Александр Ельчищев (Alex Elch)

Рубрика: автожурналист

  • Alfa Romeo 147

    Alfa Romeo 147

    Александр Ельчищев
    Фото автора (Парижский автосалон, осень 2004 г.)

    Итальянская злючка !

    Популярный в советское время лозунг «Пятилетку — в четыре года» означал призыв выполнить пятилетний народно-хозяйственный план досрочно. В капиталистическом мире таких лозунгов вроде не увидишь, но конкуренция заставляет автофирмы работать с опережением установленных графиков и полностью или частично обновлять недавно поставленные на конвейер модели. Так в 2004 году досрочно был проведен рестайлинг Alfa Romeo 147, которой отроду было всего-то четыре года.

    alfa romeo 147Несмотря на то что Alfa Romeo 147 это хэтчбек, у нее мало общего с трех- или пятидверными утилитарными автомобилями. Это машина с явными спортивными нотками в дизайне кузова, и ее без особой натяжки можно назвать купе, да и принадлежность к легендарной итальянской марке, известной своими достижениями в автоспорте, придает ей спортивную ауру.

    Часто употребляемое журналистами применительно к «сто сорок седьмой» слово «маленькая» уже не подходит этой машине. Это ее предки — Alfa Romeo 145/146 (1994- 2000 гг.) — принадлежали к малому классу В, а их преемник, представленный на Туринском автосалоне летом 2000 года и получивший почетный титул «Автомобиль 2001 года», подрос на 6 см и как-то незаметно оказался в «гольф-классе». Ну а обновленная «сто сорок седьмая», которая удлинилась  еще на 5 см, прочно занимает место в европейской нише С.

    Увеличенная до 4,2 м длина хэтчбека была получена лишь за счет свесов, поэтому габариты салона не изменились и в районе задних кресел по-прежнему тесно — там с комфортом разместятся лишь двое взрослых. Но интерьер обновлен: материал передней панели стал более мягким, изменился дизайн приборной панели, добавились новые оттенки в двухцветовой гамме торпедо, повысилось качество обивки сидений и внутренних панелей, стали меньше и ниже подголовники задних кресел, что улучшило задний обзор.

    (далее…)

  • Venturi Fetish

    Venturi Fetish

    Александр Ельчищев
    Фото автора (Парижский автосалон 2004 г.) и Venturi Automobiles

    Электрочудо

    В течение нескольких лет этот французский родстер кочевал с одного мирового автосалона на другой и каждый раз заявлялся как прототип спортивного автомобиля, который вот-вот запустят в серию. Наконец чудо свершилось: осенью 2004 года в Париже, а затем в январе 2005 г. в Лос-Анджелесе был показан товарный образец «Фетиша». Его точную характеристику можно найти у знаменитой группы Bee Gees («Би Джис»), которая назвала свой «додисковый» альбом Rare, Precious and Beautiful («Редкий, дорогой и красивый»).

    Отмашку на постройку родстера Venturi Fetish дал в первые же дни после покупки французской фирмы — а случилось это в июле 2001 года — один из самых богатых жителей Монако — Джилдо Палланка Пастор.

    Разработка дизайна была поручена стилисту Саше Лакику, среди реализованных проектов которого значился мотоцикл Voxan. Саша довольно быстро слепил для маленького «гран туризмо», который был всего на пять сантиметров длиннее украинской «Таврии», низкий кузов из стеклопластика со сложными объемными обводами, который и водрузил на легкосплавное шасси с широко расставленными 17-дюймовыми колесами спереди и 18-дюймовыми сзади.

    Не успел окрашенный синей краской родстер высохнуть, как Джилдо Палланка Пастор похвастался на весь мир, что будет выпускать в год полтысячи «французских Porsche». Похвастался и сглазил — ожидание серийного спортивного родстера Fetish, впервые показанного в марте 2002 года на Женевском автосалоне, настолько затянулось, что на него уже махнули рукой и потенциальные покупатели, и журналисты. Но Джилдо все-таки свое обещание выполнил, и прошлой осенью в Париже был показан компактный родстер, который все желающие уже могли заказать.

    (далее…)

  • Удачный «Опель»

    Удачный «Опель»

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    Opel Rekord Е1 (Германия)

    В 1977 году на смену выпускавшемуся с 1972 года Opel Rekord D пришло семейство Opel Rekord Е1. Напомню, что впервые имя «Rekord» появилось в марте 1953 года у первой послевоенной разработки немецкой компании — Olympia Rekord, а самостоятельным это название стало в 1963 году, с появлением новой модели среднего класса.

    Автомобили получились удачными: они были комфортабельны и динамичны, зарекомендовали себя как неприхотливые, легкие в обслуживании и надежные. opel rekordВ этих качествах убедились и наши соотечественники — Opel Rekord Е1 был одним из самых массовых импортных автомобилей из ввезенных в девяностые годы в Россию.
    Выпускался Opel Rekord Е1 со следующими кузовами: двух- и четырехдверный седан (в том числе четырехдверный спортивный вариант SR/E), трехдверный универсал Caravan и трехдверный фургон. Оснащался автомобиль доставшимися в наследство от предшественника 2,1-литровым 60-сильным дизелем и бензиновыми 1,7- и 1,9-литровыми карбюраторными моторами с пониженной мощностью (60 и 75 л. с.). Новыми были три варианта 2-литрового двигателя с индексами N (90 л. с.), S (100 л. с.) и E (110 л. с., с электронной системой впрыска топлива).
    В октябре 1982 года на смену Opel Rekord Е1 пришло поколение Е2, у которого профиль кузова остался прежним, а наибольшим изменениям подверглась передняя часть — капот далеко заходил на облицовку радиатора, вместо прямоугольных появились трапециевидные фары.
    Всего с 1977 по 1982 год было выпущено 962 218 экземпляров Opel Rekord Е1.

    На фото 1978 года: четырехдверный седан Opel Rekord 2.0S в Ялте. На нем приехали немцы из ФРГ, наши соотечественники еще и не мечтали о таких автомобилях.

    ОБЩИЕ ДАННЫЕ (для Opel Rekord 2.0S, в скобках — для универсала Caravan): кузов — 4-дверный седан (трехдверный универсал); число мест — 5; снаряженная масса — 1100-1140 (1140-1310) кг; полезная нагрузка — 500-560 (530-600) кг; максимальная скорость — 173 км/ч. Длина — 4593 мм, ширина — 1726 мм, высота — 1420 мм, колесная база — 2668 мм, колея — 1431/1412 мм. Средний расход топлива — 9,4 л/100 км; емкость топливного бака — 65 (70) л.
    ДВИГАТЕЛЬ: 4-цилиндровый, рядный; расположение — спереди продольно; рабочий объем — 1979 куб. см; диаметр цилиндра и ход поршня — 95,0х69,8 мм; мощность — 100 л. с. при 5200 об/мин; максимальный крутящий момент — 16,1 кгс.м при 3400-3800 об/мин. Система газораспределения: 1 распредвал в головке блока, цепной привод распредвала, гидротолкатели. Система питания: карбюратор GMF Varajet. Особенности конструкции: чугунные блок цилиндров и головка блока.
    ТРАНСМИССИЯ: привод — на задние колеса; сцепление — однодисковое, сухое; коробка передач — механическая
    4-ступенчатая (автоматическая
    3-ступенчатая производства Opel).
    ПОДВЕСКА: независимая, стойки McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости/пружинная, на продольных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости.
    ТОРМОЗА: передние — дисковые; задние — барабанные.
    ШИНЫ: 175/- SR14.

  • Chevrolet 210 DeLuxe

    Chevrolet 210 DeLuxe

    ПЯТЬДЕСЯТ ЛЕТ В СТРОЮ

    Шевроле 210 Де ЛюксЕдинственному в Нижегородской области шестиместному седану Chevrolet 210 DeLuxe исполнилось в 2003 году, когда я познакомился с его владельцем, полвека. Возраст по автомобильным меркам запредельный, особенно для иномарки, эксплуатировавшейся все эти годы на наших дорогах. Но американский автомобиль до сих пор служит верой и правдой его владельцу, Павлу Ивановичу Арбузову, и, по его словам, прошел 3,5 миллиона километров, а это почти восемьдесят восемь кругосветных путешествий по экватору.
    (далее…)

  • Так ли плох российский автомобиль?

    >Российские машины ругают в силу слепого бездумного преклонения перед всем иностранным.

    Александр
    ———-
    Ругают, значит, любят. 🙂 Про Калину не скажу, не ездил на ней, но, например, упомянутый выше ВАЗ-2112 — удачный во всех отношениях автомобиль.
    Ряд иномарок я терпеть не могу, те же Мерседесы. А на них доводилось ездить и даже ломать.
    У российских легковых авто множество плюсов. Главное — более дешевое содержание, т.е. расходы на ТО и ремонт. Доступность запчастей, хотя это сейчас актуально для поездок на дальние расстояния, в больших же городах уже не такая проблема.
    А вот стоимость российских автомобилей непропорционально качеству. Если бы они стоили, условно говоря, вполовину меньше, то никто бы не замечал недостатков. А то наши авто уже сравнились по цене с иномарками, можно считать, что и превзошли (если учесть жесткие таможенные пошлины для иномарок).
    Вся проблема в том, что российский автопром слепо гонится за Западом, хотя экспорта, кроме отдельных полуфабрикатов, того же УАЗа (на Западе на его основе делают законченный автомобиль), ему уже не видать.
    Усложняют конструкции, пичкают электроникой (своя недоразвита, приходится импортную совать или вперемешку), гонятся за последними стандартами ЕВРО по токсичности отработанных газов.
    Мы же поняли, что цветные телевизоры нам не стоит выпускать, не сможем переплюнуть по качеству, зато в нише маленьких, переносных дешевых ч/б могли бы составить конкуренцию, если бы захотели.
    Так и с автомобилями. Нормальный европейский, а тем более японский легковой автомобиль нам не создать на нашей базе, все равно нашими будут только шильдик и коврики.
    Надо делать те же УАЗы, Нивы, фермерские автомобили, пикапы и т.п. Без такого количества электроники, без заумностей в дизайне и поэтому по приемлемой цене — вот, что нужно обычному не работающему в банке и живущему за МКАДом россиянину.
    В городах — да, нужны автомобили с катализаторами-нейтрализаторами, это дорого, очень дорого, ведь тут цена вопроса не только в нем самом, это другой двигатель, это компьютер и др. электроника, и многое другое. Но иначе горожане задохнутся.
    Но на остальных просторах вполне уместны дешевые упрощенные автомобили под наш бензин, под наши дороги, под наш ремонт. Упрощенные — не значит хлипкие, наоборот, прочные, с большим дорожным просветом, с усиленной подвеской, но без дизайнерских примудростей и засилья электроники и чтобы к агрегатам был свободный доступ. И не чадящие, все можно отрегулировать, а управление сделать без контроллеров-процессоров.
    Здесь бы российский автопром был бы вне конкуренции, если, конечно, захотел и на такой товар не взвинтил бы цены.

     

  • Что скажете о вазовской Калине?

    Что скажете о вазовской Калине?

    Что скажете о Калине?
    Я вот думаю, когда я ушатаю двенашку в ноль, как раз пойдут дешевые б/у Калины.

    Андрей

    У меня свои автомобильные пристрастия. Мне не хочется кому-то что-то советовать. Выбор автомобиля — сложнейший процесс: цена, внешний вид, салон, удобство посадки, эргономика водительского места, пассивная безопасность (надо знать результаты краш-тестов), стоимость-доступность техобслуживания и ремонта, и многое другое. Но все это может быть выкинуто из головы, если автомобиль просто сразу понравился внешне. Это как любовь с первого взгляда.

    Калину долго не воспринимал как автомобиль. Из-за фундаментальных понятий: качество-цена. Да и у многих автомобилистов к ней было пренебрежительное отношение. Некоторые мои приятели вообще не могут слышать это название.

    Но когда мой приятель, который может позволить себе новую иномарку с правильной родословной, приобрел Калину, чтобы поиграться и бросить, неожиданно он и потом я нашли в ней приятные стороны.

    Короче. После двенадцатой салон будет тот же, если даже не будет казаться больше (скорее всего, из-за меньших габаритов кузова), переднему пассажиру будет вольготней — места заметно больше, ну еще по мелочам.

    В общем для города лучше, чем 2112 — компактнее по габаритам при том же салоне. Парковаться легче. Посадка водителя мне показалась более удобной.
    Но если возить то, что вы возите, и много, то лучше ВАЗ-2112. Больше запаса прочности.

    Да, насчет качества Калины. Приятель купил ее, чтобы научиться ездить. Поэтому особо ее не жалеет, ездит по городу и регулярно на дачу с семьей и поклажей под завязку.
    И в принципе ничего страшного: как у каждого российского автомобиля досаждают какие-то непродуманные мелочи и что-то периодически отваливается/выходит из строя, но опять же по мелочам.
    То ли ему такой удачный экземпляр попался, то ли качество Калин повысилось.

  • Защищено: Уроки Сахары

    Защищено: Уроки Сахары

    Это содержимое защищено паролем. Для его просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • Все свое ношу с собой

    Все свое ношу с собой

    Курочку Тихон ни за что не отдаст 🙂

     

     

     

    Фото Юлии Ельчищевой

  • У вас гренки в пакете? Тогда мы идем к вам!

    У вас гренки в пакете? Тогда мы идем к вам!

    Тяжелые Тихоновские будни.
    Полез за гренками в пакет, долго там пытался жевать. В итоге победно
    достал гренку 🙂

    Юлия Ельчищева

    Фото автора

  • Поездка по Кубани. Что не доем, то понадкусываю

    Поездка по Кубани. Что не доем, то понадкусываю

    Если б я был котом,

    Ел бы яблоки, а потом

    Баиньки…

     

     

     

     

     

    Фото Юлии Ельчищевой

  • Matra Murena (Франция)

    Matra Murena (Франция)

    Матра Мурена

    В начале восьмидесятых эта спортивная машина, созданная в недрах аэрокосмического концерна, была опасным конкурентом для французских спорткаров — по обтекаемости и долговечности кузова ей не было равных среди “одноклассниц”.

    Используя мощности аэрокосмического гиганта, инженеры ее автомобильного отделения после многочисленных продувок полномасштабного макета в аэродинамической трубе добились для Matra Murena впечатляющего по тем временам показателя (Сх= 0,328). По заявлению французской компании, Matra Murena имела лучший коэффициент аэродинамического сопротивления среди серийных автомобилей в начале восьмидесятых.

    Кузов у французского купе пластиковый, установлен он на оцинкованном металлическом пространственном каркасе с сенсационной по тем временам шестилетней гарантией от сквозной коррозии. Компоновка у “Мурены” суперкаровская — среднемоторная. Кроме того, у нее три кресла расположены в один ряд, что вводит в замешательство наших гаишников. Необычное расположение сидений, отсутствие центральной консоли и напольного тоннеля дает непривычный простор для ног пассажиров и водителя. На положение полулежа провоцируют расположенные очень низко анатомические кресла и их сильно сглаженные передние кромки подушек.

    К сожалению, век Matra Murena был коротким, ее история, начавшаяся в октябре 1980 года на Парижском автосалоне, закончилась в январе 1984 года. Вместо нее на производственных площадях автомобильного отделения Matra началась сборка первых европейских мини-вэнов Renault Espace.

    © Александр Ельчищев (Alex Elch)
    © Фото: Александр Ельчищев (Alex Elch)

     

    .

     

  • Автомобильные маршруты из Италии во Францию

    Автомобильные маршруты из Италии во Францию

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    Из Вечного города в столицу мира

    Взяв напрокат автомобиль в Риме, можно не ограничиваться знакомством с достопримечательностями Италии, хотя это занятие, понятное дело, может быть бесконечным, а отправиться еще и во Францию, в Париж. Благо шенгенская виза и правила проката (за редким исключением) позволяют это сделать без особых хлопот.

    Из Рима во Францию три пути. Если вы ограничены во времени, то выбирайтесь на север итальянской столицы и на окружной дороге сворачивайте на магистраль А1 (все скоростные дороги в Италии, как и во Франции, платные). Дорога эта скучна, прекрасными итальянскими видами не изобилует — просто зажатая холмами бетонка.
    А вот прибрежная дорога А12, которая начинается неподалеку от аэропорта Фьюмичино, хоть и не дает разогнаться из-за огромного нескоростного участка от Чивитавеккья до пригородов Ливорно (правда, она строится, и, возможно, разрыв уже стал чуть меньше), но возмещает потерю в темпе видами на Тирренское море и живописные острова. Я выбрал именно ее и не пожалел.

    Есть, правда, и третий путь — нескоростная дорога S2, проходящая между двумя первыми, но этот вариант на любителя. Как и магистраль А1, эта дорога приведет вас прямиком в один из самых замечательных городов Италии, Флоренцию, а прибрежная дорога А12, компенсируя эту потерю, — в Пизу, к знаменитой падающей башне. Впрочем, и из Флоренции можно попасть в Пизу, если не проскочите поворот на Эмполи. Но если спешите и вам не до осмотра башни, у которой припарковаться довольно сложно (и вообще, если в Италии все осматривать, до Парижа вы доберетесь минимум через год), то вам после Флоренции надо ехать по магистрали А11 к побережью Тирренского моря. Здесь, в районе Виареджо, А11 сливается с А12, и по ней лежит ваш дальнейший путь до Генуи, а затем по А10 до французской границы.
    Путь этот вдоль Лигурийского моря, несмотря на пустяковое по карте расстояние, труден. Его надо преодолевать хорошо отдохнувшим, а руль отдать в руки самому опытному из вашей компании водителю. Дело в том, что дорога через каждые полкилометра-километр ныряет в тоннели. После яркого солнечного света вы попадаете в темноту, глаза адаптируются к искусственному освещению лишь через пару секунд, а скорость автомобильного потока велика.
    Так, проведя почти полпути от Виареджо до Вентимилья во внутренностях гор, вы доберетесь до французской границы. Сокращать путь через Турин и далее через тоннель под Монбланом не советую — тоннель постоянно закрывают, а во время моего путешествия бл закрыт после пожара. Поэтому перед поездкой надо обязательно узнать в Интернете или турагенстве, открыт ли он.
    Границу на автомобиле с итальянскими номерами вы пересечете без проблем. Если, конечно, в Европе в это время не будет угрозы терроризма. Паспортного контроля нет, но выборочный таможенный не исключен.
    Далее с магистрали можно спуститься в карликовое Монако (въезд в эту страну платный), а затем проехать по живописному побережью Лазурного берега. Но, выбрав этот путь, вы опять-таки в Париж долгое время не попадете.
    Тем, кто спешит, надо ехать по магистрали А8, затем по А7 до Лиона, а после него А6 приведет вас прямиком в Париж. На французских скоростных дорогах после итальянских вы будете просто отдыхать. Они более широкие, и пробки на них возникают лишь у больших городов, а в Италии — на любом километре. Мне пришлось ползти по-черепашьи на автостраде от Пармы до Болоньи почти 100 км. (далее…)

  • Maybach SW

    Maybach SW

    Майбах SW

    Сенсацией московской “Экзотики-2002” стала презентация Maybach SW 42 1939 г. в. с кузовом от фирмы Spohn. Роскошный немецкий автомобиль победил в номинации ”Самое богатое историческое наследие”.

    О немецких “Майбахах”, которые в довоенной Германии были олицетворением технического прогресса и роскоши, представлявший автомобиль член жюри сказал, что “круче этих машин только звезды” и что “сначала был Maybach, а потом все остальное” — намек на то, что Готлиб Даймлер, считающийся одним из первых изобретателей автомобиля, заимствовал идеи работавших в его фирме Вильгельма и Карла Майбаха.

    Этот отлично сохранившийся экземпляр — один из последних “Майбахов”. Он настоящий раритет: таких автомобилей (вернее, шасси) было выпущено всего 45 экземпляров, причем среди них нет двух одинаковых — на каждое шасси заказывался свой кузов. Мало того, этот Maybach SW 42 1939 г. в. был вывезен советскими войсками с аэродрома, обслуживавшего самого Бормана, поэтому не исключено, что на нем и ездил второй человек рейха.

    Великолепная сохранность Maybach SW 42 1939 г. в. объясняется тем, что он в Советском Союзе сменил всего двух хозяев, которые, понимая всю уникальность машины, хранили его в идеальных условиях, выезжали на нем в исключительных случаях и уж тем более не подвергали его переделкам для ежедневной эксплуатации в наших условиях, чем грешат многие попавшие к нам после войны из Германии автомобили. Удивительно, но этот Maybach SW 42, приобретенный московским клубом “Техноклассика”, не реставрировался, у него еще “родная” краска кузова и вообще он полностью комплектный.

    Еще более удивительный факт, как сообщили члены жюри фестиваля, заключается в том, что в Москве на сегодняшний день вторая по величине коллекция этих роскошных немецких автомобилей. С двумя из них (был еще четырехдверный пятиместный кабриолет также со “шпоновским” кузовом) посчастливилось познакомиться гостям прошлогодней “Экзотики”.

    © Александр Ельчищев (Alex Elch)
    © Фото: Александр Ельчищев (Alex Elch)

    —

  • Что это за автомобиль?

    Что это за автомобиль?

    А это что такое?

    Вопрос и фото Дмитрия Дудкина.

    Желающие могут поиграть в угадайку в комментариях.

     

     

  • Tatra 87 (Чехия)

    Tatra 87 (Чехия)

    Татра-87

    Одной из сенсаций первого московского фестиваля “Экзотика” стала единственная в России Tatra-87 1940 г. в. Экзотичная трехфарная машина с килем-стабилизатором — собственность профессора МАМИ Рэма Меркулова.

    Дизайн этой “Татры”, одного из первых серийных аэродинамичных автомобилей мира — его коэффициентом аэродинамического сопротивления (Сх=0,32) могут похвастать не все современные легковые автомобили, — настолько экстравагантен, что многие посетители выставки просто не верили, что это довоенный автомобиль.

    (далее…)