько минут становится тепло в салоне.
    Отметим, что и прилагаемая запаска — не рахитичная «доезжалка» до ближайшей СТО, а полноразмерное колесо.

    ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА

    Под капотом нашего автомобиля рядная «шестерка» — любимый агрегат баварских конструкторов. Судя по двум последним цифрам в индексе модели, рабочий объем ее — 2,3 литра. Созданная на базе 2,5-литрового двигателя предыдущего семейства, она, потеряв в литраже, почти не уступает по параметрам предшественнику.
    Этот 170-сильный мотор занимает среднее положение в гамме 6-цилиндровых силовых агрегатов BMW и удачно сочетает в себе мощность и экономичность. Довольствуется он бензином с октановым числом от 91 до 98.

    НИ ОДНОЙ ЖЕЛЕЗКИ

    Внутри последней версии «пятерки» просторней, чем в предшественнице. Заметно прибавилось пространства над головами сидящих спереди и сзади, а также для ног задних пассажиров. Лишь атрибут классической компоновки — высокий тоннель пола — не приведет в восторг сидящего в центре заднего дивана.
    Характерная деталь: в салоне нет ни одной металлической выступающей детали. Даже дверные ручки — пластиковые, анодированные под хром. Если уж специалисты об этом позаботились, то о стандартных атрибутах пассивной безопасности говорить не приходится. Например, о подушках безопасности. Они здесь и в руле, и над бардачком, и в дверях.
    С комфортом усевшись в глубокие сиденья, обитые песочно-бежевой кожей «Монтана», с которыми прекрасно гармонируют полированные вставки из «корня орехового дерева» в дверях и на передней панели, продолжим наше знакомство с салоном.
    Чтобы водитель поменьше отвлекался от дороги, кнопки управления телефоном, магнитолой, кондиционером, круиз-контролем вынесены на ступицу рулевого колеса. Причем не надо лишний раз регулировать звук магнитолы при открывании и закрывании окон. Умная аудиосистема автоматически подстроит звучание четырнадцати динамиков в зависимости от внешнего шума.
    Под мощным противо-бликовым козырьком хорошо видны крупные шкалы основных аналоговых приборов. Под тахометром — табло фирменной системы технического обслуживания BMW, которая рассчитывает интервалы между ТО не только по пробегу, но и по условиям эксплуатации автомобиля. На ней светились два зеленых индикатора, наглядно показывающие, что до очередного обслуживания еще достаточно времени.
    Понравилась нам подсветка центральной консоли в районе рычага КПП. Невидимые лучи из миниатюрных фонариков на потолке заботливо подсвечивали брошенную коробку сигарет и зажигалку. Водителю, чтобы найти их во время езды в темное время суток, не надо включать плафон салона и тем самым ослеплять себя.
    Между передними сиденьями находится дополнительный бардачок. Его крышка — удобный подлокотник, причем по желанию смещаемый вперед. В нем также расположены дефлекторы климатической системы для задних пассажиров и выдвигаемые легким нажатием руки подстаканники.
    Если же сидящим сзади начнет докучать солнце, то на помощь придет автоматическая шторка, управляемая с центральной консоли.

    С УДОВОЛЬСТВИЕМ ЗА РУЛЕМ

    Чуть дольше обычного пришлось устраиваться в водительском кресле и подгонять его под себя. Сложностей эта процедура не таит: все пять регулировок имеют электропривод и управляются двумя рычажками, размещенными на сиденье, слева под рукой. Затяжка времени объясняется желанием почувствовать комфорт кресла в различных положениях.
    Эту процедуру в процессе теста нам пришлось повторять еще раз, после возвращения в оставленный на некоторое время автомобиль, так как мы не воспользовались системой, запоминающей три положения кресел, зеркал и руля.
    Заниматься подстройкой на ходу не очень удобно — кресло близко придвинуто к двери, и рука с трудом протискивается в щель между ними, чтобы нащупать рычажки.

    КЛЮЧ НА СТАРТ

    Перед началом движения на автомобиле с автоматической коробкой передач (на нашей машине была необычная коробка Steptronic, позволяющая управлять ей как в автоматическом, так и в ручном режимах) нужно провести маленький сеанс самовнушения и «выключить» из участия в управлении левую ногу. Сломать годами отработанную до автоматизма привычку выжимать сцепление непросто, но за время теста, возможно, лишь однажды левая нога дрогнула и ботинок на мгновение покинул специальную площадку, где ему предписано находиться все время.
    Еще раз окидываем взглядом панель приборов: при таком обилии контрольных ламп она выглядит совсем не перегруженной, если в автомобиле все исправно. Высвечиваются только цифры общего и суточного пробега и выбранная водителем информация на дисплее бортового компьютера. Это может быть температура наружного воздуха, средний расход топлива, средняя скорость и запас хода по топливу. Чуть правее — индикатор выбранной программы переключения передач (P, R, N, D, S/M) и включенная на данный момент передача.
    Погода мерзкая, слякотная, дорога скользкая, но комфорт и предвкушение поездки на хорошем автомобиле создают отличное настроение. Значит, ключ на старт и — вперед!
    При переводе рычага КПП в положение D, основной режим движения с автоматическим переключением передач, машина чуть вздрагивает. Сняли с ручника, чуть надавили на педаль газа — поехали.
    До чего же удобная штука эта автоматическая коробка передач! Ничего не нужно делать: ни сцепление выжимать, ни рычаг коробки дергать, ни обороты двигателя контролировать. Весь процесс сводится к рулению и нажатию на педаль газа или тормоза. Даже при остановке на подъеме машина назад не покатится, конечно, если этого не захочет водитель. Специально заехали проверить — точно, ни сантиметра отката, стоит как вкопанная.
    Километров двадцать по центру города мы проехали в этом комфортном режиме, слушая негромкую музыку и обмениваясь впечатлениями. Аргумент противников автоматических коробок передач — медлительность машины — может быть, и небеспочвенный, но к BMW он никакого отношения не имеет. Все во власти водителя. Хочешь приятной плавной езды — пожалуйста, хочешь резких ускорений — нет проблем, надавил на газ и помчался, оставляя попутные машины далеко позади. При этом мы даже не пользовались режимом максимального ускорения (Kick-Down), включаемый резким нажатием на педаль акселератора, — автомобиль и без того динамичен.
    Но наша работа и чисто профессиональное любопытство заставляют нас переходить на другие режимы, чтобы ощутить разницу, попробовать задействовать все возможности автомобиля.

    СЛЕДИ ЗА СКОРОСТЬЮ

    Легким движением рычага КПП «к себе» переключаемся на спортивный режим (S). Говоря простым языком, машина уже не ездит, а носится, хотя это понимаешь, лишь глядя на стрелку спидометра. Скорость ее перемещения сравнима с взлетом стрелки на магазинных весах, когда продавец бросает на чашу килограммовую гирю.
    Ощущения водителя при этом остаются неизменными: уверенный контроль над автомобилем и ситуацией, тишина в салоне. И только при резких ускорениях спинка кресла плотнее прижимается к спине. Класс! Если бы нарвались на инспектора с радаром — от крупного штрафа не отвертелись бы.
    Владелец, сидящий рядом с водителем, при резких маневрах проявлял излишнее беспокойство и хлопал правой ногой по полу, ища педаль тормоза. Мы же совершенно спокойно в условиях уличного движения проверяли работу ABS. Просто понравилась она нам: весьма эффективная и на педаль передается лишь легкими щелчками.

    РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ?

    Система Steptronic предусматривает и ручное управление переключением передач, и поскольку рука все равно привычно ложится на рычаг КПП, то иногда мы на короткое время переходили и на этот режим. Ручку вперед — повышенная передача (от 1 до 5), назад — пониженная. Как джойстик компьютера.
    При ручном режиме создается иллюзия большего участия водителя в управлении автомобилем. Конечно, роль его повышается, но лишь в пределах, разрешенных автоматикой. Затянули переключение передачи — автоматика сделает это за вас, попытались переключиться слишком рано — не позволит, превысили обороты — сбросит.
    Такой ненавязчивый контроль автоматики над действиями водителя сначала ударил по самолюбию. Человеку оставлены не самые основные функции: выбирать направление движения и скорость, а обо всем остальном позаботится автоматика. Но ведь это здорово, удобно, легко, надежно в конце концов.
    Поняв всю прелесть своего положения, мы больше не стали возмущаться и стремиться взять на себя больше, чем дозволено. Напротив, легким касанием кнопки на рулевом колесе включаем круиз-контроль и оставляем себе только рулежку. Поддерживаемую автомобилем скорость корректируем соседней клавишей. При такой езде можно и телевизор посмотреть или в картишки перекинуться.
    При обгоне КамАЗа, тянущего за собой шлейф чада и грязи, забрызгивается ветровое стекло нашего автомобиля, и тут же щетки дворника, не дожидаясь команды, начинают восстанавливать чистоту. Это сработала еще одна система — датчик интенсивности дождя, включающая стеклоочиститель и регулирующая интенсивность его работы в зависимости от интенсивности дождя или снега. Удобно.

    ПО ГОЛОМУ ЛЬДУ

    Мы уже говорили, что одной из задач теста была проверка устойчивости заднеприводного BMW на наших скользких дорогах. Для этого специально выбрали участок протяженностью в несколько километров, покрытый сплошной коркой льда и плотно укатанного снега.
    Сначала проехали его осторожно, потом в обычном режиме, а затем крайне небрежно, пытаясь спровоцировать занос. Не тут-то было. Автомобиль как бы не замечал скользкого покрытия дороги. Что говорить о заносе, если даже намека на скольжение не чувствовалось. На асфальте и на льду, при прямолинейном движении и в поворотах BMW цепко держал дорогу — ни сантиметра отклонения от заданной траектории.
    Подъем по раскатанной саночниками дорожке, ведущей от Гребного канала к площади Минина, был похож на жест отчаянья — уж там-то мы заставим ее заскользить, доведем до пробуксовки. Ничего подобного: машина вспорхнула наверх, как джип, даже легко перенеслась через снежные гребни, оставленные работающим на площади грейдером.
    Главная заслуга в приобретении автомобилем столь необыкновенной устойчивости принадлежит антипробуксовочной системе (ASC+T) — системе автоматического контроля устойчивости с регулятором тяги. При пробуксовке ведущих колес автоматически понижается крутящий момент двигателя и подтормаживается буксующее колесо. Этим достигается эффект, сравнимый с работой регулируемого самоблокирующегося дифференциала.
    А на практике это означает, что при любых дорожных условиях занос автомобиля практически исключен и водитель может даже и не вспоминать о существовании такой неприятности. С такой системой BMW на наших дорогах чувствует себя, как фигурист на ледовой арене.
    Отключается ASC+T нажатием клавиши на передней панели, под кондиционером. Ей мы пользовались лишь несколько раз, чтобы «почувствовать разницу».
    При отключенной системе BMW превращается в обычный заднеприводный автомобиль. Нам удавалось закрутить его в повороте, эффектно развернуть на месте, а при прохождении «змейки» использовать «планируемый занос», после чего, нажав клавишу, возвращать автомобилю прежнюю устойчивость.
    Наш небольшой опыт показал, что злоупотреблять отключением системы ASC+T не стоит, лучше довериться автоматике — она выполнит все эффективнее.

    ЛУЧШИЙ АВТОМОБИЛЬ

    Проведенный тест убедил нас не только в правдивости фирменного лозунга BMW «С удовольствием за рулем», но и в великолепной адаптированности этой машины к нашим зимним условиям.
    В описании BMW-523iA мы не коснулись большого числа систем, незримо помогающих в управлении автомобилем, делающих его комфортным и безопасным. Можно много говорить об автоматической регулировке дорожного просвета, пассивном теплоаккумуляторе, «парктронике» и так далее.
    Часто описываемые нами автомобили, по мнению читателей, грешат избытком ненужной электроники. Действительно, не все прибамбасы столь необходимы при эксплуатации на наших дорогах, но в этой машине, при всей навороченности, нет ничего лишнего.
    По нашему мнению, BMW 523iA — лучший автомобиль, который мы тестировали. Все его параметры и качества мы оценили на «отлично». В общем, у «пятерки» все на пятерку.

    Михаил Баринов
    Александр Ельчищев

    4
    03 февраля 1999

  • Mercedes-Benz A 190 Twin

    Один хорошо, а два лучше

    Для ежегодных автошоу Stars & Cars, проводимых в Унтертюркхайме близ Штутгарта, чемпион мира в гонках «Формулы-1» Мика Хаккинен и его товарищ по команде Дэвид Култхард получили необычные автомобили.

    «Что в них необычного? — скажет искушенный читатель. — Ну, навешали на серийный Mercedes-Benz А-класса спойлеры, сделали объемными арки колес, окрасили кузов в серебристо-серый цвет, традиционный для спортивных машин этой марки. Вот и все премудрости».
    И будет не прав. Главное отличие этих автомобилей от серийных однообъемников спрятано далеко — под полом багажника. Там находится… второй двигатель, такой же 1,9-литровый 4-цилиндровый, как и под капотом.
    Идея подобной экзотической компоновки не нова. Вспомним хотя бы двухмоторные Citroen-2 CV Sahara, Citroen Mehari, Mini Twin Джона Купера (речь идет о машинах с разнесенными двигателями, со спаренными их было больше). Но чтобы у современных легковых автомобилей был запасной мотор, что-то не припоминается.
    Что дает такая компоновка? Во-первых, столь необходимый для спортивного автомобиля прирост мощности, которую невозможно было получить установкой одного многоцилиндрового силового агрегата. Он при всем желании не поместился бы под небольшим капотом 3,6-метрового автомобиля.
    Во-вторых, при двухмоторном варианте достигается почти идеальная развесовка по осям. Да и собственная масса такого автомобиля возросла по сравнению с серийным образцом всего лишь на 150 кг, что по расчетам меньше, чем если бы была установлена традиционная «восьмерка».
    В-третьих, благодаря такой необычной компоновке автомобиль получился полноприводным, что, естественно, повысило его ходовые качества. Впрочем, при желании сэкономить на бензине можно отключить задний привод-двигатель простым нажатием на кнопку.
    Конечно, для нормальной езды на таком автомобиле необходимо обеспечить идеальную синхронизацию работы силовых агрегатов (в тридцатые годы на гоночной Alfa Romeo так и не сумели до конца выполнить это условие, и автомобиль стал неуправляем). У «Мерседеса» эта технологическая задача успешно решена с помощью автоматического сцепления с электронным управлением.
    Двигатели имеют две независимые системы: выпуска из нержавеющей стали и охлаждения с двумя радиаторами. В центре заднего массивного бампера, который, как и передний, рассчитан аэродинамиками для создания дополнительной прижимающей силы, предусмотрены два овальных отверстия для вентиляции моторного отсека.
    Компактный автомобиль оснащен литыми легкосплавными 18-дюймовыми колесами с шинами 225/35 R18 Bridgestone Potenza. Для колес, как у Ferrari и Maserati, пришлось увеличить колесные арки.
    Тормозная система была адаптирована под возросшую мощность (250 л. с.) и крутящий момент (360 Нм), который не уступает показателям больших V-образных «восьмерок». Спереди были установлены внушительные (диаметром 334 мм и толщиной 32 мм) тормозные диски от тюнингового Mercedes-Benz Е 55 AMG. Сзади — размером 258 х 8 мм. Благодаря этим мерам, а также электронной системе Brake Assist, тормозной путь столь мощного автомобиля при торможении со 100 км/ч до полной остановки составляет всего 37 м. Это отличный показатель для серийных спортивных машин. Ну а разгоняться двухмоторный мини-вэн способен до 230 км/ч.
    Излишне напоминать, что, как и серийный Mercedes-Benz А-класса, автомобиль оснащен электронной системой стабилизации движения (ESP), пресекающей попытки буксования колес снижением оборотов двигателей.
    Интерьер компактного спорткара решен в темно-серых и красных тонах. Двухцветной кожей покрыта панель приборов и центральная консоль, сиденья и внутренние панели передних дверей, за которыми спрятаны боковые подушки безопасности. Ремни безопасности, как и ворсистые велюровые коврики на полу, — серые с красной окантовкой.
    Педали из нержавеющей стали покрыты черными резиновыми накладками. Рычаг коробки передач увенчан полированным алюминиевым набалдашником.
    Размещение дополнительного силового агрегата сказалось на объеме багажника (он уменьшился в полтора раза), но не ограничило пространство для задних сидений. Два полноразмерных кресла, покрытых красной кожей (но не рельефной Alcantara, как передние, а гладкой), полностью сохранили регулировки в продольном направлении. Их спинки могут откидываться.
    Дополняет комфорт климатическая установка и проигрыватель компакт-дисков.
    В последние годы штутгартская компания не перестает удивлять мир. Сначала включением в свою производственную программу, традиционно состоящую из солидных консервативных автомобилей, компактного однообъемника. Теперь — его экзотической модификацией, демонстрирующей технологические возможности фирмы.

    Александр Ельчищев

    2
    20 января 1999

     

  • Fiat Multipla

    Компактный, но вместительный

    Можно ли разместиться вшестером в автомобиле длиной менее 4 м? Да еще с комфортом и чтобы место багажу осталось? Утвердительный материализованный ответ на этот вопрос дал посетителям Парижского автосалона FIAT.

    Фиатовские проспекты, которые раздавали очаровательные стендистки на Парижском автосалоне, пестрели звонкими (и плохо переводимыми на русский язык) фразами: «открытие новой типологии и архитектуры автомобиля», «мультирациональный автомобиль» и даже «психологическая свобода в использовании пространства».
    Да, несомненно, заслуга фиатовских дизайнеров налицо — они сумели разместить в автомобиле, который короче Fiat Bravo, шесть полноразмерных одинаковых сидений, по три в одном ряду. Этот трюк удался за счет непривычно большой — 1,87-метровой — ширины машины и высокой посадки пассажиров. (Кстати, у недавнего дебютанта был четыре десятка лет назад тезка — микроавтобусик Fiat Multipla. Он тоже был 6-местным, но кресла в нем располагались по старинке, в три ряда — вспомните, как разъезжали на нем джентльмены удачи по улицам Неаполя в комедии «Операция «Святой Януарий».)
    Французов же, которых было подавляющее большинство на автосалоне, не так-то было легко провести подобной рекламой. Они-то помнили своих первооткрывателей подобной компоновки — технического директора Matra Sport Филиппа Гедона, который еще четверть века назад разместил три сиденья в ряд в спортивной Matra Bagheera, а затем и в Matra Murena (в американских автомобилях тех лет тоже можно было свободно размещаться втроем, но там у транспортных средств габариты всегда были неевропейскими, да и сиденья не были раздельными).
    Чем же пришлось пожертвовать итальянским конструкторам для размещения третьего кресла в первом ряду? Естественно, положением рычага КПП и ручника. Но и это французам (да и итальянцам, кстати) не в диковинку. Ведь у четверки славных франко-итальянских мини-вэнов Peugeot-806, Citroen Evasion, Fiat Ulysse и Lancia Z для свободного перемещения пассажиров по салону также рычаг коробки передач перенесен на переднюю панель, а рычаг стояночного тормоза — на левую сторону от водительского кресла.
    Возможностью переставлять по своему вкусу сиденья на идеально ровном полу у Fiat Multipla в век мини-вэнов тоже никого не удивишь. Так есть тогда что-нибудь новенькое в итальянском компактном однообъемнике? Несомненно.
    Например, почти вертикальные стойки крыши, которые не ограничивают пространство на уровне головы и плеч, щиток приборов, перемещенный в центр передней панели и уступивший место вместительному дополнительному бардачку, буквально впрессованные в двери с целью экономии пространства подлокотники и дверные ручки.
    При создании маленького мини-вэна особое внимание было уделено оснащению его экологическими двигателями (что еще раз подчеркивает городской характер машины). Наряду с 1,6-литровым бензиновым и турбодизельным (1,9 л) моторами предусмотрены и экологические силовые агрегаты: газовый blupower, работающий на бензине и газе bipower, а также еще экзотичный гибридный (бензин/электро).
    Традиционный 16-клапанный 103-сильный бензиновый двигатель обладает завидной тягой: 85% максимального крутящего момента, составляющего 144 Нм при 4000 об/мин, поддерживается в широком диапазоне — от 2300 до 5800 об/мин. Это качество мотора, получившего фирменное название «Крутящий момент», позволит меньше переключаться в дерганом ритме городского движения и в автомобильных пробках.
    Что же касается внешнего вида Fiat Multipla, то о нем судить трудно. Дизайн — на любителя. Одним он, безусловно, понравится (как все новое), другим — нет. Камнем преткновения, скорей всего, станет спорная ступенька между капотом и лобовым стеклом (ее, кстати, не было на предварительных эскизах). Но о вкусах, как известно, не спорят.

    Александр Ельчищев

    52
    29 декабря 1998

     

     

  • Тест-драйв Peugeot Partner

    НАСТОЯЩИЙ УНИВЕРСАЛ

    С этим автомобилем мы знакомы почти два года.Не только видели его на многочисленных автосалонах и улицах европейских городов, но и катались на фургоне с дизельным двигателем на фестивале Peugeot в Санкт-Петербурге. Недавно мы опробовали его бензиновую грузопассажирскую версию Combi, поступившую к нижегородскому официальному дилеру.

    НАШ НАРОДНЫЙ АВТОМОБИЛЬ?

    Просто удивительно, что универсалы повышенной вместимости (УПВ) придумали не у нас, а на Западе. В странах, где, как правило, в семье не один автомобиль. Там, где функции УПВ обычно сведены к роли машины для активного отдыха.
    Нам же, имеющим одну легковую машину и использующим ее во всех случаях жизни, нередко в качестве грузовика, родной автопром почему-то стесняется предложить нечто подобное.
    Неужели наши маркетологи считают, что спроса на УПВ не будет? Неужели ни разу не видели, как сотрудники небольшой фирмы жмутся в обычном седане и не знают зачастую, как поместить в багажнике взятый на реализацию товар; владельца коммерческого ларька, который возит продукты с оптового склада на личной «восьмерке»; дачников, ломающих головы над размещением садового инструмента и саженцев в своих легковушках; как просто мастеровой человек (а наша жизнь почти всех нас заставляет делать что-то своими руками) с трудом впихивает лист оргалита в салон своей машины?
    А покупка холодильника, телевизора, стиральной машины, стола, стенки и тому подобное? Активный отдых — рыбалка, охота, путешествия наконец?

    НА ЛЮБОЙ ВКУС

    Конечно, чтобы создать универсальный автомобиль, можно просто взять наш фургон «каблук», врезать в его грузовой отсек стекла и получить нечто не совсем приличное для перевозки людей. Можно пойти по другому пути — разрабатывать модные (и дорогие пока) мини-вэны.
    А можно, подобно французам, найти некий компромисс между двумя решениями: взять платформу и передок от серийной легковушки (в случае Peugeot Partner — от Peugeot-306; только поди догадайся — так ловко и умело это замаскировано) и нарастить за ним вместительный кузов. Причем красивый и современный.
    Чтобы угодить всем покупателям, Peugeot Partner выпускают в трех вариантах: фургон, Combi и Break (или Combispace).
    Первый — чисто утилитарный автомобиль-фургон без боковых стекол в грузовом отделении. Combi, согласно своему названию, грузопассажирский вариант: 5 мест и вместительное багажное отделение, трансформируемое за счет складывающихся задних сидений. Ну а Break, у французов означающий «универсал», — чисто пассажирский пятиместный автомобиль.
    На тест нам достался вариант Combi. На наш взгляд, самый удачный и экономически выгодный из всех. Зачем покупать чисто грузовую или пассажирскую модификацию, если есть автомобиль, в котором это все удачно сочетается? Да и не французы мы какие-нибудь — иметь на каждый случай отдельную машину.

    ДАЙТЕ БОЛЬШЕ ГРУЗА

    Итак, начнем. Получив ключи от такого автомобиля, мы почему-то не захотели ехать на облюбованную ранее испытательную трассу и познавать динамические характеристики Peugeot Partner. Потянуло к хозяйственным магазинам — поближе к крупногабаритным вещам (может, за время теста и скалымить успеем?).
    На несколько часов автомобиль буквально заворожил нас, превратив из корреспондентов в начинающих коммерсантов, дачников, еще непонятно кого, но с ясно читаемой на лице деловитостью и блеском хозяина в глазах. Все мысли закрутились вокруг садовых участков, недостроенных гаражей, неперевезенного вовремя дачного скарба. Хотелось заполнить все внутреннее пространство ящиками, коробками, да чем угодно, только до отказа, под крышу. Всплеск деловой активности не покидал нас все время общения с машиной.
    Для начала подъехали к знакомым продавцам в автомагазине. Попросили какие-нибудь коробки, для того чтобы оценить потенциальные возможности грузового отсека. Мы устали выволакивать тару из магазина, и уже его продавцы взмолились, что у них ничего не осталось, а Peugeot Partner все заглатывал и заглатывал приносимое нами.
    Можно было хоть до потолка его грузить (а он вон какой высокий — 1,25 м!), не боясь, что коробки упадут в салон. Этому помешает сетка, которая легко устанавливается или снимается.
    Но это еще были цветочки. У магазина хозтоваров мы попытались уже оперировать более габаритными вещами, холодильником например. Для этого сложили спинки, откинули задние сиденья и легко погрузили холодильник. А какие могут быть проблемы, если грузовое отделение Peugeot Partner составляет 3 кубометра? И грузоподъемность внушительная — от 600 до 800 кг (например, пикап ГАЗ-2308 «Атаман» берет на борт 800 кг).
    К этим преимуществам надо добавить и низкую погрузочную высоту Peugeot Partner. При погрузке тяжелые предметы придется отрывать от земли на высоту чуть больше полуметра.
    Раньше нам довелось опробовать Peugeot Partner с двумя задними распашными дверями. Такое решение кажется более привычным для фургона, но сравнив новый вариант с прежним, согласились с конструкторами Peugeot: у одной задней поднимающейся вверх двери больше преимуществ.
    Можно открыть ее одной рукой, не нужно для открытых настежь дверей дополнительное пространство по бокам машины (представьте, что Peugeot Partner протиснулся к ларьку или к месту на рынке), и, наконец, створки дверей не ограничивают задний обзор.
    Доступ в салон на задние сиденья облегчается за счет широкой двери и складывающегося переднего пассажирского кресла, которое имеет механическую память и затем занимает прежнее положение. Но все же такому автомобилю не помешала бы и сдвижная боковая дверь, как у его конкурента — Renault Kangoo (недавно стало известно, что с весны будущего года такая дверь все-таки появится у Peugeot Partner).

    ПОЕХАЛИ

    Управлять Рeugeot Partner — настоящее удовольствие. За рулем этого автомобиля появляется чувство уверенности и солидности. Не самый мощный 75-сильный мотор позволял двигаться по улицам города, не опускаясь ниже третьей передачи. Веса загруженной наполовину машины он почти не чувствовал — даже затяжные подъемы легко брал на повышенных передачах, без особого желания с нашей стороны выжать из него все возможное. Скорее наоборот: стрелка тахометра редко переваливала за рубеж 4000 об/мин, а скорость не превышала 80 км/ч.
    Работа подвески заслуживает самой высокой оценки. Мало сказать: Partner мягко катился по ухабистым улочкам. Он плыл над землей, не замечая мелких неровностей и плавно покачиваясь на серьезных выбоинах. При этом автомобиль цепко держал дорогу и не кренился даже на крутых виражах. Далеко не все легковые автомобили имеют столь комфортабельную подвеску, не говоря уже о коммерческих грузовиках.
    По ощущениям, которые Peugeot Partner дарит водителю, его сложно сравнить с другими автомобилями. Высоко приподнятое над землей кресло водителя, простор салона и великолепный обзор роднят его с джипами, в то время как многие детали интерьера указывают на сходство с автобусом.
    По-автобусному высокий рычаг коробки передач, большие наружные зеркала заднего вида, даже форма водительского кресла, как в автобусах. А где еще, как не в автобусе, над головой водителя и пассажира, под потолком, можно увидеть вместительную полку, куда уберутся не только тонкие листки накладных, а целые подшивки журналов, дорожные атласы и много всего прочего.
    Деталью, перекочевавшей с автобуса, можно считать и солнцезащитные козырьки, раза в два превосходящие по ширине те, что устанавливают на легковых автомобилях.
    Ассоциации с автобусом кажутся неуместными, когда речь заходит об управляемости Рeugeot Partner. Легкость рулевого управления и малый радиус разворота делают автомобиль юрким и пронырливым. Нам не составило труда крутиться на маленькой площадке перед магазином, где мы планировали загрузиться коробками.
    При движении задним ходом удобно пользоваться электроприводом правого зеркала. Диапазон регулировок позволяет повернуть его так, чтобы видеть правое заднее колесо и исключить наезд на препятствие.

    ВЕРДИКТ

    Через некоторое время, по мере угасания коммерческого огня в глазах, мы стали внимательнее присматриваться и к другим качествам автомобиля, прикидывать возможности салона для дальнего путешествия всей семьей, для коротких внутригородских поездок. В любой ипостаси Рeugeot Partner был хорош. Это — настоящий Универсал с большой буквы.
    Хочется верить, что и отечественные автозаводы когда-нибудь начнут разрабатывать и выпускать автомобили такого типа, оправдывающие свои названия, действительно являющиеся партнерами по бизнесу, да и по всей еще неустроенной нашей жизни.
    Александр Ельчищев
    Михаил Баринов

     

    51
    23 декабря 1998

     

  • Peugeot 206 Escapade

    Побег из будней

    Показанный в октябре в Париже концептуальный внедорожник с символичным названием «Побег» всем своим видом призывал посетителей автосалона бросить свои повседневные дела и отправиться в далекое путешествие.

    Решение о создании варианта Peugeot-206 для активного отдыха созрело полтора года назад, когда полным ходом шли работы над серийным хэтчбеком нового «двести шестого» семейства и родстером Peugeot-20 со складывающейся жесткой крышей. Вслед за показанным в марте этого года в Женеве концептуальным родстером Peugeot-206 Escapade стал пробным шаром для изучения мнения потенциальных клиентов.
    Несмотря на внедорожный прикид, отливающий серым металликом трехдверный Peugeot-206 Escapade не имеет полного привода. Его создатели решили, что автомобилю для досуга достаточно только двух ведущих колес (передних), увеличенного на 50 мм по сравнению с серийным Peugeot-206 дорожного просвета и 16-дюймовых колес.
    Видимо, в стране, располагающей в Европе самой большой сетью дорог, трудно представить, что значит понятие «бездорожье». В этом мы воочию убедились, когда штурмовали на редакционной Toyota Land Cruiser вершины французских Вогезов. Горы, словно паутиной, были опутаны сетью дорог с твердым покрытием, и нам даже не пришлось подключать передний мост.
    Зато такое половинчатое, по нашим понятиям, решение дает выигрыш в себестоимости Peugeot-206 Escapade, если он будет запущен в серию. Надо заметить, что и платформа, и часть элементов кузова заимствованы у Peugeot-206, премьера которого состоялась на этом же салоне.
    Не нужно быть автомобильным экспертом, чтобы увидеть, что спереди Peugeot-206 Escapade практически ничем не отличается от серийного хэтчбека. У него те же треугольные фары, мощные сильнонаклоненные передние стойки крыши, приливы в районе зеркал заднего вида, два асимметрично расположенных на капоте воздухозаборника вентиляционной системы.
    А вот большое лобовое стекло специально разработано для Peugeot-206 Escapade. Оно плавно переходит в крышу, в которой два больших прозрачных люка. Можно сдвинуть по направляющим передний полукруглый и задний прямоугольный люки, встать на сиденья и снимать на видео диких животных в национальном парке или фиесту воздушных шаров.
    Интерьер Peugeot-206 Escapade решен в светло-коричневых и бежевых тонах. Его элементы — панель приборов, центральная консоль, руль, тканевые вставки дверей — заимствованы у Peugeot-20 . На фоне этих мягких материалов выделяются сделанные под металл пороги, дефлекторы вентиляционной системы и набалдашник рычага коробки передач.
    Идея автомобиля для активного отдыха находит свое подтверждение в располагающих к длительным поездкам, удобных креслах. Они обиты кожей «алкантара» и расположены по-джиповски высоко над уровнем пола. Передние сиденья имеют множество регулировок с помощью электроприводов, их спинки с большими оригинальными полукруглыми подголовниками при выходе пассажиров из салона автоматически складываются.
    Доступ в багажник у Peugeot-206 Escapade через заднюю дверь, которая открывается не на привычный европейский манер — вверх, а в левую сторону. На ней круглая выштамповка, указывающая на наличие запасного колеса… внутри двери. В заднем бампере сделана полукруглая ниша, в которую нижняя круглая часть двери входит, как пуансон в матрицу.
    Благодаря столь оригинальному решению запасное колесо не ограничивает объем багажника и не пачкается под днищем, как у многих французских автомобилей. Оно не станет легкой добычей воров при наружном креплении на двери, как у внедорожников, — доступ к запаске только изнутри.
    Недавно стало известно, что экстравагантный родстер Peugeot-20 пришелся по душе публике и решено начать его производство. Возможно, и за «Побег» проголосует необходимое число приверженцев, и столь оригинальную машину, сочетающую в себе качества универсала повышенной вместимости, «пляжного» внедорожника и городского автомобиля, тоже поставят на конвейер. С технической стороны нет никаких препятствий — был бы спрос.

    Peugeot-206 Escapade

    Длина, мм — 3870
    Ширина, мм — 1700
    Высота, мм — 1500
    Колесная база, мм — 2440
    Колея, мм
    передняя/задняя — 1460
    Дорожный просвет, мм — 160
    Размер шин — 245/55 R16

    Александр Ельчищев

    50
    16 декабря 1998

  • Ford Focus WRC

    В БОЕВОЙ ОКРАСКЕ

    В январе 1999 года стартует ралли Монте-Карло — первый этап чемпионата мира по ралли. Многие автомобильные фирмы подготовили к этим соревнованиям спортивные версии своих последних моделей.

    ЛУЧШЕЕ ЛУЧШЕМУ

    В октябре 1998 года на Парижском автосалоне одновременно с серийным Ford Focus дебютировал и раллийный Ford Focus WRC (Word Rally Car). За чемпионский титул для Ford Motor Company на окрашенной в фирменный синий цвет боевой машине будут бороться чемпион мира по ралли Колин МакРэ (Colin McRae) и его напарник Никки Грист (Nicky Grist).
    «Пригласив к себе самого быстрого раллиста мира, мы уверены, что предоставили ему самый быстрый в мире раллийный автомобиль», — заявил Малькольм Вильсон, директор раллийной команды Ford.
    Над «заряженной» версией Ford Focus работали английские и немецкие специалисты из центров автомобилей Ford малого и среднего класса, расположенных в Дантоне и Кельне, вместе с коллегами из раллийного отдела Научно-исследовательского центра Millbrook (Бедфордшир). По их мнению, конструкция серийного Ford Focus идеально подходит для создания раллийного автомобиля.

    МИНИМУМ ПЕРЕДЕЛОК

    Жесткий на изгиб и кручение кузов Ford Focus, превосходящий конкурентов по этому показателю на 15%, как нельзя лучше подходит для суровых испытаний во время ралли. Эта особенность нового серийного автомобиля позволила создать раллийный вариант, почти не прибегая к усилению конструкции.
    Кузов у Ford Focus не только один из самых прочных в своем классе, но еще и самый легкий. Масса же раллийного Ford Focus была дополнительно снижена за счет применения стеклопластика и титана. Создатели Ford Focus WRC добились почти идеальной развесовки по осям: 48% массы автомобиля приходится на переднюю часть, 52% — на заднюю.
    У кузова серийного Ford Focus хорошие аэродинамические показатели (Сх = 0,32), поэтому создателям спортивного варианта не пришлось навешивать на него всевозможные спойлеры и фартуки. Пилотам гарантирована хорошая обзорность благодаря большой площади остекления серийного прототипа.
    У Ford Focus еще одно достоинство — большая колесная база. Рекордное межосевое расстояние способствует снижению центра тяжести за счет наивыгоднейшего распределения агрегатов и усиливающих элементов. Кроме того, для уменьшения момента инерции у Ford Focus WRC бензобак перенесен внутрь колесной базы и на 25 градусов наклонен назад силовой агрегат.
    Один из новых двигателей Ford Focus — 4-цилиндровый 2-литровый Zetec — без проблем был конвертирован в турбовариант. В паре с форсированным мотором работает 6-ступенчатая секвентальная КПП. Среди особенностей трансмиссии можно отметить компактный задний дифференциал, не уменьшающий дорожного просвета.
    Раллийный вариант новейшего Ford Focus имеет некоторые общие агрегаты Ford Escort WRC. Грешно было бы отказываться от узлов предшественника, проверенных в суровых дорожных испытаниях, ведь за последние три десятка лет на счету «Эскортов» больше побед, чем у какого-либо другого автомобиля-соперника.
    В качестве резюме можно привести слова Филиппа Миллье, вице-президента европейского отдела маркетинга и продаж Ford Motor Company: «Мы уверены, что благодаря тесному сотрудничеству между создателями дорожной и раллийной версий Ford Focus независимо от результата на чемпионате мира выиграет покупатель». В этом его поддерживает директор европейского отделения спортивных автомобилей Ford Мартин Вайтейкер: «Ралли — самый важный вид спорта для развития дорожного автомобиля».

    Александр Ельчищев

    47
    25 ноября 1998

  • Renault Megane Classic

    Пока на АЗЛК только осваивают выпуск французских малолитражек этого семейства, в Турции осенью прошлого года компанией Oyak Renault Otomobil начато производство Меgаnе Classic. Автомобили турецкой сборки можно было увидеть на выставке «Автотехсервис-98».

    Автомобили малого класса семейства Меgаnе (в него входит кроме седана Classic 4-дверный хэтчбек, однообъемник Scenic, купе Coach и .кабриолет Cabrio) пришли на смену хорошо зарекомендовавшей себя и одно время устанавливавшей рекорды европейских продаж модели Renault-19. В марте 1996 года эти машины поступили в дилерскую сеть 13 стран Европы.
    Надо сказать, что кроме французской и турецкой сборки седан Меgаnе Classic имеет еще и испанскую прописку — на севере Пиренейского полуострова в Валенсии около 4 тысяч рабочих собирают в день полтысячи таких автомобилей.
    В свое время «девятнадцатая» модель по габаритам и соответственно по объему жизненного пространства занимала одно из ведущих мест в своем классе (впрочем, в прошедшем времени о ней говорить рано, ее продолжают выпускать в той же Турции, и на нижегородской выставке она составляла компанию Megane Classic).
    У нового седана эти показатели улучшены за счет увеличения длины на целых 14 см (теперь она составляет 4,4 м), колесной базы на 4 см и высоты на 1 см. Заметно просторней стало на задних сиденьях (длина салона на уровне локтей увеличилась там на 2,5 см, а ширина -на 3,2 см). Посадка в машину стала более легкой и приятной благодаря увеличенным дверным проемам, особенно задним.
    Обеспечение активной и пассивной безопасности автомобиля было приоритетной задачей при создании нового автомобиля. Силовые защитные элементы Renault Megane Classic рассчитывал могучий компьютер Cray. Опытные образцы подвергались краш-тестам по методикам Немецкого автомобильного клуба и известного журнала Auto Motor und Sport. Их разбивали о неподвижные препятствия на скорости 48,5 и 65 км/ч.
    Благодаря применению на передних сиденьях новых ремней безопасности SRP с преднатяжителями на 30-50 процентов снизился риск получения тяжелых травм при фронтальном ударе.
    Как и подобает современному автомобилю, в арсенале Classic несколько двигателей: бензиновые 1,4-,1,6-,2-литровые и дизельные объемом 1,9 литра. Пятиступенчатая КПП такая же, как и у хэтчбека (у 4- и 5-дверного варианта взаимозаменяемость деталей составляет 40%). Как и у всех Megane Classic. в базовую комплектацию седана входит усилитель руля.
    Обычные с виду стеклоочистители у Megane Classic управляются электроникой — интенсивность их работы автоматически меняется в зависимости от скорости движения автомобиля. Когда машина стоит, щетки работают с минимальной скоростью, при трогании с места интенсивность их работы возрастает. «Умные» стеклоочистители никогда не будут по сухому тереть лобовое стекло, они начинают работать лишь спустя полсекунды после подачи воды.
    На этом маленькие хитрости в этой машине не кончаются. В ее комплектацию может входить устройство, которое запоминает выбранную водителем скорость движения (более 25 км/ч) и при ее превышении начинает подавать звуковой сигнал. Запрограммировав его на скорость 60 км/ч (во Франции — на 50 км/ч), можно не опасаться подвергнуться штрафу в городе. В случае чего — претензии фирме Renault.
    Впрочем, многим, чем оснащен этот автомобиль, могут похвастать и его «одноклассники». Главный же козырь «француза», по моему, — вместительнейший багажник объемом более полукубометра (510 л). По этому показателю франко-испано-турецкий седан превосходит не только большинство «одноклассников», но и некоторые более солидные машины. Например, Mercedes-Benz С-класса и BMW 5-й серии.
    Renault Megane Classic по достоинству оценят практичные горожане, правда, лишь те, у кого в заначке найдется около 20 тысяч долларов.

    Александр Ельчищев

    25
    24 июня 1998

     

  • Renault Safrane

    Полным ходом идут работы над созданием преемницы самой престижной модели фирмы, известной с марта 1992 года. Пока неясно, сохранит ли новый автомобиль, имеющий рабочее название Х-73, компьютерное имя Safrane. Многие элементы экстерьера Renault-73 заимствованы у показанного в Париже и во Франкфурте в сентябре 1995 года концепт-кара Initiale (напомню, что этот футуристический седан получил первое место в номинации концепт-каров в мировом конкурсе дизайна).

    Как и прототип-лауреат, Renault Х-73 сочетает в себе плавные линии и придающие визуальную напряженность угловатые поверхности. У Initiale также заимствованы вертикальные прямоугольные фары, далеко заходящие на крылья машины. Все это далеко от мягких и безликих линий нынешнего Renault Safrane.
    Единственное, что достанется новому автомобилю от предшественника, — задняя дверь (в отличие от своих конкурентов-соотечествен- ников первая автокомпания Франции не против, чтобы ее флагман был хэтчбеком).
    Своей платформой М 2/S самый престижный автомобиль фирмы поделится и с преемником нынешнего Renault Laguna, который благодаря увеличенным габаритам будет относиться уже к более высокому классу. Под капотом у Renault Х-73 пропишутся традиционные V-образные «шестерки».

    Александр Ельчищев

    43
    28 октября 1998