Александр Ельчищев (Alex Elch)

Рубрика: немецкие авто

  • Mercedes-Benz Vision SLR

    «Серебряная стрела», запущенная в XXI век

    На прошедшем недавно Детройтском автосалоне корпорация DaimlerChrysler явила миру концептуальное купе, созданное в духе легендарных спортивных машин 50-х годов. Vision SLR может служить эталоном автомобиля «гран туризмо» начала следующего тысячелетия благодаря традиционному дизайну и высокому технологическому уровню.

    «СЕРЕБРЯНЫЕ СТРЕЛЫ»

    Так за характерную серебристую окраску и выдающуюся динамику называли гоночные «Мерседесы» пятидесятых годов. Ярким представителем этого семейства была модель 300 SLR (310 л. с., 290 км/ч), завоевавшая призовые места в таких престижных соревнованиях, как Mille Miglia, Targa Florio, Tourist Trophy, Eifel, а также в Гран-при Бельгии, Голландии, Великобритании, Италии и Аргентины. Она послужила прототипом знаменитого Mercedes-Benz-300 SL «Крыло чайки» с открывающимися вверх дверями (об этой замечательной машине мы уже рассказывали).
    В позапрошлом году для чемпионата Grand Tourismo Mercedes-Benz вместе с давним партнером — тюнинговой фирмой AMG — создали 600-сильный болид CLK-GTR (320 км/ч). В нынешнем январе «колчан» корпорации DaimlerChrysler пополнился новой «Серебряной стрелой» — Vision SLR.

    «ТРАДИЦИИ ПЛЮС НОВШЕСТВА»

    Под таким девизом создавался концептуальный Vision SLR. Он отражен и в названии купе, где присутствует индекс гоночного «Мерседеса» пятидесятых и слово, которое можно перевести как «видение, мечта».
    Дизайнерами при создании двухместного купе Vision SLR не забыт ни один атрибут классического автомобиля «гран туризмо»: обтекаемый кузов, длинный покатый капот, малый задний свес, сверхширокопрофильные шины.
    Если сравнивать Vision SLR с серийным родстером Mercedes-Benz SL, то купе длиннее его на 65 мм, на 66 мм шире и 46 мм ниже. Существенно различаются и их пропорции. Капот Vision SLR на целых 230 мм длиннее, а салон, наоборот, укорочен на 130 мм.
    Все это создает типичный силуэт настоящего классического автомобиля «гран туризмо», мощного и динамичного. И, конечно же, обтекаемого: после многочисленных продувок в аэродинамической трубе был достигнут отличный показатель для автомобиля такого класса Сх=0,29.
    Дань традициям фирмы — и большая мерседесовская звезда, разместившаяся в центре массивного прилива капота, и мощные дефлекторы на передних крыльях. Двери тоже не подкачали: открываются вверх на 75 градусов в духе знаменитого Mercedes-Benz-300 SL «Крыло чайки» 1954 года выпуска.
    Правда, двери у Vision SLR уже гильотинного типа и больше походят на таковые у Lamborghini Diablo, но само ни с чем не сравнимое ощущение, дарованное водителю, которому предстоит перекидывать ноги через широченный порог и усаживаться в низкие и глубокие кресла спортивного болида, остается прежним.
    Сорок пять лет назад, чтобы попасть в салон Mercedes-Benz-300 SL, надо было приложить довольно ощутимое усилие к ручке двери. Ныне, получив команду от дистанционного пульта управления, двери гостеприимно поднимутся вверх и автоматически закроются после посадки водителя и пассажира.

    ЧУДО-ФАРЫ

    Расположенные под большим наклоном четыре овальные фары удачно вписаны в переднюю часть машины и придают ей дополнительную динамичность. В духе последних новаций фирмы они ксеноновые.
    Конструкторам из Штутгарта показалось недостаточным просто вооружить Vision SLR головной светотехникой с мощным световым потоком. Оптические элементы у машины вместе с колесами поворачиваются в сторону поворота на пять градусов. Конечно, такая конструкция не позволит видеть, что делается за крутым поворотом, но на автострадах с большими радиусами скругления обеспечит большую безопасность при движении на высоких скоростях.

    ЛЕГКИЙ И ПРОЧНЫЙ

    В Vision SLR штутгартцы продемонстрировали технологические возможности создания легкого, но в то же время прочного и безопасного кузова, максимально использовав такие перспективные материалы, как углеволокно и алюминий. Применение современных материалов делает кузов Vision SLR примерно на 40% легче, чем у обычных спортивных автомобилей.
    Передняя часть автомобиля для обеспечения запрограммированной деформации сделана из алюминия, а пассажирский отсек — из углеволокна. Это гарантирует высокую пассивную безопасность даже при серьезной аварии.

    ДЛЯ ДВОИХ

    В модернистском салоне Vision SLR привычная обивка из натуральных тканей и шерсти уступила место специальным материалам, коже Алкантара и алюминию.
    Два чашеобразных кресла, выполненных из углепластика, — яркое наследие гоночных автомобилей. Они легче обычных на 25% и для поглощения вибраций снабжены амортизаторами. С помощью регулируемых надувных подушек водителю и пассажиру не составит труда идеально подогнать их под себя.
    Наклонная центральная консоль сочетает в себе два стиля — биодизайн и техно — благодаря скругленности форм, алюминиевому покрытию и разбросанным круглым островкам клавиш электронного стартера, переключателей света и кондиционера. Впечатляют и два отдельных круглых основных прибора над обшитым светло-коричневой кожей и походящим на штурвал овальным рулем.
    Внешность шкал спидометра и тахометра, стилизованных под циферблаты старинных хронометров, обманчива. В них при открывании дверей вспыхивают синим цветом жидкокристаллические дисплеи, и заодно на центральной консоли оживает общий экран навигационной системы, телевизора и пульта управления проигрывателем компакт-дисков.
    Дополнят картину спортивного интерьера перфорированные педали без резиновых накладок.

    ЗА ТОРМОЖЕНИЕМ СЛЕДИТ КОМПЬЮТЕР

    Вряд ли стоит упоминать о наличии у Vision SLR традиционных для всех «Мерседесов» АБС и системы стабилизации движения ESP. Но есть и нечто новенькое, например «бошевский» электрогидравлический тормоз (EHP).
    Впервые тормозная система объединена в цифровую сеть передачи данных, в которой мини-компьютер оценивает электрические сигналы от датчиков (EHB использует датчики антиблокировочной системы и ESP, отслеживающие угловую скорость и угол поворота колес, продольное и поперечное ускорения и т. д.), вычисляет оптимальное величину давления в тормозах каждого колеса и преобразовывает их в команды для исполнительных механизмов. Причем тормозное усилие с помощью электромотора и специального гидравлического блока подводится индивидуально к каждому колесу.
    Новая система делает езду на Vision SLR максимально безопасной и позволяет водителю уверенно тормозить на скользких поворотах.

    МЕТАЛЛУ СЛИШКОМ ЖАРКО

    Естественно, тормоза всех колес у Vision SLR — дисковые. Но обычным тормозным механизмам, даже управляемым помесью гидравлики и электроники, дозирующей до ньютона тормозные усилия, не под силу было бы быстро остановить махину весом под две тонны на скорости за 300 км/ч.
    «Мерседес» не был бы «Мерседесом», если бы и тут не продемонстрировал нестандартные решения. Тормозные диски у «Серебряной стрелы» не из привычного металла, а из карбона с керамикой. Такие диски, спрятанные за 20-дюймовыми легкосплавными колесами, на 67% легче таких же по размеру чугунных и более жаропрочные. Они способны нагреваться без потери механических свойств до внушительной температуры: 1400-1600 градусов, что вдвое больше максимального температурного режима серого чугуна.
    Применение композитного материала способствует уменьшению неподрессоренных масс, заметному снижению износа дисков и повышению эффективности торможения на высоких скоростях.

    СНОВА КОМПРЕССОР

    В качестве силового агрегата для Vision SLR была выбрана самая мощная V-образная «восьмерка» от флагамана Mercedes-Benz S-класса. Ее рабочий объем довели до 5,5 л и форсировали до 557 л. с. (продемонстрировав тем самым высокий потенциал современного серийного мотора). Восемьдесят процентов ее максимального крутящего момента (а он больше, чем у двигателя КамАЗ-740) реализуется уже при 2000 об/мин.
    Такие впечатляющие показатели были достигнуты с помощью объемного нагнетателя, или, проще говоря, компрессора. Этот агрегат не в диковинку на автомобилях компании. На гоночных «Мерседесах» компрессоры устанавливались еще в тридцатые-пятидесятые годы, а в последнее время он прописался и на серийных штутгартских машинах.
    Объемный нагнетатель у Vision SLR приводится зубчатым ремнем от коленвала и на частичных нагрузках в целях экономии топлива может отключаться. Компрессор имеет жидкостный теплообменник, питаемый от автономной системы охлаждения, не связанной с системой охлаждения двигателя. Оба агрегата настолько компактны, что свободно поместились в развале цилиндров «восьмерки».
    Силовой агрегат Vision SLR создан на базе высокотехнологичного мотора, у которого для уменьшения веса блок и головки отлиты под давлением из алюминиевых и магниевых сплавов. Гильзы цилиндров у него необычные: легкосплавные со специальным покрытием. Сделано это для уменьшения трения.
    Двигатель имеет головки блока с тремя клапанами на цилиндр. Такая конструкция выбрана не только для улучшения мощностных и тяговых показателей, но и для выполнения строгих норм токсичности, действующих и будущих. Улучшает экологические показатели мотора система зажигания с двумя свечами на цилиндр (они расположены близко к зеркалу цилиндров) и система рециркуляции отработавших газов.
    По предварительным данным, выпуск «серебряных стрел» может составить около двух сотен в год. Их ориентировочная цена — 250 тысяч долларов. Очевидно, что проект Vision SLR — это не только создание автомобиля «гран туризмо» будущего, но и достойный ответ штутгартцев на имперские планы концерна Volkswagen, нынешнего обладателя таких известнейших марок, как Lamborghini и Bugatti.

    ТЕХНИЧЕСКИЕХАРАКТЕРИСТИКИ

    ДВИГАТЕЛЬ

    Тип — бензиновый, с системой впрыска топлива
    Рабочий объем — 5496 куб. см
    Число и расположение цилиндров — 8, V-образно
    Макс. мощность — 557 л. с. (6500 об/мин)
    Макс. крутящий момент — 720 Нм (4000 об/мин)

    ТРАНСМИССИЯ

    Коробка передач — автоматическая, 5-ступенчатая
    РАЗМЕРЫ, мм:
    длина — 4564
    ширина — 1878
    высота — 1247
    Колесная база — 2660 мм
    Колея передних/задних колес — 1600/1546 мм
    Собственная масса — 1420 кг
    Шины — 285/30 R20
    Макс. скорость — 320 км/ч
    Время разгона, с:
    0-100 км/ч — 4,2
    0-200 км/ч — 11,3

    Александр Ельчищев

    №6
    17 февраля 1999

  • Тест-драйв BMW-523 iА

    Тестировать подобные машины не очень интересно. Все известно наперед: автомобиль классный, все в нем сделано с умом, придраться при всем желании не к чему, остается только проверить его в условиях нашей капризной зимы с ее постоянной гололедицей.

    «ЧЕРНЫЙ КОСМОС»

    Перед нами представитель последнего поколения «пятерки», окрашенный в черный металлик со звучным названием «черный космос».
    Эти машины появились три с половиной года назад и сохранили преемственность баварского стиля. Даже человек, не сильно разбирающийся в иномарках, увидев характерные черты — двойную решетку радиатора — «ноздри» (теперь они объединены с капотом), парные круглые фары, короткий передний свес и задние стойки крыши, — не усомнится: это BMW.
    При более детальном знакомстве выяснилось, что с виду обычные фары оказались ксеноновыми — в них под высоким напряжением светится смесь инертных газов с парами металла. Они освещают дорогу и обочину лучше и равномернее, чем обычные галогенные, особенно в плохую погоду.

    «ВОСТОЧНЫЙ ПАКЕТ»

    К нашим реалиям представитель последнего поколения «пятерки» подготовлен основательно. Во-первых, у него нет катализатора, что освобождает его от жесткой привязки к неэтилированному бензину, а значит, и к крупным городам. Во-вторых, у него увеличен дорожный просвет за счет проставок под пружины подвески и появилась защита поддона двигателя. В-третьих, для страны, в которой полгода зима, как нельзя кстати то, что технологические жидкости (включая и амортизаторную) морозоустойчивы. Присовокупим сюда и то, что было разработано не специально для России: электроподогрев кресел, стекол, руля и такое нововведение как тепловой аккумулятор, благодаря которому при 20-градусном морозе уже через несколько минут становится тепло в салоне.
    Отметим, что и прилагаемая запаска — не рахитичная «доезжалка» до ближайшей СТО, а полноразмерное колесо.

    ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА

    Под капотом нашего автомобиля рядная «шестерка» — любимый агрегат баварских конструкторов. Судя по двум последним цифрам в индексе модели, рабочий объем ее — 2,3 литра. Созданная на базе 2,5-литрового двигателя предыдущего семейства, она, потеряв в литраже, почти не уступает по параметрам предшественнику.
    Этот 170-сильный мотор занимает среднее положение в гамме 6-цилиндровых силовых агрегатов BMW и удачно сочетает в себе мощность и экономичность. Довольствуется он бензином с октановым числом от 91 до 98.

    НИ ОДНОЙ ЖЕЛЕЗКИ

    Внутри последней версии «пятерки» просторней, чем в предшественнице. Заметно прибавилось пространства над головами сидящих спереди и сзади, а также для ног задних пассажиров. Лишь атрибут классической компоновки — высокий тоннель пола — не приведет в восторг сидящего в центре заднего дивана.
    Характерная деталь: в салоне нет ни одной металлической выступающей детали. Даже дверные ручки — пластиковые, анодированные под хром. Если уж специалисты об этом позаботились, то о стандартных атрибутах пассивной безопасности говорить не приходится. Например, о подушках безопасности. Они здесь и в руле, и над бардачком, и в дверях.
    С комфортом усевшись в глубокие сиденья, обитые песочно-бежевой кожей «Монтана», с которыми прекрасно гармонируют полированные вставки из «корня орехового дерева» в дверях и на передней панели, продолжим наше знакомство с салоном.
    Чтобы водитель поменьше отвлекался от дороги, кнопки управления телефоном, магнитолой, кондиционером, круиз-контролем вынесены на ступицу рулевого колеса. Причем не надо лишний раз регулировать звук магнитолы при открывании и закрывании окон. Умная аудиосистема автоматически подстроит звучание четырнадцати динамиков в зависимости от внешнего шума.
    Под мощным противо-бликовым козырьком хорошо видны крупные шкалы основных аналоговых приборов. Под тахометром — табло фирменной системы технического обслуживания BMW, которая рассчитывает интервалы между ТО не только по пробегу, но и по условиям эксплуатации автомобиля. На ней светились два зеленых индикатора, наглядно показывающие, что до очередного обслуживания еще достаточно времени.
    Понравилась нам подсветка центральной консоли в районе рычага КПП. Невидимые лучи из миниатюрных фонариков на потолке заботливо подсвечивали брошенную коробку сигарет и зажигалку. Водителю, чтобы найти их во время езды в темное время суток, не надо включать плафон салона и тем самым ослеплять себя.
    Между передними сиденьями находится дополнительный бардачок. Его крышка — удобный подлокотник, причем по желанию смещаемый вперед. В нем также расположены дефлекторы климатической системы для задних пассажиров и выдвигаемые легким нажатием руки подстаканники.
    Если же сидящим сзади начнет докучать солнце, то на помощь придет автоматическая шторка, управляемая с центральной консоли.

    С УДОВОЛЬСТВИЕМ ЗА РУЛЕМ

    Чуть дольше обычного пришлось устраиваться в водительском кресле и подгонять его под себя. Сложностей эта процедура не таит: все пять регулировок имеют электропривод и управляются двумя рычажками, размещенными на сиденье, слева под рукой. Затяжка времени объясняется желанием почувствовать комфорт кресла в различных положениях.
    Эту процедуру в процессе теста нам пришлось повторять еще раз, после возвращения в оставленный на некоторое время автомобиль, так как мы не воспользовались системой, запоминающей три положения кресел, зеркал и руля.
    Заниматься подстройкой на ходу не очень удобно — кресло близко придвинуто к двери, и рука с трудом протискивается в щель между ними, чтобы нащупать рычажки.

    КЛЮЧ НА СТАРТ

    Перед началом движения на автомобиле с автоматической коробкой передач (на нашей машине была необычная коробка Steptronic, позволяющая управлять ей как в автоматическом, так и в ручном режимах) нужно провести маленький сеанс самовнушения и «выключить» из участия в управлении левую ногу. Сломать годами отработанную до автоматизма привычку выжимать сцепление непросто, но за время теста, возможно, лишь однажды левая нога дрогнула и ботинок на мгновение покинул специальную площадку, где ему предписано находиться все время.
    Еще раз окидываем взглядом панель приборов: при таком обилии контрольных ламп она выглядит совсем не перегруженной, если в автомобиле все исправно. Высвечиваются только цифры общего и суточного пробега и выбранная водителем информация на дисплее бортового компьютера. Это может быть температура наружного воздуха, средний расход топлива, средняя скорость и запас хода по топливу. Чуть правее — индикатор выбранной программы переключения передач (P, R, N, D, S/M) и включенная на данный момент передача.
    Погода мерзкая, слякотная, дорога скользкая, но комфорт и предвкушение поездки на хорошем автомобиле создают отличное настроение. Значит, ключ на старт и — вперед!
    При переводе рычага КПП в положение D, основной режим движения с автоматическим переключением передач, машина чуть вздрагивает. Сняли с ручника, чуть надавили на педаль газа — поехали.
    До чего же удобная штука эта автоматическая коробка передач! Ничего не нужно делать: ни сцепление выжимать, ни рычаг коробки дергать, ни обороты двигателя контролировать. Весь процесс сводится к рулению и нажатию на педаль газа или тормоза. Даже при остановке на подъеме машина назад не покатится, конечно, если этого не захочет водитель. Специально заехали проверить — точно, ни сантиметра отката, стоит как вкопанная.
    Километров двадцать по центру города мы проехали в этом комфортном режиме, слушая негромкую музыку и обмениваясь впечатлениями. Аргумент противников автоматических коробок передач — медлительность машины — может быть, и небеспочвенный, но к BMW он никакого отношения не имеет. Все во власти водителя. Хочешь приятной плавной езды — пожалуйста, хочешь резких ускорений — нет проблем, надавил на газ и помчался, оставляя попутные машины далеко позади. При этом мы даже не пользовались режимом максимального ускорения (Kick-Down), включаемый резким нажатием на педаль акселератора, — автомобиль и без того динамичен.
    Но наша работа и чисто профессиональное любопытство заставляют нас переходить на другие режимы, чтобы ощутить разницу, попробовать задействовать все возможности автомобиля.

    СЛЕДИ ЗА СКОРОСТЬЮ

    Легким движением рычага КПП «к себе» переключаемся на спортивный режим (S). Говоря простым языком, машина уже не ездит, а носится, хотя это понимаешь, лишь глядя на стрелку спидометра. Скорость ее перемещения сравнима с взлетом стрелки на магазинных весах, когда продавец бросает на чашу килограммовую гирю.
    Ощущения водителя при этом остаются неизменными: уверенный контроль над автомобилем и ситуацией, тишина в салоне. И только при резких ускорениях спинка кресла плотнее прижимается к спине. Класс! Если бы нарвались на инспектора с радаром — от крупного штрафа не отвертелись бы.
    Владелец, сидящий рядом с водителем, при резких маневрах проявлял излишнее беспокойство и хлопал правой ногой по полу, ища педаль тормоза. Мы же совершенно спокойно в условиях уличного движения проверяли работу ABS. Просто понравилась она нам: весьма эффективная и на педаль передается лишь легкими щелчками.

    РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ?

    Система Steptronic предусматривает и ручное управление переключением передач, и поскольку рука все равно привычно ложится на рычаг КПП, то иногда мы на короткое время переходили и на этот режим. Ручку вперед — повышенная передача (от 1 до 5), назад — пониженная. Как джойстик компьютера.
    При ручном режиме создается иллюзия большего участия водителя в управлении автомобилем. Конечно, роль его повышается, но лишь в пределах, разрешенных автоматикой. Затянули переключение передачи — автоматика сделает это за вас, попытались переключиться слишком рано — не позволит, превысили обороты — сбросит.
    Такой ненавязчивый контроль автоматики над действиями водителя сначала ударил по самолюбию. Человеку оставлены не самые основные функции: выбирать направление движения и скорость, а обо всем остальном позаботится автоматика. Но ведь это здорово, удобно, легко, надежно в конце концов.
    Поняв всю прелесть своего положения, мы больше не стали возмущаться и стремиться взять на себя больше, чем дозволено. Напротив, легким касанием кнопки на рулевом колесе включаем круиз-контроль и оставляем себе только рулежку. Поддерживаемую автомобилем скорость корректируем соседней клавишей. При такой езде можно и телевизор посмотреть или в картишки перекинуться.
    При обгоне КамАЗа, тянущего за собой шлейф чада и грязи, забрызгивается ветровое стекло нашего автомобиля, и тут же щетки дворника, не дожидаясь команды, начинают восстанавливать чистоту. Это сработала еще одна система — датчик интенсивности дождя, включающая стеклоочиститель и регулирующая интенсивность его работы в зависимости от интенсивности дождя или снега. Удобно.

    ПО ГОЛОМУ ЛЬДУ

    Мы уже говорили, что одной из задач теста была проверка устойчивости заднеприводного BMW на наших скользких дорогах. Для этого специально выбрали участок протяженностью в несколько километров, покрытый сплошной коркой льда и плотно укатанного снега.
    Сначала проехали его осторожно, потом в обычном режиме, а затем крайне небрежно, пытаясь спровоцировать занос. Не тут-то было. Автомобиль как бы не замечал скользкого покрытия дороги. Что говорить о заносе, если даже намека на скольжение не чувствовалось. На асфальте и на льду, при прямолинейном движении и в поворотах BMW цепко держал дорогу — ни сантиметра отклонения от заданной траектории.
    Подъем по раскатанной саночниками дорожке, ведущей от Гребного канала к площади Минина, был похож на жест отчаянья — уж там-то мы заставим ее заскользить, доведем до пробуксовки. Ничего подобного: машина вспорхнула наверх, как джип, даже легко перенеслась через снежные гребни, оставленные работающим на площади грейдером.
    Главная заслуга в приобретении автомобилем столь необыкновенной устойчивости принадлежит антипробуксовочной системе (ASC+T) — системе автоматического контроля устойчивости с регулятором тяги. При пробуксовке ведущих колес автоматически понижается крутящий момент двигателя и подтормаживается буксующее колесо. Этим достигается эффект, сравнимый с работой регулируемого самоблокирующегося дифференциала.
    А на практике это означает, что при любых дорожных условиях занос автомобиля практически исключен и водитель может даже и не вспоминать о существовании такой неприятности. С такой системой BMW на наших дорогах чувствует себя, как фигурист на ледовой арене.
    Отключается ASC+T нажатием клавиши на передней панели, под кондиционером. Ей мы пользовались лишь несколько раз, чтобы «почувствовать разницу».
    При отключенной системе BMW превращается в обычный заднеприводный автомобиль. Нам удавалось закрутить его в повороте, эффектно развернуть на месте, а при прохождении «змейки» использовать «планируемый занос», после чего, нажав клавишу, возвращать автомобилю прежнюю устойчивость.
    Наш небольшой опыт показал, что злоупотреблять отключением системы ASC+T не стоит, лучше довериться автоматике — она выполнит все эффективнее.

    ЛУЧШИЙ АВТОМОБИЛЬ

    Проведенный тест убедил нас не только в правдивости фирменного лозунга BMW «С удовольствием за рулем», но и в великолепной адаптированности этой машины к нашим зимним условиям.
    В описании BMW-523iA мы не коснулись большого числа систем, незримо помогающих в управлении автомобилем, делающих его комфортным и безопасным. Можно много говорить об автоматической регулировке дорожного просвета, пассивном теплоаккумуляторе, «парктронике» и так далее.
    Часто описываемые нами автомобили, по мнению читателей, грешат избытком ненужной электроники. Действительно, не все прибамбасы столь необходимы при эксплуатации на наших дорогах, но в этой машине, при всей навороченности, нет ничего лишнего.
    По нашему мнению, BMW 523iA — лучший автомобиль, который мы тестировали. Все его параметры и качества мы оценили на «отлично». В общем, у «пятерки» все на пятерку.

    Михаил Баринов
    Александр Ельчищев

    №4
    03 февраля 1999

  • Mercedes-Benz A 190 Twin

    Один хорошо, а два лучше

    Для ежегодных автошоу Stars & Cars, проводимых в Унтертюркхайме близ Штутгарта, чемпион мира в гонках «Формулы-1» Мика Хаккинен и его товарищ по команде Дэвид Култхард получили необычные автомобили.

    «Что в них необычного? — скажет искушенный читатель. — Ну, навешали на серийный Mercedes-Benz А-класса спойлеры, сделали объемными арки колес, окрасили кузов в серебристо-серый цвет, традиционный для спортивных машин этой марки. Вот и все премудрости».
    И будет не прав. Главное отличие этих автомобилей от серийных однообъемников спрятано далеко — под полом багажника. Там находится… второй двигатель, такой же 1,9-литровый 4-цилиндровый, как и под капотом.
    Идея подобной экзотической компоновки не нова. Вспомним хотя бы двухмоторные Citroen-2 CV Sahara, Citroen Mehari, Mini Twin Джона Купера (речь идет о машинах с разнесенными двигателями, со спаренными их было больше). Но чтобы у современных легковых автомобилей был запасной мотор, что-то не припоминается.
    Что дает такая компоновка? Во-первых, столь необходимый для спортивного автомобиля прирост мощности, которую невозможно было получить установкой одного многоцилиндрового силового агрегата. Он при всем желании не поместился бы под небольшим капотом 3,6-метрового автомобиля.
    Во-вторых, при двухмоторном варианте достигается почти идеальная развесовка по осям. Да и собственная масса такого автомобиля возросла по сравнению с серийным образцом всего лишь на 150 кг, что по расчетам меньше, чем если бы была установлена традиционная «восьмерка».
    В-третьих, благодаря такой необычной компоновке автомобиль получился полноприводным, что, естественно, повысило его ходовые качества. Впрочем, при желании сэкономить на бензине можно отключить задний привод-двигатель простым нажатием на кнопку.
    Конечно, для нормальной езды на таком автомобиле необходимо обеспечить идеальную синхронизацию работы силовых агрегатов (в тридцатые годы на гоночной Alfa Romeo так и не сумели до конца выполнить это условие, и автомобиль стал неуправляем). У «Мерседеса» эта технологическая задача успешно решена с помощью автоматического сцепления с электронным управлением.
    Двигатели имеют две независимые системы: выпуска из нержавеющей стали и охлаждения с двумя радиаторами. В центре заднего массивного бампера, который, как и передний, рассчитан аэродинамиками для создания дополнительной прижимающей силы, предусмотрены два овальных отверстия для вентиляции моторного отсека.
    Компактный автомобиль оснащен литыми легкосплавными 18-дюймовыми колесами с шинами 225/35 R18 Bridgestone Potenza. Для колес, как у Ferrari и Maserati, пришлось увеличить колесные арки.
    Тормозная система была адаптирована под возросшую мощность (250 л. с.) и крутящий момент (360 Нм), который не уступает показателям больших V-образных «восьмерок». Спереди были установлены внушительные (диаметром 334 мм и толщиной 32 мм) тормозные диски от тюнингового Mercedes-Benz Е 55 AMG. Сзади — размером 258 х 8 мм. Благодаря этим мерам, а также электронной системе Brake Assist, тормозной путь столь мощного автомобиля при торможении со 100 км/ч до полной остановки составляет всего 37 м. Это отличный показатель для серийных спортивных машин. Ну а разгоняться двухмоторный мини-вэн способен до 230 км/ч.
    Излишне напоминать, что, как и серийный Mercedes-Benz А-класса, автомобиль оснащен электронной системой стабилизации движения (ESP), пресекающей попытки буксования колес снижением оборотов двигателей.
    Интерьер компактного спорткара решен в темно-серых и красных тонах. Двухцветной кожей покрыта панель приборов и центральная консоль, сиденья и внутренние панели передних дверей, за которыми спрятаны боковые подушки безопасности. Ремни безопасности, как и ворсистые велюровые коврики на полу, — серые с красной окантовкой.
    Педали из нержавеющей стали покрыты черными резиновыми накладками. Рычаг коробки передач увенчан полированным алюминиевым набалдашником.
    Размещение дополнительного силового агрегата сказалось на объеме багажника (он уменьшился в полтора раза), но не ограничило пространство для задних сидений. Два полноразмерных кресла, покрытых красной кожей (но не рельефной Alcantara, как передние, а гладкой), полностью сохранили регулировки в продольном направлении. Их спинки могут откидываться.
    Дополняет комфорт климатическая установка и проигрыватель компакт-дисков.
    В последние годы штутгартская компания не перестает удивлять мир. Сначала включением в свою производственную программу, традиционно состоящую из солидных консервативных автомобилей, компактного однообъемника. Теперь — его экзотической модификацией, демонстрирующей технологические возможности фирмы.

    Александр Ельчищев

    №2
    20 января 1999

     

  • Ford Focus WRC

    В БОЕВОЙ ОКРАСКЕ

    В январе 1999 года стартует ралли Монте-Карло — первый этап чемпионата мира по ралли. Многие автомобильные фирмы подготовили к этим соревнованиям спортивные версии своих последних моделей.

    ЛУЧШЕЕ ЛУЧШЕМУ

    В октябре 1998 года на Парижском автосалоне одновременно с серийным Ford Focus дебютировал и раллийный Ford Focus WRC (Word Rally Car). За чемпионский титул для Ford Motor Company на окрашенной в фирменный синий цвет боевой машине будут бороться чемпион мира по ралли Колин МакРэ (Colin McRae) и его напарник Никки Грист (Nicky Grist).
    «Пригласив к себе самого быстрого раллиста мира, мы уверены, что предоставили ему самый быстрый в мире раллийный автомобиль», — заявил Малькольм Вильсон, директор раллийной команды Ford.
    Над «заряженной» версией Ford Focus работали английские и немецкие специалисты из центров автомобилей Ford малого и среднего класса, расположенных в Дантоне и Кельне, вместе с коллегами из раллийного отдела Научно-исследовательского центра Millbrook (Бедфордшир). По их мнению, конструкция серийного Ford Focus идеально подходит для создания раллийного автомобиля.

    МИНИМУМ ПЕРЕДЕЛОК

    Жесткий на изгиб и кручение кузов Ford Focus, превосходящий конкурентов по этому показателю на 15%, как нельзя лучше подходит для суровых испытаний во время ралли. Эта особенность нового серийного автомобиля позволила создать раллийный вариант, почти не прибегая к усилению конструкции.
    Кузов у Ford Focus не только один из самых прочных в своем классе, но еще и самый легкий. Масса же раллийного Ford Focus была дополнительно снижена за счет применения стеклопластика и титана. Создатели Ford Focus WRC добились почти идеальной развесовки по осям: 48% массы автомобиля приходится на переднюю часть, 52% — на заднюю.
    У кузова серийного Ford Focus хорошие аэродинамические показатели (Сх = 0,32), поэтому создателям спортивного варианта не пришлось навешивать на него всевозможные спойлеры и фартуки. Пилотам гарантирована хорошая обзорность благодаря большой площади остекления серийного прототипа.
    У Ford Focus еще одно достоинство — большая колесная база. Рекордное межосевое расстояние способствует снижению центра тяжести за счет наивыгоднейшего распределения агрегатов и усиливающих элементов. Кроме того, для уменьшения момента инерции у Ford Focus WRC бензобак перенесен внутрь колесной базы и на 25 градусов наклонен назад силовой агрегат.
    Один из новых двигателей Ford Focus — 4-цилиндровый 2-литровый Zetec — без проблем был конвертирован в турбовариант. В паре с форсированным мотором работает 6-ступенчатая секвентальная КПП. Среди особенностей трансмиссии можно отметить компактный задний дифференциал, не уменьшающий дорожного просвета.
    Раллийный вариант новейшего Ford Focus имеет некоторые общие агрегаты Ford Escort WRC. Грешно было бы отказываться от узлов предшественника, проверенных в суровых дорожных испытаниях, ведь за последние три десятка лет на счету «Эскортов» больше побед, чем у какого-либо другого автомобиля-соперника.
    В качестве резюме можно привести слова Филиппа Миллье, вице-президента европейского отдела маркетинга и продаж Ford Motor Company: «Мы уверены, что благодаря тесному сотрудничеству между создателями дорожной и раллийной версий Ford Focus независимо от результата на чемпионате мира выиграет покупатель». В этом его поддерживает директор европейского отделения спортивных автомобилей Ford Мартин Вайтейкер: «Ралли — самый важный вид спорта для развития дорожного автомобиля».

    Александр Ельчищев

    №47
    25 ноября 1998

  • BMW М Z3 coupe

    САМЫЙ СПОРНЫЙ ВМW

    По сложившейся традиции все творения баварских конструкторов мы принимаем «на ура» — столь высок авторитет выпускаемой BMW техники. Исключением из правил стало дебютировавшее на прошлогоднем Франкфуртском автосалоне новое купе. Споры о его внешности не прекращаются до сих пор.

    Одни (их скорей всего меньшинство) безоговорочно приняли новый изыск из Мюнхена, другие же почитатели баварской марки не сразу признали в трехдверном хэтчбеке достойного собрата великолепного родстера BMW Z3, который еще до своей официальной премьеры прославился в джеймсбондовском «Золотом глазе».
    К облику нового BMW критически отнеслись не только немцы, считающие эти автомобили своей национальной гордостью, но и российские почитатели легендарной марки. В редакции автомобильных изданий начали поступать письма протеста от наших фанатов. В присланных рисунках они предлагали свое видение купе: устанавливали на родстер более, на их взгляд, гармоничную и динамичную крышу — с пологой задней частью в духе классических купе шестидесятых-семидесятых годов.
    Действительно, непривычно смотрится сдвинутый назад салон, придающий автомобилю какую-то визуальную неуравновешенность в статике. Но немецкие дизайнеры в классике тоже толк знают. Родстер BMW Z3 и создавался по мотивам малоизвестных европейских трехдверных купе тех лет, среди которых выделялся непревзойденный Jaguar-E — вожделенная мечта любого коллекционера классики.
    В деталях кузова нового купе использовалась и стилистика собственного раритета — легендарного coupe пятидесятых годов BMW-507. Так что «акульи жабры» на передних крыльях — дело наследственное.

    Сочетание спортивности и практичности

    Что же касается третьей двери, чуждой, казалось бы, автомобилю с кузовом купе, то были ведь и недавние прецеденты. И кому как не немцам о них помнить. Например, Volkswagen Corrado, да что говорить: даже в «спине» самого обтекаемого купе в мире Opel Calibra была искусно замаскирована дверь.
    Иметь нынче в автомобиле багажное отделение только для хранения пары кейсов считается роскошью. И спортивные автомобили уже не исключение из этого правила.
    В BMW Z3 coupe, в отличие от родстера, имеющего 165-литровый багажничек, можно загрузить, не загораживая вид через заднее стекло, поклажу объемом 210 л, а если под завязку — то в два раза больше. Но, конечно, по замыслу подобный автомобиль предназначен для перевозки элитарного груза, например клюшек для гольфа.
    Дизайнеры фирмы скорей всего предвидели неоднозначную реакцию почитателей BMW, но решили не подстраиваться под мнение большинства, а претворить в жизнь свое видение форм купе как наиболее соответствующих автомобилю категории GT. Пусть, мол, спорят о его внешности до тех пор, пока не сядут за руль этого сверхмощного аппарата. Мы его зарядим такой техникой, что никто не усомнится в девизе фирмы: «Радость от езды».

    С динамикой все в порядке

    Мощность в 321л. с. рядной «шестерки» BMW М Z3 coupe, приходящаяся на снаряженную массу 1390 кг, — это не шутки.
    А если придавит к полу педаль газа обычный гражданин, дорвавшийся до такой скоростной техники, да еще пересевший с переднеприводного автомобиля (которых сейчас большинство)?
    Сводить на нет недостатки заднего привода призвана система ASC+T, которая для предотвращения возможного заноса купе умеривает пыл двигателя и, если это не помогает, дозированно приводит в действие тормозную систему. Но оснащается такой системой только обычный 193-сильный Z3 coupe (скорей всего, на фирме решили, что «эмку» «чайники» не отважатся покупать).
    Улучшает ходовые качества купе и идеальная развесовка по осям (50:50), более жесткая подвеска и уменьшенный на 5 мм по сравнению с родстером дорожный просвет.
    Верхний передел скорости М-снаряда не суждено узнать ни одному сумасшедшему водителю — электронный ограничитель сработает на скорости 250км/ч. Можно лишь проверить, действительно ли этот аппарат делает «сотню» всего за 5,4 с.
    Внешне купе с шильдиком «М» отличается от обычного BMW Z3 coupe 17-дюймовыми колесами, двумя двойными выхлопными трубами, белыми повторителями указателей поворотов и хромированными молдингами на боковых вентиляционных решетках — «жабрах».
    Внутри — оранжево-черной обивкой салона, ностальгическими хромированными окантовками шкал спидометра и тахометра, наличием на центральной консоли трех круглых приборов: часов, указателей температуры наружного воздуха и масла.
    В отличие от европейцев, познакомившихся с BMW М Z3 coupe прошлой осенью во Франкфурте, россияне увидят двухместный автомобиль только в нынешнем ноябре в Санкт-Петербурге на организуемой «Ленэкспо» выставке «Авто и Сервис Шоу-98». Утешить их может то, что немцам пришлось ждать серийных баварских купе тоже около года.

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    №42
    21 октября 1998

  • Премьера Porsche-911 Carrera 1997 г.

    ПРОЩАЙ, ВОЗДУШНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ

    Значительным событием на прошедшем в сентябре 1997 г. Франкфуртском автосалоне стала Премьера нового поколения легендарной «девятьсот одиннадцатой» модели Porsche. Впервые за свою историю автомобиль получил двигатель с жидкостным охлаждением.

    АВТОМОБИЛЬ — МЕЧТА

    Насколько популярен этот автомобиль в Германии, можно было воочию убедиться на автосалоне во Франкфурте — у вращающегося подиума не размыкалась живая цепь его почитателей. И ведь далеко не у каждого из 900 тысяч посетивших выставку найдется целое состояние — 135,6 тысячи немецких марок, чтобы приобрести это спортивное купе (и содержать — ежегодная страховка для такой техники недешева). Но нет немца, который не мечтал бы о таком суперавтомобиле и не представлял себя за его рулем.
    Конечно, и в других странах неравнодушны к этим машинам, но все же больше всего Porsche на их родине, где созданы наилучшие условия для реализации скоростных качеств автомобилей. Именно на автобанах Германии мимо нашей редакционной “Тойоты” за два дня пронеслось больше “поршующих”, чем за три недели на дорогах других стран Европы. Также трудно представить, что частью интерьера, например, французской гостиницы может стать новый Porsche, а вот в немецкой Marriott такое довелось увидеть.
    Дело здесь и в выдающихся технических и динамических данных, которые приносили этой модели победы в гонках и ралли (особенно памятны для нее три победы в ралли Монте-Карло), и в найденной с самого начала идеальной форме кузова, совершенстве и чистоте его линий. Дизайн кузова был настолько удачен, что в ходе многочисленных модернизаций в течение трети века (!) силуэт суперкара остался практически без изменений.
    Самое первое изменение было внесено не в конструкцию автомобиля, а в его индекс. Дебютировавшая в 1963 году во Франкфурте “девятьсот первая” модель после протеста Peugeot, которая первая застолбила трехзначные цифровые индексы с нулем посередине, с сентября следующего года стала именоваться Porsche-911 (кстати, в те годы досталось от французов и нашим экспортным “Москвичам”).
    В ходе последней пластической операции новому Porsche сохранили узнаваемый профиль предшественников, а вот в фас, благодаря глубокопосаженным фарам с обтекателями с оранжевыми подфарниками под ними (они невольно ассоциируются с недавним нашим поветрием — фарами с залитой тормозной жидкостью), капоту и крыльям, он стал как две капли воды походить на Porsche Boxster.
    Объяснение простое — эти элементы, как и лобовое стекло (его большой наклон сыграл не последнюю роль в снижении коэффициента аэродинамического сопротивления с 0,34 до 0,30), позаимствованы у его “сводного брата”. Такая унификация с более дешевой моделью не всем придется по душе, но, несомненно, снизит себестоимость производства автомобиля, который и так обогнал по цене некоторые “Ягуары”.
    Несмотря на то что новый суперкар несет овеянное спортивной славой имя Carrera (в честь побед Porsche в гонках Carrera Panamericana), у него нет мощного заднего спойлера. А ведь четверть века назад на “Каррере” семейства “девятьсот одиннадцатых” появился один из первых в мире задний спойлер, прозванный за свою форму “акульим плавником”. В несколько измененном виде он прописался на Porsche-911 Turbo и у последующих “каррер”, у которых он вдобавок изменял свою высоту в зависимости от скорости.
    Салон автомобиля стал просторней за счет увеличенной на 78 мм колесной базы, длины (на 185 мм) и ширины (на 30 мм). Большинство деталей интерьера напоминают опять-таки о Porsche Boxster: панель приборов с центрально-расположенным тахометром (внизу его шкалы красные цифры дублируют показания аналогового спидометра, шкала которого оцифрована до 300 км/ч через интервалы в 50 км/ч — намек на нешуточную разгонную динамику), четырехспицевый руль с зашитой подушкой безопасности (для пассажира она тоже обязательна). По заказу в дверях устанавливаются дополнительные 30-литровые подушки безопасности, которые являются частью фирменной системы безопасности POSIP.

    ЭКОЛОГИЯ ДИКТУЕТ

    За долгую историю этого автомобиля расположенная за задней осью оппозитная “шестерка”, ведущая свою родословную от четырехцилиндрового “оппозитника” Porsche-356 и самого “Жука”, стала его неотъемлемой частью. Представить “девятьсот одиннадцатый” без традиционного “воздушника” было просто невозможно.
    Старому славному двигателю, несомненно, принадлежит пальма первенства среди автомобильных собратьев по числу модернизаций. Начав свою историю как 2-литровый 130-сильный, он достиг рабочего объема 3,6 л и выдавал “на-гора” 285 л. с., а с наддувом — 408 л. с. Но это для дорожной версии, а для чемпионатов конструкторы сумели выжать из него около 800 “лошадок”, благодаря которым автомобили Porsche десять раз становились победителями престижных 24-часовых гонок в Ле Мане.
    Но время берет свое — все же настал предел форсировки мотора, из-за его конструктивных особенностей оказалось невозможным установить более прогрессивные многоклапанные головки цилиндров, а главное, даже многочисленные хитроумные системы — впрыска и изменения фаз газораспределения — вкупе с изменяемой геометрией впускных каналов не позволят “воздушнику” в будущем преодолеть драконовские экологические барьеры. С ними могут справиться только двигатели, родившиеся в водяных рубашках.
    Теперь за спинками задних сидений полноправной хозяйкой чувствует себя 3,4-литровая оппозитная “шестерка” с жидкостным охлаждением. Этот оборотистый (красная зона на тахометре начинается за 7000 об/мин) 300-сильный мотор обеспечивает разгон с места до “сотни” за 5,2 с и позволяет Porsche-911 Carrera нестись по автобанам с запредельной скоростью — 280 км/ч.
    Карьера “воздушника” продлится еще некоторое время на выпускаемых параллельно с новой моделью автомобилях предыдущего поколения и может продолжиться в воздухе — известны случаи его установки на легкие самолеты. А на земле с его уходом закончится целая эпоха, начавшая свой отсчет с создания легендарного “Жука”.

    Александр Ельчищев

    №48
    04 декабря 1997

  • Smart

    ЕГО КОНЕК — ПАРКОВКА

    Вспомнить про французский проспект,  как подбежали…

    Только-только улеглись страсти по компактным «Мерседесам» A-класса, как у знаменитой фирмы появился автомобиль чуть ли не вдвое меньший. Его дебют ожидался в марте будущего года на автосалоне в Женеве, но премьера состоялась досрочно во Франкфурте.

    Смелый проект

    Три года назад промелькнувшее в печати сообщение о совместном проекте Mercedes-Benz и швейцарской часовой (!) фирмы SMH по созданию городского автомобильчика Smart показалось первоапрельской шуткой.
    Удивила не кооперация с часовщиками, тем более со швейцарскими, — всем известно высочайшее качество их продукции. (Кстати, Генри Форд приехал в Детройт, чтобы наладить производство дешевых… часов, а Карл Бенц во время учебы зарабатывал на жизнь ремонтом подобной техники, и кто знает: может, эти имена стали бы не знаменитыми автомобильными марками, а часовыми.) Фантастикой показалось то, что производитель престижных машин “снизойдет” до производства микроавтомобилей.
    В феврале нынешнего года автомобильчик вновь напомнил о себе… на российской презентации магистрального тягача нового поколения Mercedes-Benz Actros. В конце премьеры самого большого “Мерседеса” разговор с немецкими специалистами неожиданно перешел на Smart: известно, что последнего ребенка любят сильнее. И это за месяц до мировой премьеры компактного Mercedes-Benz А-класса, который морально подготовил автомир к “мерседесовским” изыскам в области малых форм.
    Третий звонок, после которого уже следует действие, прозвенел на сентябрьском автосалоне во Франкфурте, когда рядом с “мерседесовским” павильоном вырос пяти-этажный аквариум с этими крохотными автомобильчиками. Само же действие началось на северо-востоке Франции, где на немецко-швейцарском заводе МСС (Micro Compact Car) началась сборка Smart. Весной будущего года он появится у европейских дилеров и будет стоить 16 , 20 тысяч немецких марок.
    Кстати, не только название совместного предприятия, но и название машинки , аббревиатура: S — Swatch (марка часов), M , Mercedes-Benz, Art , искусство. Для покупателей, не вдающихся в такие тонкости, имя автомобиля в переводе с английского будет иметь много лестных для этой крохи значений: энергичный, быстрый, изящный, элегантный и даже умный.

    Маленький , не значит тесный

    Несмотря на то, что длина автомобиля всего 2,5 м (наша малышка “Ока” длиннее на 0,7 м), салон вполне просторен и комфортабелен, правда для двоих. На автосалоне мужчины, не обделенные ростом, садились в эту кроху, регулировали сиденья, пытались дотянуться головой до потолка и в конце концов оставались довольными внутренним пространством сине-оранжевого салона. Кстати, если будущему владельцу надоест такое сочетание цветов, то он сможет обновить интерьер, сменив некоторые панели (даже приборную доску).
    Приятно удивило в микро-вэне пространство для ног, особенно у пассажира (с его стороны и коврик заметно длиннее). Такая свобода объясняется отсутствием спереди двигателя , ему отвели место за задними сиденьями. Причем двигатель настолько компактен, что остается место для багажника объемом от 150 до 550 куб. см. Открыв заднюю дверь (ее нижняя металлическая часть откидывается до горизонтального положения, а верхняя стеклянная поднимается вверх) и посмотрев на ровный, правда несколько высокий пол, не сразу и сообразишь, что под ним поместился силовой агрегат.
    Что же это за моторчик такой, который не сразу обнаружишь, придающий автомобильчику массой 680 кг вполне приличную динамику: за 6,4 с Smart разгоняется с места до 60 км/ч, а его “потолок”, ограниченный электроникой, составляет 130 км/ч? Причем средний расход топлива составляет всего 4 л/100 км, что при 23-литровом топливном баке означает 575 км “автономного плавания”. Что же тогда говорить о дизельном варианте, которому, по прогнозам, понадобится на “сотню” всего 3 л дизтоплива?
    Моторчик этот трехцилиндровый с рабочим объемом всего 0,6 л, но развивающий 55 л. с. при 5250 об/мин. Как говорится, чудес не бывает , такую мощность помогает выжимать из столь скромного литража небольшой турбокомпрессор.
    Несмотря на то, что двигатель удивительно легкий , его масса всего 59 кг (шатуны, например, весят по 238 г), в нем достаточно запаса прочности для конвертации в 0,75-литровый дизельный вариант, который появится у Smart через год.
    В паре с двигателем работает шестиступенчатая коробка передач, рычаг которой просто перемещается вперед или назад, как у “автомата”. Выпускается Smart в трех вариантах: базовом Crosstown, более комфортабельном Midtown с двухцветным интерьером и люксовом <%-2>Uptown , и оснащается двумя подушками безопасности, антиблокировочной системой тормозов, электростеклоподъемниками и климатической установкой.<%0>
    Smart по достоинству оценят жители больших европейских городов и не откажутся приобрести его в качестве второго или третьего автомобиля. Об этом я думал всякий раз, когда на улицах Франкфурта наш мини-вэн пытался втиснуться на небольшие пятачки свободного пространства между припаркованными автомобилями, которые были бы вполне достаточными для микроавтомобиля. В наших городах мы вряд ли увидим самый маленький “Мерседес”. У нас эта марка надолго еще останется олицетворением престижа, а не практичности.

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    №47 27 ноября 1997

  • BMW 1-й серии (Парижский автосалон 2004 г.)

    BMW 1-й серии (Парижский автосалон 2004 г.)

    КЛАССИКА НЕ СДАЕТСЯ

    Появление у BMW первого пятидверного хэтчбека гольф-класса с классической компоновкой — расположенным спереди силовым агрегатом и ведущими задними колесами — не только демонстрация приверженности многолетним традициям баварской фирмы, но и вызов всем переднеприводным представителям этого класса машин.

    Премьера BMW 1-й серииКак прикажете называть новое творение баварцев? Официальный титул — BMW 1-й серии, если речь не идет о конкретной модификации, например “сто шестнадцатой” или “сто двадцатой”, звучит скучно. Куда лучше по аналогии с “трешками” и “пятерками” присвоить машине имя собственное. Но, конечно, не грубое — “единица”, навевающее воспоминания о школе, и не фамильярное — “копейка”, которое наш народ, еще не видевший “живьем” немецкую машину, успел ей присвоить, а ласковое — “единичка”.

    Формально “единичка” — хэтчбек, потому как у нее есть пятая, багажная дверь. Но причислять новейшую баварскую разработку к такому утилитарному классу машин как-то не хочется — у нее другая стать. Силуэт с длинным капотом и смещенным назад салоном роднит ее с купе BMW Z3, выгнутые линии порогов — с футуристическим родстером BMW Z4, сложной формы разрез “глаз” — с концепт-каром BMW Clean Energy. А в целом это мощный, крепко сбитый и довольно агрессивно выглядящий автомобиль, всем своим видом дающий понять, что он тоже принадлежит к хищной стае стоящих особняком “бимеров” (или, согласно популярной песне, “бумеров”).

    В самой популярной европейской автомобильной нише присутствовал лишь трехдверный BMW Compact 3-й серии.
    Но ведь у “классиков” куча недостатков, скажет читатель. Недаром же почти весь мировой легковой автопром проголосовал за передний привод. Да, это так, но нельзя забывать, что речь идет не о нашей привычной “классике”, той же “копейке” и ее слегка облагороженных производных, а о современнейшем автомобиле, в котором традиционные недостатки, касающиеся управляемости на скользких дорогах, почти сведены на нет. Впрочем, характер заднеприводных автомобилей, в корне отличающийся от поведения переднеприводных, для ценителей острой езды, понимающих толк в прогнозируемых сносах и заносах, — то, что доктор прописал. В конце концов, лучший спортивный автомобиль двадцатого века — Porsche 911 — имеет задний привод.

    Ну а чтобы минусов классической компоновки у “единички” было поменьше и чтобы удовольствие от езды на ней получали не только подготовленные водители, немецкий хэтчбек получил самую большую в “гольф-классе” колесную базу, идеальную развесовку по осям, великолепно настроенные подвески (передняя у него почти полностью алюминиевая, задняя — многорычажная, со стальными элементами) и оснащен системой динамичной стабилизации движения DSC (для любителей острых ощущений она сделана отключаемой).
    Конечно, одной великолепной ходовой частью реализовать фирменный слоган “Радость от езды” не удастся, нужны еще и мощные моторы. И они у “единички” есть. Пока их пять: два бензиновых мотора и два тяговитых турбодизеля мощностью от 115 до 163 л. c., а появление модификации BMW 118i с 2-литровой 130-сильной бензиновой “четверкой” стало новогодним подарком для покупателей этих машин. По слухам, баварцы на этом не остановятся и оснастят “единичку” еще и “шестерками” — естественно, не V-образными, а столь любимыми фирмой рядными, отличающимися минимальным уровнем вибраций, благо компоновочные возможности длинного моторного отсека этой машины почти не ограничены.
    Естественно, у столь динамичного автомобиля, у которого скоростной “потолок” даже с самым слабым дизелем превышает отметку в 200 км/ч, должны быть эффективные и надежные тормоза. У “единички” не только передние, но и задние дисковые тормоза вентилируемые, а также в наличие все известные на сегодняшний день электронные помощники: распределитель тормозных усилий по осям, АБС, система, распознающая экстренное торможение и сама дожимающая педаль тормоза, система слежения за давлением в шинах…
    Впрочем, этим списком сейчас мало кого удивишь, но в реестре “тормозных дел” есть у “единички” и эксклюзивная вещь: стоп-сигналы с “двойной интенсивностью работы”. Эта дословно переведенная фраза означает, что “стопари” автомобиля, разделенные прозрачной полоской указателя заднего хода, работают в зависимости от интенсивности торможения: если загорелась только нижняя часть, это обычный режим торможения, если и верхняя, значит, началось экстренное торможение или сработала АБС. BMW 1-й серии — единственный автомобиль “гольф-класса” в Германии с такими “активными” стоп-сигналами, а также, по словам разработчиков, среди одноклассников только он оснащен сеткой, препятствующей перемещению багажа при резком торможении.
    Насыщенность электронными системами безопасности, элементами комфорта и отменное качество сборки делают новый заднеприводный автомобиль одним из самых дорогих в “гольф-классе”. В Западной Европе BMW 1-й серии, призванный стать главным конкурентом Audi A3, стоит, например, от 21,6 до 31 тысячи евро.
    Затратив колоссальные средства — несколько миллиардов евро — на постановку на конвейер этого автомобиля, баварская фирма преследовала две главные цели: укрепление своих позиций в сегменте С — самом большом сегменте европейского авторынка и расширение круга приверженцев марки за счет привлечения молодых покупателей. До этого с этой задачей великолепно справлялся BMW Compact 3-й серии (появление которого было поначалу принято поклонниками баварской продукции чуть ли не в штыки): двое из трех покупателей компактных BMW остались поклонниками баварской марки и впоследствии пересели на ее более престижные модели.
    Чтобы ускорить этот процесс, BMW в ближайшее время собирается максимально расширить типаж “единички”. У пятидверного хэтчбека появятся братья и сестры: седан, универсал, 3-дверный хэтчбек, купе и кабриолет, а также спортивная версия, которая по традиции получит индекс М.

    Александр ЕЛЬЧИЩЕВ

    Фото автора и BMW Group

    (Парижский автосалон 2004 г.)

    №2
    20 января 2005

    Технические характеристики

    Модификация 116i 120i 118d 120d
    Кузов 5-дверный хэтчбек
    Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх 0,29
    Длина, м 4,23
    Колесная база, м 2,66
    Число мест 4-5
    Двигатель Бензиновый, с распределенным впрыском Турбодизель, с непосредственным впрыском топлива (Сommon-Rail), с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха
    Расположение Спереди, продольно
    Число и расположение цилиндров 4, в ряд
    Рабочий объем, куб. см 1596 1995
    Макс. мощность, л. с. 115 150 122 163
    Макс. крутящий момент, кгс*м 15,3 20,4 28,6 34,7
    Коробка передач Механическая 5-ступенчатая Механическая 6-ступенчатая (для 120i и120d по заказу — автоматическая Steptronic)
    Привод На задние колеса
    Подвеска передняя/задняя Независимая, стойки McPherson/многорычажная
    Тормоза Дисковые вентилируемые
    Шины 185/60 R16 195/55 R16 185/60 R16 195/55 R16
    Макс. скорость, км/ч 200 217 201 220
    Время разгона до 100 км/ч, с 10,8 8,7 10 7,9
    Расход топлива на 100 км в смешанном цикле, л 7,5 7,4 5,6 5,7
    Емкость топливного бака, л 50

     

  • Opel Rekord А6

    Opel Rekord А6

    Для левого ряда автобана

    Весной 1964 года, второе поколение Opel Rekord пополнилось новыми моделями — седаном и купе с шестицилиндровыми двигателями. Вскоре владельцы автомобилей Mercedes-Benz (не говоря уже о BMW и Ford, у которых в то время не было таких моторов) с удивлением стали замечать, что обычные с виду “Рекорды” — шильдик “6” на крышке багажника был малоприметен — стали обгонять их на автобанах.

    “Опели” шестидесятых годов прошлого века ассоциируются у большинства наших автолюбителей с “народными автомобилями”, и это понятно: мало кому доводилось видеть представительские машины этой марки тех лет. В России их были считанные единицы, в основном у дипломатов в Москве. Эти счастливчики, если по каким-то причинам не ездили на “Мерседесах”, выбирали почти пятиметровые Opel Kapitan/Admiral с рядными “шестерками” мощностью 100 л. с. или Opel Diplomat c 4,6-литровой 190-сильной V-образной “восьмеркой” от Chevrolet.

    “Капитаны”, “Адмиралы” и “Дипломаты” (какие названия!) были не по карману многим немцам, даже бизнесменам средней руки, которые также хотели ездить на мощных автомобилях, но в отличие от дипломатов покупали машины на свои кровные.
    В бизнесе главное — вовремя распознать неудовлетворенный спрос и успеть раньше конкурентов ответить на него. И опелевцы успели вытащить выигрышный лотерейный билет, предложив европейцам недорогие, но динамичные автомобили (в США в это же время шла лихорадочная работа по созданию “народного” спортивного автомобиля — Ford Mustang). Более мощными моделями они дополнили бурно расширяющееся семейство “демократичных” Opel Rekord А (напомню: в марте 1963 года был начат выпуск седана, в мае — 3-дверного универсала, в июне — фургона, в августе — более мощной модификации седана — “L”, в сентябре — 2-дверного купе).
    (далее…)

  • Провернулись вкладыши, менять ли шатуны?

    Провернулись вкладыши, менять ли шатуны?

    Если провернулись вкладыши

     Купил с рук Opel Kadett с 1,3-литровым мотором. Вскоре после покупки “застучал” двигатель. Вскрытие” поазало, что провернулись вкладыши на второй и четвертой шатунных шейках. Коленчатый вал был уже изношен, под все вкладыши, коренные и шатунные, была подложена фольга.Подскажите, нужно ли менять в этом случае шатуны? Одни говорят “да”, другие “нет”. Все-таки это лишние траты, я узнавал: “бэушный” шатун для моего двигателя стоит 500 рублей. Хотелось бы знать также, действительно ли последний ремонтный размер шатунных вкладышей у этого двигателя 0,5 мм? Мне расточник сказал, что одна шейка укладывается в 0,25 мм, а другая в 0,5 мм, но, может, и этот размер не выйдет. Что тогда делать? Наплавлять шейки вала или искать другой “бэушный”?
    Валерий Матвеев, Кстовский р-н

    Картина, которую вы описали, типична при покупке подержанной иномарки с большим пробегом, это, так сказать, “предпродажная подготовка” с минимальными затратами для продавца. Остается только вам посочувствовать и постараться дать несколько советов.

    К сожалению, вы не указали, какой у вас двигатель — 1.3 N или 1.3 S, но, вообще-то, особой разницы нет: первый имеет мощность 60 л. с., второй — за счет большей степени сжатия — 75 л. с. (см. табл. 1). С первым, более тяговитым мотором, как показывает практика, меньше проПровернулись вкладыши, менять ли шатуны?блем, он более живуч.
    Менять или не менять?
    Хорошо, что вы задаете вопрос насчет шатунов. Многие автомобилисты, попавшие в такую ситуацию и делающие ремонт своими руками (всего-то вал шлифануть и вкладыши заменить!), не задумываются над этим, оставляют шатуны, и через некоторое время им приходится переделывать свою работу. Причем последствия пренебрежительного отношения к шатунам могут быть катастрофическими, вплоть до того, что шатун может показать “руку дружбы” — пробить блок и выйти наружу.

    Тогда придется менять блок (а где гарантия, что другой “бэушный” блок без изъянов?), перекидывать поршневую, менять прокладки и сальники, в общем, сэкономленные 500—1000 рублей никоим образом не покроют почти неизбежные в будущем затраты.

    Если шатунные вкладыши провернулись, то зазор между шатунной шейкой коленвала и шатунным вкладышем начинает довольно быстро увеличиваться и измеряться уже не положенными сот ками, а десятками миллиметра. А после неизбежного смятия или выдавливания вкладышей — уже целыми миллиметрами. В результате больших переменных ударных нагрузок, действующих на шатун, его нижнюю головку начинает разбивать и набивать в ней эллипс.

    Если шатун “облегченной” конструкции (на иномарках, особенно японских, зачастую он выглядит просто игрушечным по сравнению с теми же “жигулевскими”), то может погнуться и стержень шатуна. Проверить это в гаражных условиях непросто: понадобятся поверочная плита, или линейка, или две выточенные точно под отверстия в головках шатуна цилиндрические оправки.

    Ситуация усугубляется тем, что водитель слышит стук шатунных подшипников не сразу, а лишь тогда, когда он становится явным, а значит, процесс зашел уже слишком далеко. Даже услышав неладное под капотом, он часто пытается на автомобиле со стучащим двигателем дотянуть до гаража, а дотянув, на этом не успокаивается: зовет знакомых и незнакомых, для каждого заводит двигатель и начинает резко давить на педаль газа, чтобы услышать, где стучит, а заодно получить противоречивые советы (самые “продвинутые” советчики начнут отсоединять поочередно провода от свечей зажигания), а ремонт двигателя тем временем становится все дороже и дороже.

    Так что ответ однозначный: шатуны, в которых провернулись вкладыши, нужно менять. Эта рекомендация — не только результат теоретических выкладок, она подтверждена горьким опытом.
    Только, конечно, менять надо пусть и на бывшие в эксплуатации, но кондиционные шатуны.

    Таб. 1 Технические характеристики Opel Kadett

    Двигатель 1.3 N 1.3 S
    Диаметр цилиндра, мм 75,0
    Ход поршня, мм 73,4
    Степень сжатия 8,2 9,2
    Величина компрессии, атм. 10,0-11,5 11,5-13,0
    Мощность, л. с. (при об/мин) 60 (5800) 75 (5800)
    Макс. крутящий момент, кгс*м (при об/мин) 9,4 (34000-3800) 10,1 (4200)

    Как покупать

    Идеальный вариант: не покупать шатуны отдельно, а вынуть их из полуразобранного двигателя, тогда окружение шатуна — поршень, зеркало цилиндра, вкладыши, палец — многое скажут о “здоровье” шатуна. Тем более что шатуны можно взять с “родными” пальцами, да и поршни никогда лишними не будут.

    Конечно, это более редкий случай, когда кто-то по какой-то причине отдает двигатель на разграбление (хотя в той же Москве, не говоря уже о продвинутых в автомобильном плане Калининградской области и Прибалтике, на складах “бэушной” техники практикуется именно такая работа с клиентами — сам сними, что тебе надо).

    Чаще можно встретить в продаже уже снятые шатуны. В этом случае надо обязательно взять с собой свой шатун в качестве образца, чтобы не перепутать и не купить шатуны от 1,6- и 1,8-литровых моторов Opel Kadett. У этих более мощных двигателей расстояние между центрами отверстий в верхней и нижней головке шатуна 136 мм, а у вашего 1,3-литрового двигателя — 126 мм. Так что не забудьте при покупке положить ваш шатун на тот, который собираетесь приобрести, и сравнить.

    Кстати, можете спрашивать шатуны от “Кадета” не только последнего поколения, которое на заводе обозначалось буквой Е (1984—1991 гг.), но и предыдущего — D (1979—1984 гг.), конструкция 1,3-литровых двигателей, несмотря на разную мощность, у них одинаковая. Кроме того, эти двигатели стояли и на выпускавшихся c 1981 по 1986 год “Асконах” (Opel Ascona 1.3 S), так что можно смело расширять поиск.

    Подбор по массе
    Перед установкой нового шатуна в двигатель надо обязательно проверить массу шатуна, ведь вам вряд ли попадется шатун того же класса, что стоит в вашем двигателе. Шатуны моторов Opel Kadett разбиты на шесть классов с интервалом в 8 г (см. табл. 2). Они не имеют индексов и цветовой маркировки, так что придется взвешивать и проверять.

    Таб. 2 Масса шатунов Opel Kadett, г

    Классы
    476 484 492 500 508 516

    Таб. 3 Поршневые пальцы

    Двигатель 1.3 N/S 1.6 S/1.8 E
    Длина, мм 65 70
    Наружный диаметр, мм 20 23
    Зазор в бобышках поршня, мм 0,007-0,010 0,011-0,014

    Минимально допустимая разница массы шатунов, установленных в одном двигателе, составляет по инструкции те же 8 г, но я бы посоветовал сделать ее еще меньше, сняв металл с нижней части крышки шатуна.

    Если есть возможность, берите комплект шатунов. Тем самым вы сэкономите время на подгонке их по массе, а это занятие нудное и кропотливое, и лучше не в гаражных условиях на наждаке, а на фрезерном или строгальном станке.

    Шатунные пальцы

    Остается еще один важный момент — поршневые пальцы.
    Они так же, как в восьмиклапанных двигателях “Жигулей”, запрессованы в верхнюю головку шатуна и свободно вращаются в бобышках поршня.

    При выпрессовке надо быть предельно аккуратным и постараться не повредить ни палец, ни поршень. По инструкции это положено делать при помощи пресса, но в гаражных условиях (в недавнем прошлом, когда не было ажиотажа вокруг цветных металлов) идеальным приспособлением для этой операции у меня с приятелем был проточенный изнутри тракторный поршень. В него помещался “жигулевский” поршень, сквозь бобышку тракторного поршня в палец вставлялась оправка, и увесистым молотком или средних размеров кувалдой он выбивался из поршня.

    Поршневой палец — одна из самых ответственных деталей в двигателе, поэтому его надо как следует проверить перед обратной установкой в поршень. Нет ли на нем глубоких рисок? А главное — как он ведет себя в поршне? Для проверки надо усилием большого пальца вставить поршневой палец в поршень, повернуть поршень так, чтобы поршневой палец оказался в вертикальном положении, и проверить, выпадет он из поршня или нет.

    Если поршневой палец выпадает, то придется покупать новый или “бэушный” (при покупке надо иметь с собой для проверки поршень). Вообще-то, инструкция запрещает повторное использование поршневого пальца, но мы с вами будем реалистами: если палец аккуратно выпрессован, не имеет изъянов, из бобышек поршня не вываливается, то он еще послужит на старенькой иномарке.

    Если будете покупать поршневые пальцы, учтите, что в отличие от тех же “Жигулей”, где размеры пальцев на всех модификациях одного двигателя одинаковые (не считая разбивки их наружных диаметров на три категории с разницей в 0,004 мм), у 1,3-литровых моторов Opel Kadett они заметно отличаются от пальцев двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л (см. табл. 3). У последних они большего диаметра (23 вместо 20 мм) и длиннее (70 вместо 65 мм). Так что не перепутайте.

    Наплавку не советую
    Что касается коленвала, то, действительно, 0,5 мм — последний ремонтный размер вкладышей этого двигателя Opel Kadett (как тут не сказать спасибо родному ВАЗу за в два раза большее количество ремонтных размеров вкладышей на “Жигулях”?). Если этот размер не выйдет, я бы не советовал наплавлять шейки коленвала. В Нижнем я не знаю мест, доступных частникам, где могли бы квалифицированно наплавить шейки, осуществить правку вала и отшлифовать его под нужный размер. У меня до сих пор валяется в гараже волговский коленвал, изуродованный наплавкой на атомной станции.

    Причем важно, чтобы все эти операции выполнялись в одном месте; если в разных, то не найдете того, кто ответит за качество. Если ремонт двигателя производите своими руками, лучше поищите “бэушный” коленвал, желательно не с “застучавшего” двигателя.
    —
    © Александр Ельчищев
    Фото автора

    2004 г.

    P.S.

    ремонтные размеры шатунных вкладышей Опель Кадет
    Из мануала RTA «Opel Kadett E 12S -13-13S-16S-18E» Стр. 22
    ремонтные размеры шатунных вкладышей Опель Кадет
    Из мануала RTA «Opel Kadett D 1.2 1.2S 1.3S». Стр. 20
    Из мануала «Opel Ascona L. GL. SR. Berlina»
    Из мануала «Opel Ascona L. GL. SR. Berlina» французского издательства RTA. Стр. 7

    Фото страниц из 3-х инструкций по ремонту с ремонтными размерами шатунных вкладышей двигателя 1.3 (1300) Opel Kadett — в ответ на комментарий Александра.

  • Взаимозаменяемость прокладок головок блока Opel Rekord (Опель Рекорд) 2.0 S и Opel Rekord 2.2 i ?

    Взаимозаменяемость прокладок головок блока Opel Rekord (Опель Рекорд) 2.0 S и Opel Rekord 2.2 i ?

    Главные прокладки одинаковы

    ВОПРОС.
    В Opel Rekord 2.0S 1986 г. в. с 2-литровым двигателем надо заменить прокладку головки блока. Нашел комплект прокладок от Opel Rekord 2.2i с большим литражом — 2,2 л. Мне сказали, что эти прокладки подойдут для моего мотора. Так ли это? Не могли бы вы также расшифровать опелевское обозначение мотора Е 20 SVR?

    Несмотря на то что у двигателя 2.2i больший литраж, прокладки головки блока у двигателей 2.0S и 2.2i одинаковые из-за равного диаметров (он равен 95 м). Больший литраж 2,2-литрового двигателя получен не за счет расточки цилиндров, а за счет увеличения хода поршня — с 69,8 до 77,5 мм.


    Если вам предлагают полный комплект прокладок и сальников от 2,2-литрового двигателя, то из него для вашего двигателя еще подойдут прокладка клапанной крышки, прокладка между выпускным коллектором и глушителем, а также маслосъемные колпачки.
    (далее…)

  • Volkswagen Passat 6

    Volkswagen Passat 6

    Фольксваген Пассат 6

    volkswagen passat 6Passat — не просто удачная переднеприводная модель концерна Volkswagen AG, это один из немногих “народных” автомобилей мира, о чем свидетельствуют его долгая жизнь — в течение тридцати двух лет и тираж — более 13 миллионов экземпляров. Новое, шестое поколение этих машин стало одной из главных премьер мартовского Женевского автосалона. 16 марта в Европе начались продажи обновленного немецкого автомобиля среднего класса

    (далее…)

  • Mercedes-Benz Grand Sports Tourer

    Mercedes-Benz Grand Sports Tourer

    Мерседес-Бенц Гранд Спорт Турер обладает вместимостью универсала, солидностью престижного седана и динамикой спортивного автомобиля

    Такая сравнительно недавно выведенная порода транспортных средств, как SUV (Sport Utility Vehicle), сочетающая в себе черты разных типов автомобилей — спортивных универсалов, однообъемников и “паркетных” внедорожников, — отлично чувствует себя в США, а вот в Старом Свете продажи таких машин пока оставляют желать лучшего. Подобное положение вещей не устраивает концерн DaimlerChrysler. Изменить ситуацию призван новый европейский вариант Mercedes-Benz Grand Sports Tourer, который пока существует в виде прототипа.

    Mercedes-Benz Grand Sports Tourer-1Свой первый прототип практичного, комфортабельного и скоростного транспортного средства для отдыха и дальних путешествий под названием Sports Tourer (“Спорт Турер”), что в переводе означает “спортивный туристический автомобиль”, DaimlerChrysler продемонстрировал еще в 2002 году, а его новую редакцию — на прошлогоднем Детройтском автосалоне.

    Осенью прошлого года в Париже был представлен европейский вариант этого кроссовера. Он получил приставку Grand — “большой” (потому как у него есть и “младший брат” — Compact Sport Tourer), и его длинное название Grand Sports Tourer уже начали сокращать до индекса GST. Ну а чтобы окончательно всех запутать, разработчики присвоили ему еще и имя Vision R.

    (далее…)

  • Ford Focus II (2)

    Ford Focus II (2)

    Форд Фокус второго поколения

    Форд Фокус второго поколения

    Ford Focus для фордовцев автомобиль особый. По словам Вильяма Бодди, вице-президента Центра малолитражных автомобилей Ford Motor Company, это одна из самых важных моделей, которую когда-либо производила компания. Дни выпуска Ford Focus первого поколения в России сочтены. Завод во Всеволожске Ленинградской области готовится к производству новых “Фокусов”, премьера которых состоялась осенью 2004 года на Парижском автосалоне. В феврале 2005 г. должен начаться прием заявок на новые фордовские седаны, универсалы и хэтчбеки.

    Действительно, автомобиль с броским дизайном кузова, просторным комфортабельным салоном, отлично настроенным шасси, мощными и экономичными двигателями получился настолько удачным, что завоевал титул “Автомобиль года” и в Европе, и в Америке и стал самой продаваемой фордовской моделью в Старом Свете — за шесть лет он разошелся тиражом свыше четырех миллионов экземпляров.

    Но время безжалостно даже к удачным разработкам, фордовский бестселлер, выпускаемый с 1998 года, должен был быть кардинально переработан, хотя бы внешне. Этого требуют хороший тон и жесткая конкуренция в “гольф-классе”, где в последнее время с появлением новых игроков обстановка просто накалилась. Правда, это касается в основном европейского рынка, так как Ford Focus первого поколения еще вполне конкурентоспособен, его после легкого макияжа будут продолжать выпускать в Штатах.
    (далее…)

  • Porsche 911 Carrera (Германия)

    Porsche 911 Carrera (Германия)

    Порше 911 Каррера: Круглые глаза

    Porsche 911 Carrera«Девятьсот одиннадцатая» — не просто спортивный автомобиль, это спортивная классика, сохраняющая свои главные черты дизайна и конструкции на протяжении десятилетий. Возьмите, к примеру, такие породистые спорткары, как Ford Mustang и Chevrolet Corvette. Сможете ли вы, глядя на их современные версии, опознать на фото среди автомобилей пятидесятых-шестидесятых годов их предков? Думаю, что нет, такое под силу лишь фанату этих машин. Причина проста: «американцы» в процессе эволюции растеряли все свои родовые признаки, а «девятьсот одиннадцатая» — нет. Покажи фото ее предка сорокалетней давности, и любой, даже самый далекий от автомобилизма человек признает в нем ближайшего родственника современного Porsche 911.

    Вот почему многим ценителям Porsche не нравились замысловатые фары с игривыми приливчиками у предшественника — Porsche 911 Carrera «996-й» серии, этот дизайнерский изыск разрушал образную связь современной машины с ее именитым предком. До этого из поколения в поколение Porsche 911 передавались по наследству круглые, точнее, овальные фары. Но теперь, надо отдать должное руководству немецкой фирмы, все вернулось на круги своя: новый представитель легендарной породы, уже «997-й» серии, получил головную оптику ставшей классической для этих машин формы.

    Porsche 911 Carrera

    Именно в этом коренное внешнее отличие нового автомобиля от предшественника, остальные нюансы, призванные улучшить обтекаемость кузова (коэффициент аэродинамического сопротивления у новинки снижен на одну-две сотки), может обнаружить только эксперт, ведь профиль у новой «девятьсот одиннадцатой» остался прежним. Колесная база тоже.

    Большинство же изменений не видны, они спрятаны под кузовом, а у версии S еще и под крышкой моторного отсека: там установлена новая   3,8-литровая 355-сильная оппозитная «шестерка», отличающаяся от базовой 325-сильной версии большим диаметром цилиндров. Если уж зашла речь о более мощной модификации, то надо сказать, что внешне она отличается от базовой наличием 19-дюймовых колес вместо 18-дюймовых, но, несмотря на это, у нее меньше дорожный просвет.

    (далее…)