Александр Ельчищев (Alex Elch)

Рубрика: автожурналист

  • Daihatsu Charade

    Дамский угодник

    В канун женского праздника хотелось среди еще не представленных на страницах «Биржи плюс авто» автомобилей найти такой, который как нельзя лучше подошел бы милым дамам.

    Договоримся сразу: забудем перед праздником о кризисе, ценах, недоступных у. е. и далеких гривнах (знакомство с машиной проходило в ближнем зарубежье — на Киевском автосалоне) и дадим возможность нашим читательницам немного помечтать.
    Встретит будущую хозяйку элегантный «японец» улыбкой — неспроста, уверен, в далекой Японии приладили на фальшрадиаторную решетку Daihatsu Charade панельку с овальным вырезом. С таким выражением «лица» автомобиль сразу располагает к знакомству.
    Итак, какой тип кузова выберем? Четырехдверный седан, трех- или пятидверный хэтчбек? Советую остановиться на втором варианте: рассчитан он на четверых взрослых, длина у него меньше седана (3,8 м — чуть больше, чем у «Таврии»), сзади удобная багажная дверь, кузов прочнее, чем у пятидверной версии. И еще он более элегантный.
    Цвет? Это, конечно, дело вкуса. В наличии зеленый, красный, серый, синий и белый. Лучше выбрать поярче и этим двух зайцев поймать: машина станет заметней (держитесь, подруги!) и на дороге безопасней. Значит, заказываем ярко-красную, как помаду? К ней — серенькую, немаркую обивку сидений и вставки дверей.
    Стоп, что-то мы увлеклись внешней стороной. А что же внутри машины? Под капотом, например? Эти мужчины думают, что женщинам неинтересно, допустим, хватит ли силенок у движка вытянуть при затяжном обгоне? И вообще, какие «железки» в этом Daihatsu облегчат «слабой половине» непростой процесс вождения?
    Откроем капот. Под ним современная 1,3-литровая 16-клапанная оборотистая «четверка» с системой впрыска топлива. Для такого литража у нее великолепная отдача — 84 л. с. (можете похвастать перед владельцем ВАЗ-2108, что у вашей малышки на целых 20 «лошадок» больше).
    Больше вам и не надо — ее хватит, чтобы разогнать 830-килограммовую машину до 165 км/ч. Если же вам нужен движок покруче, то для Daihatsu Charade предлагается и полуторалитровый вариант (он базовый для седана). В мощности выигрыш будет небольшой, но меньше будете переключаться на пониженные передачи в городе. Правда, расход бензина немного возрастет: залив полный бак (50 л), вы уже не сможете проехать без дозаправки до Москвы и обратно.
    Все, капот можно закрывать. Не забывайте иногда проверять уровень масла в двигателе — видите, красное пластмассовое колечко торчит, это ручка щупа. Не скупитесь на фирменное масло, и японский агрегат вас не подведет.
    Нужны еще аргументы в защиту дамского угодника?
    Чтобы при езде по городу тысячу раз на день не хвататься за рычаг механической «пятиступки», купите машину с автоматической коробкой передач. Она у Daihatsu Charade современная, 4-диапазонная, с тремя режимами: AUTO, POWER и EASY.
    Выбираете клавишей справа от селектора «автомата» первый режим и забываете, что в автомобиле вообще есть какая-то КПП. Пусть она сама думает, как ей лучше подстроиться под работу двигателя и дорожную обстановку — на то у нее и электронные «мозги».
    Второй режим — режим максимальной мощности — сам включается при резком нажатии на педаль газа: при старте со светофора, например, или в начале обгона. Если же вы собираетесь устроить гонки или показать представителям сильной стороны человечества, на что способна ваша японская «Таврия», то переключите клавишу в режим POWER. (Но лучше забыть об этом режиме. Зачем лишний риск?)
    Режим EASY понадобится вам в течение добрых полугода: он предназначен для езды по скользким и заснеженным дорогам или в тяжелых дорожных условиях.
    Подстрахует на скользких дорогах и 4-канальная антиблокировочная система в приводе тормозов. Заказав ее (в этой полезной опции Daihatsu почему-то отказала тайваньским женщинам), вы сможете не так строго придерживаться школьных наставлений об опасности резкого торможения.
    Раз заговорили о дополнительном оборудовании, обязательно надо заказать устанавливаемую в ступицу руля подушку безопасности (для пассажира пока такой опции нет). А усилитель руля нужен? Нужен. Легче будет «баранку» крутить. Особенно при парковке. Кстати, втиснуть Daihatsu Charade между машинами у какого-нибудь магазина не составит особого труда благодаря его небольшим габаритам и малому, 4,6-метровому радиусу поворота (у той же «Таврии» он, если мерить по колесам, больше почти на полметра).
    Продолжим знакомство со списком заказного оборудования. Зеркала заднего вида с электроприводом и электростеклоподъемники? Заказываем. Легкое прикосновение к клавише — и не надо тянуться к пассажирской двери, чтобы опустить стекло и спросить дорогу.
    Дополнительные кармашки в дверях нужны? А как же! Косметичка должна быть всегда под рукой, солнечные очки и прочая мелочевка. Ну а чтобы не мучиться с замерзшим замком багажной двери и быть уверенной в сохранности бензина в баке, не помешают дистанционные рычажки-отпиратели у водительского кресла.
    И последнее из внушительного списка — спойлер над задним стеклом. Солнце не станет докучать сидящим сзади, стекло меньше будет загрязняться, да и вмонтированный в него дополнительный стоп-сигнал не помешает. Если вы резко затормозите, у водителя следующей за вами машины будет больше шансов успеть среагировать.
    Ну что, согласны, что Daihatsu Charade можно назвать дамским угодником? Хотя бы теоретически? Понятно, что не все могут оценить его достоинства в наше время. Но когда же, как не в праздник, можно помечтать?

    Александр Ельчищев

    №8
    03 марта 1999

  • Выставка ААС’99 — «Автозапчасти и автомобильный сервис»

    Сорок пять оптимистов

    С 9 по 13 февраля в Москве на территории культурно-выставочного центра «Сокольники» прошла международная выставка ААС’99 — «Автозапчасти и автомобильный сервис».

    После августовского великолепия Красной Пресни выставка в Сокольниках выглядела довольно бледно. Несмотря на заявленный международный статус, в ней приняли участие только сорок пять российских экспонентов.
    Объяснение этому факту лежит на поверхности. Выставка, организованная ОАО «За рулем» и ООО «Меридиан выставок», — первое подобного рода послекризисное мероприятие и в нынешней непростой экономической ситуации не может соперничать с размахом MIMS’98.
    Но были в этом и свои плюсы. Те посетители, которые прогулялись по заснеженным аллеям парка и нашли третий павильон, были вознаграждены отсутствием сутолоки, небывалым вниманием экспонентов и возможностью часами расспрашивать стендистов о новинках.

    СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

    Завидным постоянством в продвижении на наш рынок новых ремонтных технологий отличается фирма «Мотортехнология». В течение последних двух лет на всех автотусовках ее представители демонстрируют преимущества инструмента Neway, с помощью которого можно быстро и качественно восстанавливать направляющие втулки, обрабатывать фаски и седла клапанов. Сменные ножи американских фрез справляются даже с особо твердыми седлами двигателей отечественных автомобилей и иномарок, но главное — применение этого инструмента делает излишней такую традиционную технологическую операцию, как притирку клапанов. Сокращается время ремонта головки блока и отпадает необходимость покупки специальных пневмодрелей.
    Кроме уже достаточно разрекламированного Neway «Мотортехнология» продемонстрировала набор инструмента SEAL-LOCK для заделки трещин и раковин в корпусных деталях из алюминиевого сплава. С помощью электродрели и патентованного зажимного устройства трещина разделывается под специальные заглушки, после их установки область ремонта проковывается пневмомолотком. Таким методом можно спасти размороженный легкосплавный блок или головку и обойтись без аргонно-дуговой сварки (при которой велика опасность, что головку блока поведет).
    Московское же ЗАО «Интерформ» предлагало устранять трещины в корпусных деталях двигателя так называемой холодной сваркой — клеем-компаундом «Десан-авто» с армирующим материалом. Кроме этого набора москвичи рекламировали и клей для восстановления резьбы.
    На соседнем стенде ОАО «МОПАЗ» демонстрировало более привычные методы восстановления сорванной резьбы — с помощью резьбовых вставок. И хотя метод этот известен давно, согласитесь, что вставки из калиброванной нержавеющей проволоки в отличие от выточенных токарем из обычного металла — это все же новый технологический уровень. Интересно, что с помощью таких ввертышей можно заменить дюймовую резьбу на метрическую. Кстати сказать, технологичными эти изделия становятся еще и благодаря своей низкой цене (от одного до пяти рублей за комплект).
    Если говорить о сварке, то стоит упомянуть о новинке — «карманном» сварочном аппарате ОКСАЛ-1. По заявлению ООО «РИВЛЭТ», 15-сантиметровый сварочный карандаш не имеет аналогов в мире. Он способен сваривать в полевых условиях без дополнительного оборудования стальные листы толщиной от 2 до 4 мм и медные провода тяговой электросети.

    КРИЗИС — НЕ ПОМЕХА

    Приятно было пообщаться с представителями Егорьевского завода асбестовых технических изделий, справляющего в этом году 70-летний юбилей. Это одно из немногих российских предприятий, которое не только осталось на плаву, но и стабильно продолжает выпускать качественную продукцию: прокладки головок блока, тормозные колодки, накладки ведомого диска сцепления. Его продукция идет в основном на конвейер ВАЗа, и несмотря на название завода, у многих деталей для улучшения экологических показателей есть двойники, не содержащие асбеста.
    Старейший завод отрасли на деле показывает, что в любой, даже в непростой экономической ситуации можно найти положительные стороны. Раз курс доллара ограничил импорт запчастей и сделал их покупку не по карману многим владельцам иномарок, значит, надо выпускать российские аналоги зарубежных деталей. Завод из Подмосковья так и делает: начал осваивать выпуск тормозных колодок для иномарок, в частности для Kia Avella.
    Другим таким предприятием, не растерявшимся в непростых рыночных условиях, выглядело ОАО «ЗАЗС» из города Энгельса. На его стенде бойко шла демонстрация новых «узких» (под 16-миллиметровый свечной ключ) свечей зажигания для двигателей ВАЗ с 16-клапанными головками блока и обычных «жигулевских» свечей с более прогрессивным медно-никелевым центральным электродом.

    ЧУДЕСА ИЗ «ПАКР Лтд»

    На соседнем стенде научно-производственная фирма «ПАКР Лтд» тоже демонстрировала свечи зажигания, только более экзотичные. В свечах «Экос» не надо регулировать зазор между электродами — у них попросту отсутствует боковой электрод.
    Эти «плазменные» свечи вместе с керамическими наконечниками высоковольтных проводов входят в состав разработанной специалистами фирмы одноименной системы зажигания, получившей золотую медаль брюссельской выставки.
    Если установить систему «Экос» на отечественный автомобиль вместе с фирменным фильтром тонкой очистки с магнитной поляризацией топлива, то, по заявлению специалистов фирмы, заметно улучшится топливная экономичность, уменьшится выброс токсичных компонентов в отработавших газах, снизится риск детонации при смешивании различных марок бензина.
    А если заменить обычный глушитель более легким прямоточным «Экосом», то за счет восьмикратного уменьшения аэродинамического сопротивления выхлопным газам возрастает мощность двигателя. Кроме того, этот глушитель на 10-12 децибел снижает шум от выхлопных газов и в полтора-два раза долговечней обычного.
    Достижения авиационно-космических технологий специалисты «ПАКР Лтд» используют и для улучшения экологических показателей жизненного пространства человека. Разработанный ими ионизатор воздуха АНИОН-40Т способен быстро улучшить микроклимат в помещении или салоне автомобиля путем насыщения воздуха отрицательными ионами кислорода (именно повышенным содержанием этих заряженных частиц в воздухе объясняется отличное самочувствие человека в горах, на берегу моря, в хвойных лесах).
    Запатентованный прибор эффективно очищает и освежает воздух в помещении площадью до 20 кв. м, автоматически поддерживая оптимальную концентрацию отрицательных ионов кислорода. В отличие от подобных ему приборов АНИОН-40Т компактен (размером с две компьютерные мышки) и не боится вибраций. После «ночной смены» в квартире его можно захватить в машину и, подключив к прикуривателю, быстро установить в салоне (крепится он на присосках). Надобность в сомнительных украшениях салона типа корон-ароматизаторов, естественно, отпадает.
    Если к покупке ионизатора воздуха я не был готов финансово, то приобретение у «ПАКР Лтд» другой нужной автомобилисту вещи — биоактивной накидки на сиденье автомобиля — я осилил. В накидке, похожей на легкий бронежилет с липучками, спрятана «заряженная» спираль, действующая профилактически против профессиональной болезни водителей — ревматизма. Повернутая «минусовой» стороной, она способствует выводу из организма вредных веществ.
    Накидку тоже можно использовать в две смены: спать на ней дома и подкладывать под спину во время езды на машине (при этом отпадает необходимость в роликовых изделиях из дерева).
    Придя в гостиницу совершенно разбитый, с ломотой в плечах от тяжелой сумки (да еще «давили» на организм два «нуля» — накануне компьютер выдал диаграмму биоритмов, по которой этот день был особо неблагоприятным), я лег на купленную накидку и выспался за два часа.

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    №8
    03 марта 1999

  • Toyota Yaris

    «Японец» с французской пропиской

    «Самый просторный салон в своем классе, хорошие динамические характеристики при низком расходе топлива, легкость управления и комфорт». Таким техзаданием руководствовались конструкторы Toyota при разработке нового автомобиля для Европы.

    Toyota Yaris придет на смену известному тойотовскому семейству Starlet. По заявлению руководства японского концерна, «это принципиально новый автомобиль, не имеющий ничего общего ни с одной моделью Toyota; его создали с «чистого листа», следуя исключительно пожеланиям клиентов».
    Может, с чистого листа — громко сказано. Помнится, был и «черновик» — концептуальный Toyota Funtime, по которому сверяли реакцию потенциальных покупателей на Франкфуртском автосалоне полтора года назад. Тогда у вращающегося наклонного подиума вместе с представителями самой моторизованной европейской нации пытался я угадать, станет ли этот желтенький жизнерадостный автомобильчик серийным образцом.
    Долго ждать ответа на этот вопрос от первой японской автокорпорации не пришлось: уже через полгода на автосалоне в Женеве был представлен его преемник, близкий к промышленному образцу прототип, получивший имя Yaris. Прошлой осенью в Париже был обнародован уже предсерийный образец малыша.
    Внешний вид хэтчбека с сильно наклоненным лобовым стеклом и почти вертикальной задней дверью был разработан стилистами Европейского центра дизайна фирмы Toyota под руководством 33-летнего Сотириса Ковоса (Sotiris Kovos). Они постарались сделать автомобиль по формуле «больше внутри, чем снаружи» (реализованной Алеком Иссигонисом в знаменитом Мini еще сорок лет назад), избавив Toyota Yaris от недостатков, присущих маленьким автомобилям, — тесноты и низкого уровня пассивной безопасности.
    Комфортному размещению в салоне четырех взрослых способствует большая, 2,37-метровая колесная база, короткий капот, под которым разместился поперек компактный силовой агрегат, и максимально придвинутый к передней оси высокий салон. Объем внутреннего пространства 3,6-метрового автомобиля, одного из самых коротких в европейском сегменте В, был доведен до очень внушительной цифры — 2,5 куб. м.
    Если внешний вид автомобиля был разработан в Брюсселе, то интерьер — в Японии, на основе европейских и японских эскизов. В нем заявкой на следующий век выглядит футуристическая овальная комбинация приборов с цифровыми спидометром и тахометром.
    Несмотря на большую, чем у одноклассников, высоту (1,5 м), Toyota Yaris сохранил низкий центр тяжести, что положительно сказывается при прохождении поворотов на большой скорости. Автомобиль сделан более высоким не только для увеличения внутреннего пространства, но и для приподнятой, а значит, и безопасной посадки пассажиров, а также лучшего обзора с водительского места.
    Интересно, что даже столь высокий автомобиль японцы умудрились сделать одним из самых обтекаемых в особо малом классе — его коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,30. А ведь известно, что добиться впечатляющей аэродинамики кузова у небольших автомобилей очень трудно.
    Для Toyota Yaris разработана «с чистого листа» и 1,0-литровая 16-клапанная двухвальная «четверка» с изменяемыми фазами газораспределения, настроенным впускным коллектором и системой зажигания без традиционного распределителя — с индивидуальными катушками зажигания на каждый цилиндр.
    Японцы постарались сделать легкий и компактный движок самым мощным и тяговитым среди соперников (68 л. с., 90 Нм). Он позволяет разгоняться с места до «сотни» за неполные 12 с и достигать скорости 156 км/ч. При этом мотор обладает завидной экономичностью: в смешанном европейском цикле потребляет бензина не больше 5,6л/100 км.
    Агрегатируется мотор с 5-ступенчатой КПП и по заказу комплектуется автоматическим сцеплением, облегчающим езду по городу. В отличие от автоматической коробки передач такой агрегат не провоцирует дополнительный расход топлива.
    Серьезный конкурент таким популярным моделям, как Peugeot-206, Renault Clio-2, Volkswagen Polo, Seat Ibiza и Fiat Punto, будет выпускаться в Европе. Третья автокомпания мира приступила к строительству сборочного завода на севере Франции с планируемым объемом производства 100-150 тыс. машин в год. Столь крупномасштабный проект оценен в 2,5 млрд долларов.
    Выпуск первых французских «Тойот» запланирован на 2001 год, но европейцы уже этой весной смогут оценить, как справились конструкторы Toyota Motor Corporation с трудным техзаданием — для подготовки плацдарма в популярном европейском сегменте В появятся Toyota Yaris японской сборки.

    Александр Ельчищев

    №7
    24 февраля 1999

  • Mercedes-Benz Vision SLR

    «Серебряная стрела», запущенная в XXI век

    На прошедшем недавно Детройтском автосалоне корпорация DaimlerChrysler явила миру концептуальное купе, созданное в духе легендарных спортивных машин 50-х годов. Vision SLR может служить эталоном автомобиля «гран туризмо» начала следующего тысячелетия благодаря традиционному дизайну и высокому технологическому уровню.

    «СЕРЕБРЯНЫЕ СТРЕЛЫ»

    Так за характерную серебристую окраску и выдающуюся динамику называли гоночные «Мерседесы» пятидесятых годов. Ярким представителем этого семейства была модель 300 SLR (310 л. с., 290 км/ч), завоевавшая призовые места в таких престижных соревнованиях, как Mille Miglia, Targa Florio, Tourist Trophy, Eifel, а также в Гран-при Бельгии, Голландии, Великобритании, Италии и Аргентины. Она послужила прототипом знаменитого Mercedes-Benz-300 SL «Крыло чайки» с открывающимися вверх дверями (об этой замечательной машине мы уже рассказывали).
    В позапрошлом году для чемпионата Grand Tourismo Mercedes-Benz вместе с давним партнером — тюнинговой фирмой AMG — создали 600-сильный болид CLK-GTR (320 км/ч). В нынешнем январе «колчан» корпорации DaimlerChrysler пополнился новой «Серебряной стрелой» — Vision SLR.

    «ТРАДИЦИИ ПЛЮС НОВШЕСТВА»

    Под таким девизом создавался концептуальный Vision SLR. Он отражен и в названии купе, где присутствует индекс гоночного «Мерседеса» пятидесятых и слово, которое можно перевести как «видение, мечта».
    Дизайнерами при создании двухместного купе Vision SLR не забыт ни один атрибут классического автомобиля «гран туризмо»: обтекаемый кузов, длинный покатый капот, малый задний свес, сверхширокопрофильные шины.
    Если сравнивать Vision SLR с серийным родстером Mercedes-Benz SL, то купе длиннее его на 65 мм, на 66 мм шире и 46 мм ниже. Существенно различаются и их пропорции. Капот Vision SLR на целых 230 мм длиннее, а салон, наоборот, укорочен на 130 мм.
    Все это создает типичный силуэт настоящего классического автомобиля «гран туризмо», мощного и динамичного. И, конечно же, обтекаемого: после многочисленных продувок в аэродинамической трубе был достигнут отличный показатель для автомобиля такого класса Сх=0,29.
    Дань традициям фирмы — и большая мерседесовская звезда, разместившаяся в центре массивного прилива капота, и мощные дефлекторы на передних крыльях. Двери тоже не подкачали: открываются вверх на 75 градусов в духе знаменитого Mercedes-Benz-300 SL «Крыло чайки» 1954 года выпуска.
    Правда, двери у Vision SLR уже гильотинного типа и больше походят на таковые у Lamborghini Diablo, но само ни с чем не сравнимое ощущение, дарованное водителю, которому предстоит перекидывать ноги через широченный порог и усаживаться в низкие и глубокие кресла спортивного болида, остается прежним.
    Сорок пять лет назад, чтобы попасть в салон Mercedes-Benz-300 SL, надо было приложить довольно ощутимое усилие к ручке двери. Ныне, получив команду от дистанционного пульта управления, двери гостеприимно поднимутся вверх и автоматически закроются после посадки водителя и пассажира.

    ЧУДО-ФАРЫ

    Расположенные под большим наклоном четыре овальные фары удачно вписаны в переднюю часть машины и придают ей дополнительную динамичность. В духе последних новаций фирмы они ксеноновые.
    Конструкторам из Штутгарта показалось недостаточным просто вооружить Vision SLR головной светотехникой с мощным световым потоком. Оптические элементы у машины вместе с колесами поворачиваются в сторону поворота на пять градусов. Конечно, такая конструкция не позволит видеть, что делается за крутым поворотом, но на автострадах с большими радиусами скругления обеспечит большую безопасность при движении на высоких скоростях.

    ЛЕГКИЙ И ПРОЧНЫЙ

    В Vision SLR штутгартцы продемонстрировали технологические возможности создания легкого, но в то же время прочного и безопасного кузова, максимально использовав такие перспективные материалы, как углеволокно и алюминий. Применение современных материалов делает кузов Vision SLR примерно на 40% легче, чем у обычных спортивных автомобилей.
    Передняя часть автомобиля для обеспечения запрограммированной деформации сделана из алюминия, а пассажирский отсек — из углеволокна. Это гарантирует высокую пассивную безопасность даже при серьезной аварии.

    ДЛЯ ДВОИХ

    В модернистском салоне Vision SLR привычная обивка из натуральных тканей и шерсти уступила место специальным материалам, коже Алкантара и алюминию.
    Два чашеобразных кресла, выполненных из углепластика, — яркое наследие гоночных автомобилей. Они легче обычных на 25% и для поглощения вибраций снабжены амортизаторами. С помощью регулируемых надувных подушек водителю и пассажиру не составит труда идеально подогнать их под себя.
    Наклонная центральная консоль сочетает в себе два стиля — биодизайн и техно — благодаря скругленности форм, алюминиевому покрытию и разбросанным круглым островкам клавиш электронного стартера, переключателей света и кондиционера. Впечатляют и два отдельных круглых основных прибора над обшитым светло-коричневой кожей и походящим на штурвал овальным рулем.
    Внешность шкал спидометра и тахометра, стилизованных под циферблаты старинных хронометров, обманчива. В них при открывании дверей вспыхивают синим цветом жидкокристаллические дисплеи, и заодно на центральной консоли оживает общий экран навигационной системы, телевизора и пульта управления проигрывателем компакт-дисков.
    Дополнят картину спортивного интерьера перфорированные педали без резиновых накладок.

    ЗА ТОРМОЖЕНИЕМ СЛЕДИТ КОМПЬЮТЕР

    Вряд ли стоит упоминать о наличии у Vision SLR традиционных для всех «Мерседесов» АБС и системы стабилизации движения ESP. Но есть и нечто новенькое, например «бошевский» электрогидравлический тормоз (EHP).
    Впервые тормозная система объединена в цифровую сеть передачи данных, в которой мини-компьютер оценивает электрические сигналы от датчиков (EHB использует датчики антиблокировочной системы и ESP, отслеживающие угловую скорость и угол поворота колес, продольное и поперечное ускорения и т. д.), вычисляет оптимальное величину давления в тормозах каждого колеса и преобразовывает их в команды для исполнительных механизмов. Причем тормозное усилие с помощью электромотора и специального гидравлического блока подводится индивидуально к каждому колесу.
    Новая система делает езду на Vision SLR максимально безопасной и позволяет водителю уверенно тормозить на скользких поворотах.

    МЕТАЛЛУ СЛИШКОМ ЖАРКО

    Естественно, тормоза всех колес у Vision SLR — дисковые. Но обычным тормозным механизмам, даже управляемым помесью гидравлики и электроники, дозирующей до ньютона тормозные усилия, не под силу было бы быстро остановить махину весом под две тонны на скорости за 300 км/ч.
    «Мерседес» не был бы «Мерседесом», если бы и тут не продемонстрировал нестандартные решения. Тормозные диски у «Серебряной стрелы» не из привычного металла, а из карбона с керамикой. Такие диски, спрятанные за 20-дюймовыми легкосплавными колесами, на 67% легче таких же по размеру чугунных и более жаропрочные. Они способны нагреваться без потери механических свойств до внушительной температуры: 1400-1600 градусов, что вдвое больше максимального температурного режима серого чугуна.
    Применение композитного материала способствует уменьшению неподрессоренных масс, заметному снижению износа дисков и повышению эффективности торможения на высоких скоростях.

    СНОВА КОМПРЕССОР

    В качестве силового агрегата для Vision SLR была выбрана самая мощная V-образная «восьмерка» от флагамана Mercedes-Benz S-класса. Ее рабочий объем довели до 5,5 л и форсировали до 557 л. с. (продемонстрировав тем самым высокий потенциал современного серийного мотора). Восемьдесят процентов ее максимального крутящего момента (а он больше, чем у двигателя КамАЗ-740) реализуется уже при 2000 об/мин.
    Такие впечатляющие показатели были достигнуты с помощью объемного нагнетателя, или, проще говоря, компрессора. Этот агрегат не в диковинку на автомобилях компании. На гоночных «Мерседесах» компрессоры устанавливались еще в тридцатые-пятидесятые годы, а в последнее время он прописался и на серийных штутгартских машинах.
    Объемный нагнетатель у Vision SLR приводится зубчатым ремнем от коленвала и на частичных нагрузках в целях экономии топлива может отключаться. Компрессор имеет жидкостный теплообменник, питаемый от автономной системы охлаждения, не связанной с системой охлаждения двигателя. Оба агрегата настолько компактны, что свободно поместились в развале цилиндров «восьмерки».
    Силовой агрегат Vision SLR создан на базе высокотехнологичного мотора, у которого для уменьшения веса блок и головки отлиты под давлением из алюминиевых и магниевых сплавов. Гильзы цилиндров у него необычные: легкосплавные со специальным покрытием. Сделано это для уменьшения трения.
    Двигатель имеет головки блока с тремя клапанами на цилиндр. Такая конструкция выбрана не только для улучшения мощностных и тяговых показателей, но и для выполнения строгих норм токсичности, действующих и будущих. Улучшает экологические показатели мотора система зажигания с двумя свечами на цилиндр (они расположены близко к зеркалу цилиндров) и система рециркуляции отработавших газов.
    По предварительным данным, выпуск «серебряных стрел» может составить около двух сотен в год. Их ориентировочная цена — 250 тысяч долларов. Очевидно, что проект Vision SLR — это не только создание автомобиля «гран туризмо» будущего, но и достойный ответ штутгартцев на имперские планы концерна Volkswagen, нынешнего обладателя таких известнейших марок, как Lamborghini и Bugatti.

    ТЕХНИЧЕСКИЕХАРАКТЕРИСТИКИ

    ДВИГАТЕЛЬ

    Тип — бензиновый, с системой впрыска топлива
    Рабочий объем — 5496 куб. см
    Число и расположение цилиндров — 8, V-образно
    Макс. мощность — 557 л. с. (6500 об/мин)
    Макс. крутящий момент — 720 Нм (4000 об/мин)

    ТРАНСМИССИЯ

    Коробка передач — автоматическая, 5-ступенчатая
    РАЗМЕРЫ, мм:
    длина — 4564
    ширина — 1878
    высота — 1247
    Колесная база — 2660 мм
    Колея передних/задних колес — 1600/1546 мм
    Собственная масса — 1420 кг
    Шины — 285/30 R20
    Макс. скорость — 320 км/ч
    Время разгона, с:
    0-100 км/ч — 4,2
    0-200 км/ч — 11,3

    Александр Ельчищев

    №6
    17 февраля 1999

  • Clio Renault Sport ХХХХ

    Дорожная версия по-французски

    Для марочного чемпионата отделением Renault Sport на базе серийного Renault Clio второго поколения был создан спортивный болид Clio Renault Sport Trophy. Посетителям Парижского автосалона была показана его дорожная версия с не менее амбициозными характеристиками.

    ПО СТОПАМ «СУПЕРПЯТЕРКИ»

    В названии модели нет опечатки: так именуют новый Renault сами французы. Машина названа в честь отделения Renault Sport, и чтобы не было повторов, одно название фирмы пришлось убрать.
    Если выбор шасси и двигателя — прерогатива отделения Renault Sport, то оформлением внешнего вида машины занимались специалисты из Renault Design. Они постарались, чтобы двухместный хэтчбек выглядел, как и подобает автомобилю «гран туризмо», причем соответствовал не абстрактному образу, а фирменному. В Clio Renault Sport ХХХХ без труда угадываются попытки воскресить образ знаменитой «суперпятерки» — Renault-5 Turbo конца семидесятых.
    От базовой модели Clio-2, стартовавшей в прошлом году, Clio Renault Sport ХХХХ отличается существенно. Он создан на новой платформе с увеличенной колесной базой и колеей. Только капот, крыша, задняя дверь и выразительные фары остались без изменений.
    Зрительно их подавляют другие элементы кузова, по закону жанра призванные потрафить самолюбию тех, кто мечтает походить на настоящих гонщиков. Это объемные крылья, расширенные колесные арки, интегральные бамперы-фартуки, внушительные воздухозаборники для охлаждения тормозов.
    Эти пластиковые навесные панели изготовлены компанией МОС, автором стайлинга Renault Espace F-1.

    НЕТРАДИЦИОННЫЙ ПРИВОД

    Расположенная поперек за передними сидениями V-образная 24-клапанная «шестерка» заимствована у автомобиля большего класса Renault Laguna. Для бойцовского Trophy ее мощность увеличили в полтора раза, доведя до 280 л. с.; у дорожного же варианта максимальную отдачу мотора уменьшили на тридцать «лошадок».
    В наше время мало кто удивится, что мотор автомобиля класса нашей «Таврии» мало в чем уступает гоночному прототипу. Показанная же двадцать лет назад в Париже 160-сильная «суперпятерка» вызвала сенсацию в автомире. Такая мощность двигателя на машине длиной 3,7 м казалась в ту пору фантастической.
    Выбранная среднемоторная компоновка, сведшая объем багажника Clio Renault Sport ХХХХ к минимуму, заставила конструкторов изменить традиционный передний привод своих машин на задний. Пересадка мотора повлекла за собой также усиление лонжеронов и поперечин кузова.
    При кардинальной переделке шасси Renault Clio-2 были внесены изменения и в подвеску. Спереди и сзади установлены оригинальные амортизаторные стойки с усиленными рычагами. Характеристики амортизаторов были подобраны так, чтобы достичь компромисса между жесткостью подвески спортивной машины и комфортом серийной.
    Небольшой автомобиль имеет огромные 17-дюймовые легкосплавные колесные диски с широкопрофильными шинами (задние диски на дюйм шире передних) и внушительные, диаметром 300 мм, вентилируемые дисковые тормоза. В приводе тормозов по желанию клиента может быть установлена АБС с электронным распределителем тормозных усилий.
    Clio Renault Sport ХХХХ разительно отличается от спартанского Clio Renault Sport Trophy щедрым комфортом кожаного салона и богатым набором всевозможных опций. Приборная панель с белыми шкалами спидометра и тахометра заимствована у самой роскошной серийной модификации Renault Clio-2.
    Максимальная скорость спортивной французской «Таврии» в материалах фирмы не указывается, но она, судя по мощности двигателя, массе автомобиля и оцифрованному до 270 км/ч спидометру, более чем достаточна.
    Очевидно, что эту «заряженную игрушку» французская фирма будет выпускать малыми сериями для тех, кто привык самоутверждаться не на гоночных трассах, а на дорогах общего пользования. Хорошо, что этот аппарат, как нельзя лучше подходящий для традиционных догонялок между светофорами, будет не по карману нашим соотечественникам: без растаможки он стоит около пятидесяти тысяч долларов.

    Александр Ельчищев

    №5
    10 февраля 1999

  • AC Cobra

    Англо-американская легенда

    Тридцать лет назад на отметке чуть больше тысячи экземпляров закончилось производство «настоящей» «Кобры». Затем настало время подражаний: производители репликаров не могли обойти стороной автомобиль, ставший за неполный десяток лет спортивной легендой.

    Увидевшему впервые эту неказистую на первый взгляд машину со старомодным даже для шестидесятых годов дизайном кузова покажутся странными вкусы голливудских кинозвезд и преуспевающих бизнесменов. Непонятно, за что те платят такие огромные деньги.
    Мы не сможем до конца раскрыть феномен этой замечательной машины: познать ее обаяние дано лишь обладателю раритета. Один из ключиков к пониманию индивидуальности «Кобры» в том, что, несмотря на свои скромные размеры — длина автомобиля менее 4 м, — это настоящий спортивный снаряд. Под ее капотом скрываются двигатели чудовищного литража и мощности. Узнать до конца ее темперамент не каждому дано — формульные скорости в открытом и легком раритете ощущаются иначе, нежели в закрытых купе.
    В шестидесятые годы «Кобры» успешно конкурировали с такими грандами спортивного мира, как Ferrari-250 (225-240 км/ч), Aston Martin DB 4 (220 км/ч), Jaguar Е (240 км/ч), Porsche Carrera 2 (200 км/ч), Chevrolet Corvette (240 км/ч).

    Воплощение мечты

    Отцом легендарного спортивного автомобиля был техасец Кэрролл Шелби. Он понимал толк в таких машинах. В прошлом Кэрролл был гонщиком, участвовал в престижных 24-часовых гонках в Ле-Мане, но из-за проблем со здоровьем ему пришлось бросить автоспорт. В Лос-Анджелесе он основал школу автогонщиков и постоянно думал над проектом собственного спортивного автомобиля, который мог бы соперничать с лучшими европейскими спорткарами.
    Он понимал, что разрабатывать с нуля автомобиль слишком накладно, поэтому предложил британской фирме AC совместно строить новый родстер на базе ее модели Асе, созданной Джоном Тоджейро в 1953 году. Англичане согласились. Дело было за мощным двигателем — прежние рядные «шестерки» AC и Bristol не отвечали амбициозным планам американца.
    Случай свел Кэрролла Шелби с фордовским инженером Дэйвом Эвансом, который работал над созданием короткоходных оборотистых V-образных двигателей. От него он узнал о новом перспективном семействе моторов и о желании компании Ford поквитаться с Ferrari на гоночных трассах.
    Руководству Ford проект спортивной машины напористого американца понравился. Кэрролл Шелби получил право устанавливать на нее фордовский двигатель, и два новеньких мотора были в скором времени отправлены на предприятие AC Cobra. (Все «настоящие» «Кобры» оснащались в дальнейшем V-образными «восьмерками» этой компании, что подтверждали шильдики на передних крыльях.)
    Широкой публике новый автомобиль был продемонстрирован в январе 1962 года на треке в Сильверсто-уне. За рулем первой «Кобры» с индексом шасси CSX 2000 (Carrol Shelby Export) был сам ее создатель — Кэрролл Шелби.
    Прототип отличался от остальных «Кобр» тормозными дисками, расположенными рядом с главной передачей, что, несомненно, снижало массу неподрессоренных частей, но было крайне неудобно для обслуживания во время гонок.
    Автомобиль отправили в Лос-Анджелес, где на предприятии Кэрролла Шелби он был окрашен и оснащен 4,26-литровым 260-сильным фордовским мотором. Все последующие «Кобры» тоже собирались в два этапа: из Англии алюминиевые кузова, установленные на сварные трубчатые каркасы, переправлялись через океан и дооснащались механикой. К названию модели стали добавлять значение рабочего объема двигателя, выраженного в привычных для американцев кубических дюймах.

    AC Cobra 260 (Mark I)

    В Америке первая «Кобра» была показана в апреле того же года на Нью-Йоркском автосалоне и произвела фурор. Газеты пестрели сенсационными данными: столь небольшая машина разгонялась до 244 км/ч и проходила четверть мили (400 м) со старта с места за 12,9 с.
    В следующем месяце еще до начала официального выпуска у «Кобры» появился первый покупатель. Им стал первый американский дилер этой марки — Эд Хагас. Он так спешил приобрести себе новинку, что купил еще не готовый образец и собственноручно довел его до ума. Настоящая же сборка «Кобры» началась только в июле 1962 года.

    AC Cobra 289 (Mark II)

    Первый контракт, заключенный Кэрроллом Шелби и AC, предусматривал поставку в США 100 автомобилей. В течение 1963 года было реализовано только 76 «Кобр».
    Среди них не было одинаковых машин из-за столь растянутой технологической цепочки сборки и комплектования автомобилей всевозможными опциями. По заказу на автомобиль можно было установить хромированные бамперы, жесткую съемную крышу, различные типы системы охлаждения, автоматическую коробку передач. (Трудно назвать другую модель, которая менее чем за десяток лет претерпела столько модернизаций — их подробное описание заняло бы книгу солидного объема.)
    Двигатель теперь уже устанавливался 4,73-литровый мощностью 271 л. с. Появился реечный рулевой механизм, и задние дисковые тормоза расположились на привычном месте — в колесах. Наследством от Асе оставалась передняя и задняя подвеска с поперечными листовыми рессорами и оспицованные колеса. В дальнейшем с ростом массы автомобиля и мощности двигателей красивые колеса со спицами были заменены легкосплавными фирмы Halibrand.
    Первые «Кобры», полностью собранные в Европе, были показаны на Парижском автосалоне 1963 года. Прототипы имели левый руль. С правым рулем «Кобры» появились только осенью 1964 года.
    Назывались автомобили в Новом и Старом Свете по-разному. В Европе они именовались просто AC Cobra, в Штатах — более заковыристо: Shelby AC Cobra с припиской «powered by Ford» («приводимый в движение двигателем Ford»). Их капоты и рули были украшены эмблемой с изображением кобры в боевой стойке работы Пита Брокка.

    AC Cobra 427

    Важной вехой в истории англо-амерканской марки стал июнь 1962 года. Кэрролл Шелби расширил свои производственные площади и нашел себе надежного помощника — Кена Майлнса. Майлнс для достижения еще более впечатляющих динамических характеристик «Кобры» умудрился разместить под ее капотом 7-литровую (!) V-образную «восьмерку» Ford NASCAR. Ее рабочий объем был равен 427 куб. дюймам, поэтому машина получила название «427».
    Этот прототип, построенный в октябре 1963 на базе «двести восьмидесятой» «Кобры» с рессорной подвеской, оказался неуправляемым. Следующий образец имел уже V-образный мотор Ford-350 и был легче за счет снятых дверей. В декабре наконец 427-й двигатель снова вернулся на свое законное место, но это повлекло за собой кардинальную переработку шасси.
    Были увеличены расстояния между двумя основными продольными трубами-лонжеронами и выбраны более прочные трубы для каркаса кузова, вместо рессорной подвески появилась более совершенная пружинная. Кузов тоже претерпел изменения — для сверхширокопрофильных шин пришлось основательно расширить колесные арки. Только кокпит родстера остался без изменений. Этот вариант «Кобры» получил название Mark III.
    Такое непомерное увеличение литража и мощности двигателей на автомобиле длиной менее 4 м объясняется тем, что «Кобры» были детищами бывшего гонщика и не создавались для тихих увеселительных поездок. Эти машины «натаскивались» для гонок, постоянно совершенствовались их бойцовские качества.
    Они участвовали в американских чемпионатах, в европейских ралли AGACI и Tour de France, в 24-часовых гонках в Ле-Мане. Для последних гонок наряду со специально подготовленными родстерами AC Cobra выступали и «Кобры» с закрытыми обтекаемыми кузовами. Всего было выпущено 6 таких купе под названием Daytona. Эти «Кобры» в 1965 году завоевали шесть побед в своем классе и отняли у Ferrari чемпионский титул (руководство Ford не ошиблось в Шелби).
    Для омологирования Международной автомобильной федерацией FIA для участия в гонках в категории GT предприятию Шелби необходимо было к маю 1965 года выпустить 100 «Кобр». К сроку была собрана лишь половина необходимого количества. Двадцать машин из этой спортивной когорты были проданы частным пилотам, а 31 экземпляр, чтобы освободить склады от гоночных «Кобр», превращены в дорожные версии. Они получили индекс S/C («полугоночные»).
    Этот вариант — AC Cobra 427 А/С — отличался более объемными колесными арками, выхлопной трубой, проходящей снаружи вдоль порога, небольшой дугой безопасности за головой водителя. (У чисто гоночных «четыреста двадцать седьмых» не было вентиляторов системы охлаждения, глушителей, головки блока двигателя были не чугунными, а алюминиевыми.)
    В декабре 1966 года в Калифорнию был отправлен последний кузов AC Cobra. Фирма California car Carroll Shelby решила не возобновлять контракт с AC Cobra, побоявшись, что «Кобры» не смогут соответствовать жестким калифорнийским нормам безопасности и токсичности.

    Снова «289-я», но уже не «Кобра»

    В Европе, где еще не было драконовских стандартов, сборка «Кобр» продолжалась до начала 1969 года. Правда, автомобили уже не назывались «Кобрами» (это имя, экспроприированное компанией Ford, и всплывет в одной из модификаций «Мустанга»), а сухо именовались AC 289 Roadster. С 1966 года таких автомобилей с менее мощными двигателями было собрано всего 27.

    Продолжение автомечты

    На этом производство «настоящих» «Кобр» заканчивается, но сразу же начинается тиражирование другими фирмами столь популярного автомобиля в качестве репликара — AC Cobra до сих пор остается одной из самых копируемых автомобильных марок. (Есть сведения, что не преминул воспользоваться популярностью своего автомобиля и сам Кэрролл Шелби: с 1993 года он продал 38 оригинальных шасси, сохранившихся на складе.)
    Самая удачная попытка воскресить легендарную марку принадлежит известному реставратору «Кобр» Брайану Энглиссу (Brian Angliss). Его первые реплики, в которых использовалось много оригинальных деталей от аварийных «Кобр», появились в 1974 году.
    В 1978 году он начал вести переговоры об их экспорте в США, но столкнулся с большими проблемами по омологации этих машин, ведь права на марку Cobra принадлежали Ford. Лишь нескольким машинам Энглисса в начале восьмидесятых удалось проникнуть на американский рынок под маркой Autokraft.
    В 1982 году Энглиссом у английской AC были куплены права на использование ее имени и логотипа на 25 лет. В том же году после подписания договора между Ford и AC Брайаном было возобновлено производство легендарного автомобиля. В 1987 году он получил разрешение на использование имени Cobra за пределами США.
    Нынче иметь в своем гараже «настоящую» «Кобру» — удовольствие не из дешевых. Модели «260» и «289» стоят, например, в Велико-британии от 80 до 120 тысяч фунтов стерлингов (во Франции — от 300 до 850 тысяч франков). «Четыреста двадцать седьмые» вдвое дороже (во Франции — от 700 до 1300 тысяч франков). Ну а созданные специально для гонок имеют просто астрономическую цену. И все же англичане говорят, что если выпало счастье выиграть деньги в лотерею, то лучше всего вложить их в эту машину.

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    №5
    10 февраля 1999

     

  • Тест-драйв BMW-523 iА

    Тестировать подобные машины не очень интересно. Все известно наперед: автомобиль классный, все в нем сделано с умом, придраться при всем желании не к чему, остается только проверить его в условиях нашей капризной зимы с ее постоянной гололедицей.

    «ЧЕРНЫЙ КОСМОС»

    Перед нами представитель последнего поколения «пятерки», окрашенный в черный металлик со звучным названием «черный космос».
    Эти машины появились три с половиной года назад и сохранили преемственность баварского стиля. Даже человек, не сильно разбирающийся в иномарках, увидев характерные черты — двойную решетку радиатора — «ноздри» (теперь они объединены с капотом), парные круглые фары, короткий передний свес и задние стойки крыши, — не усомнится: это BMW.
    При более детальном знакомстве выяснилось, что с виду обычные фары оказались ксеноновыми — в них под высоким напряжением светится смесь инертных газов с парами металла. Они освещают дорогу и обочину лучше и равномернее, чем обычные галогенные, особенно в плохую погоду.

    «ВОСТОЧНЫЙ ПАКЕТ»

    К нашим реалиям представитель последнего поколения «пятерки» подготовлен основательно. Во-первых, у него нет катализатора, что освобождает его от жесткой привязки к неэтилированному бензину, а значит, и к крупным городам. Во-вторых, у него увеличен дорожный просвет за счет проставок под пружины подвески и появилась защита поддона двигателя. В-третьих, для страны, в которой полгода зима, как нельзя кстати то, что технологические жидкости (включая и амортизаторную) морозоустойчивы. Присовокупим сюда и то, что было разработано не специально для России: электроподогрев кресел, стекол, руля и такое нововведение как тепловой аккумулятор, благодаря которому при 20-градусном морозе уже через несколько минут становится тепло в салоне.
    Отметим, что и прилагаемая запаска — не рахитичная «доезжалка» до ближайшей СТО, а полноразмерное колесо.

    ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА

    Под капотом нашего автомобиля рядная «шестерка» — любимый агрегат баварских конструкторов. Судя по двум последним цифрам в индексе модели, рабочий объем ее — 2,3 литра. Созданная на базе 2,5-литрового двигателя предыдущего семейства, она, потеряв в литраже, почти не уступает по параметрам предшественнику.
    Этот 170-сильный мотор занимает среднее положение в гамме 6-цилиндровых силовых агрегатов BMW и удачно сочетает в себе мощность и экономичность. Довольствуется он бензином с октановым числом от 91 до 98.

    НИ ОДНОЙ ЖЕЛЕЗКИ

    Внутри последней версии «пятерки» просторней, чем в предшественнице. Заметно прибавилось пространства над головами сидящих спереди и сзади, а также для ног задних пассажиров. Лишь атрибут классической компоновки — высокий тоннель пола — не приведет в восторг сидящего в центре заднего дивана.
    Характерная деталь: в салоне нет ни одной металлической выступающей детали. Даже дверные ручки — пластиковые, анодированные под хром. Если уж специалисты об этом позаботились, то о стандартных атрибутах пассивной безопасности говорить не приходится. Например, о подушках безопасности. Они здесь и в руле, и над бардачком, и в дверях.
    С комфортом усевшись в глубокие сиденья, обитые песочно-бежевой кожей «Монтана», с которыми прекрасно гармонируют полированные вставки из «корня орехового дерева» в дверях и на передней панели, продолжим наше знакомство с салоном.
    Чтобы водитель поменьше отвлекался от дороги, кнопки управления телефоном, магнитолой, кондиционером, круиз-контролем вынесены на ступицу рулевого колеса. Причем не надо лишний раз регулировать звук магнитолы при открывании и закрывании окон. Умная аудиосистема автоматически подстроит звучание четырнадцати динамиков в зависимости от внешнего шума.
    Под мощным противо-бликовым козырьком хорошо видны крупные шкалы основных аналоговых приборов. Под тахометром — табло фирменной системы технического обслуживания BMW, которая рассчитывает интервалы между ТО не только по пробегу, но и по условиям эксплуатации автомобиля. На ней светились два зеленых индикатора, наглядно показывающие, что до очередного обслуживания еще достаточно времени.
    Понравилась нам подсветка центральной консоли в районе рычага КПП. Невидимые лучи из миниатюрных фонариков на потолке заботливо подсвечивали брошенную коробку сигарет и зажигалку. Водителю, чтобы найти их во время езды в темное время суток, не надо включать плафон салона и тем самым ослеплять себя.
    Между передними сиденьями находится дополнительный бардачок. Его крышка — удобный подлокотник, причем по желанию смещаемый вперед. В нем также расположены дефлекторы климатической системы для задних пассажиров и выдвигаемые легким нажатием руки подстаканники.
    Если же сидящим сзади начнет докучать солнце, то на помощь придет автоматическая шторка, управляемая с центральной консоли.

    С УДОВОЛЬСТВИЕМ ЗА РУЛЕМ

    Чуть дольше обычного пришлось устраиваться в водительском кресле и подгонять его под себя. Сложностей эта процедура не таит: все пять регулировок имеют электропривод и управляются двумя рычажками, размещенными на сиденье, слева под рукой. Затяжка времени объясняется желанием почувствовать комфорт кресла в различных положениях.
    Эту процедуру в процессе теста нам пришлось повторять еще раз, после возвращения в оставленный на некоторое время автомобиль, так как мы не воспользовались системой, запоминающей три положения кресел, зеркал и руля.
    Заниматься подстройкой на ходу не очень удобно — кресло близко придвинуто к двери, и рука с трудом протискивается в щель между ними, чтобы нащупать рычажки.

    КЛЮЧ НА СТАРТ

    Перед началом движения на автомобиле с автоматической коробкой передач (на нашей машине была необычная коробка Steptronic, позволяющая управлять ей как в автоматическом, так и в ручном режимах) нужно провести маленький сеанс самовнушения и «выключить» из участия в управлении левую ногу. Сломать годами отработанную до автоматизма привычку выжимать сцепление непросто, но за время теста, возможно, лишь однажды левая нога дрогнула и ботинок на мгновение покинул специальную площадку, где ему предписано находиться все время.
    Еще раз окидываем взглядом панель приборов: при таком обилии контрольных ламп она выглядит совсем не перегруженной, если в автомобиле все исправно. Высвечиваются только цифры общего и суточного пробега и выбранная водителем информация на дисплее бортового компьютера. Это может быть температура наружного воздуха, средний расход топлива, средняя скорость и запас хода по топливу. Чуть правее — индикатор выбранной программы переключения передач (P, R, N, D, S/M) и включенная на данный момент передача.
    Погода мерзкая, слякотная, дорога скользкая, но комфорт и предвкушение поездки на хорошем автомобиле создают отличное настроение. Значит, ключ на старт и — вперед!
    При переводе рычага КПП в положение D, основной режим движения с автоматическим переключением передач, машина чуть вздрагивает. Сняли с ручника, чуть надавили на педаль газа — поехали.
    До чего же удобная штука эта автоматическая коробка передач! Ничего не нужно делать: ни сцепление выжимать, ни рычаг коробки дергать, ни обороты двигателя контролировать. Весь процесс сводится к рулению и нажатию на педаль газа или тормоза. Даже при остановке на подъеме машина назад не покатится, конечно, если этого не захочет водитель. Специально заехали проверить — точно, ни сантиметра отката, стоит как вкопанная.
    Километров двадцать по центру города мы проехали в этом комфортном режиме, слушая негромкую музыку и обмениваясь впечатлениями. Аргумент противников автоматических коробок передач — медлительность машины — может быть, и небеспочвенный, но к BMW он никакого отношения не имеет. Все во власти водителя. Хочешь приятной плавной езды — пожалуйста, хочешь резких ускорений — нет проблем, надавил на газ и помчался, оставляя попутные машины далеко позади. При этом мы даже не пользовались режимом максимального ускорения (Kick-Down), включаемый резким нажатием на педаль акселератора, — автомобиль и без того динамичен.
    Но наша работа и чисто профессиональное любопытство заставляют нас переходить на другие режимы, чтобы ощутить разницу, попробовать задействовать все возможности автомобиля.

    СЛЕДИ ЗА СКОРОСТЬЮ

    Легким движением рычага КПП «к себе» переключаемся на спортивный режим (S). Говоря простым языком, машина уже не ездит, а носится, хотя это понимаешь, лишь глядя на стрелку спидометра. Скорость ее перемещения сравнима с взлетом стрелки на магазинных весах, когда продавец бросает на чашу килограммовую гирю.
    Ощущения водителя при этом остаются неизменными: уверенный контроль над автомобилем и ситуацией, тишина в салоне. И только при резких ускорениях спинка кресла плотнее прижимается к спине. Класс! Если бы нарвались на инспектора с радаром — от крупного штрафа не отвертелись бы.
    Владелец, сидящий рядом с водителем, при резких маневрах проявлял излишнее беспокойство и хлопал правой ногой по полу, ища педаль тормоза. Мы же совершенно спокойно в условиях уличного движения проверяли работу ABS. Просто понравилась она нам: весьма эффективная и на педаль передается лишь легкими щелчками.

    РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ?

    Система Steptronic предусматривает и ручное управление переключением передач, и поскольку рука все равно привычно ложится на рычаг КПП, то иногда мы на короткое время переходили и на этот режим. Ручку вперед — повышенная передача (от 1 до 5), назад — пониженная. Как джойстик компьютера.
    При ручном режиме создается иллюзия большего участия водителя в управлении автомобилем. Конечно, роль его повышается, но лишь в пределах, разрешенных автоматикой. Затянули переключение передачи — автоматика сделает это за вас, попытались переключиться слишком рано — не позволит, превысили обороты — сбросит.
    Такой ненавязчивый контроль автоматики над действиями водителя сначала ударил по самолюбию. Человеку оставлены не самые основные функции: выбирать направление движения и скорость, а обо всем остальном позаботится автоматика. Но ведь это здорово, удобно, легко, надежно в конце концов.
    Поняв всю прелесть своего положения, мы больше не стали возмущаться и стремиться взять на себя больше, чем дозволено. Напротив, легким касанием кнопки на рулевом колесе включаем круиз-контроль и оставляем себе только рулежку. Поддерживаемую автомобилем скорость корректируем соседней клавишей. При такой езде можно и телевизор посмотреть или в картишки перекинуться.
    При обгоне КамАЗа, тянущего за собой шлейф чада и грязи, забрызгивается ветровое стекло нашего автомобиля, и тут же щетки дворника, не дожидаясь команды, начинают восстанавливать чистоту. Это сработала еще одна система — датчик интенсивности дождя, включающая стеклоочиститель и регулирующая интенсивность его работы в зависимости от интенсивности дождя или снега. Удобно.

    ПО ГОЛОМУ ЛЬДУ

    Мы уже говорили, что одной из задач теста была проверка устойчивости заднеприводного BMW на наших скользких дорогах. Для этого специально выбрали участок протяженностью в несколько километров, покрытый сплошной коркой льда и плотно укатанного снега.
    Сначала проехали его осторожно, потом в обычном режиме, а затем крайне небрежно, пытаясь спровоцировать занос. Не тут-то было. Автомобиль как бы не замечал скользкого покрытия дороги. Что говорить о заносе, если даже намека на скольжение не чувствовалось. На асфальте и на льду, при прямолинейном движении и в поворотах BMW цепко держал дорогу — ни сантиметра отклонения от заданной траектории.
    Подъем по раскатанной саночниками дорожке, ведущей от Гребного канала к площади Минина, был похож на жест отчаянья — уж там-то мы заставим ее заскользить, доведем до пробуксовки. Ничего подобного: машина вспорхнула наверх, как джип, даже легко перенеслась через снежные гребни, оставленные работающим на площади грейдером.
    Главная заслуга в приобретении автомобилем столь необыкновенной устойчивости принадлежит антипробуксовочной системе (ASC+T) — системе автоматического контроля устойчивости с регулятором тяги. При пробуксовке ведущих колес автоматически понижается крутящий момент двигателя и подтормаживается буксующее колесо. Этим достигается эффект, сравнимый с работой регулируемого самоблокирующегося дифференциала.
    А на практике это означает, что при любых дорожных условиях занос автомобиля практически исключен и водитель может даже и не вспоминать о существовании такой неприятности. С такой системой BMW на наших дорогах чувствует себя, как фигурист на ледовой арене.
    Отключается ASC+T нажатием клавиши на передней панели, под кондиционером. Ей мы пользовались лишь несколько раз, чтобы «почувствовать разницу».
    При отключенной системе BMW превращается в обычный заднеприводный автомобиль. Нам удавалось закрутить его в повороте, эффектно развернуть на месте, а при прохождении «змейки» использовать «планируемый занос», после чего, нажав клавишу, возвращать автомобилю прежнюю устойчивость.
    Наш небольшой опыт показал, что злоупотреблять отключением системы ASC+T не стоит, лучше довериться автоматике — она выполнит все эффективнее.

    ЛУЧШИЙ АВТОМОБИЛЬ

    Проведенный тест убедил нас не только в правдивости фирменного лозунга BMW «С удовольствием за рулем», но и в великолепной адаптированности этой машины к нашим зимним условиям.
    В описании BMW-523iA мы не коснулись большого числа систем, незримо помогающих в управлении автомобилем, делающих его комфортным и безопасным. Можно много говорить об автоматической регулировке дорожного просвета, пассивном теплоаккумуляторе, «парктронике» и так далее.
    Часто описываемые нами автомобили, по мнению читателей, грешат избытком ненужной электроники. Действительно, не все прибамбасы столь необходимы при эксплуатации на наших дорогах, но в этой машине, при всей навороченности, нет ничего лишнего.
    По нашему мнению, BMW 523iA — лучший автомобиль, который мы тестировали. Все его параметры и качества мы оценили на «отлично». В общем, у «пятерки» все на пятерку.

    Михаил Баринов
    Александр Ельчищев

    №4
    03 февраля 1999

  • Защищено: Жан-Пьер Вимиль (Wimille)

    Это содержимое защищено паролем. Для его просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • Защищено: Жорж Ира (Georges Irat)

    Это содержимое защищено паролем. Для его просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • Mercedes-Benz A 190 Twin

    Один хорошо, а два лучше

    Для ежегодных автошоу Stars & Cars, проводимых в Унтертюркхайме близ Штутгарта, чемпион мира в гонках «Формулы-1» Мика Хаккинен и его товарищ по команде Дэвид Култхард получили необычные автомобили.

    «Что в них необычного? — скажет искушенный читатель. — Ну, навешали на серийный Mercedes-Benz А-класса спойлеры, сделали объемными арки колес, окрасили кузов в серебристо-серый цвет, традиционный для спортивных машин этой марки. Вот и все премудрости».
    И будет не прав. Главное отличие этих автомобилей от серийных однообъемников спрятано далеко — под полом багажника. Там находится… второй двигатель, такой же 1,9-литровый 4-цилиндровый, как и под капотом.
    Идея подобной экзотической компоновки не нова. Вспомним хотя бы двухмоторные Citroen-2 CV Sahara, Citroen Mehari, Mini Twin Джона Купера (речь идет о машинах с разнесенными двигателями, со спаренными их было больше). Но чтобы у современных легковых автомобилей был запасной мотор, что-то не припоминается.
    Что дает такая компоновка? Во-первых, столь необходимый для спортивного автомобиля прирост мощности, которую невозможно было получить установкой одного многоцилиндрового силового агрегата. Он при всем желании не поместился бы под небольшим капотом 3,6-метрового автомобиля.
    Во-вторых, при двухмоторном варианте достигается почти идеальная развесовка по осям. Да и собственная масса такого автомобиля возросла по сравнению с серийным образцом всего лишь на 150 кг, что по расчетам меньше, чем если бы была установлена традиционная «восьмерка».
    В-третьих, благодаря такой необычной компоновке автомобиль получился полноприводным, что, естественно, повысило его ходовые качества. Впрочем, при желании сэкономить на бензине можно отключить задний привод-двигатель простым нажатием на кнопку.
    Конечно, для нормальной езды на таком автомобиле необходимо обеспечить идеальную синхронизацию работы силовых агрегатов (в тридцатые годы на гоночной Alfa Romeo так и не сумели до конца выполнить это условие, и автомобиль стал неуправляем). У «Мерседеса» эта технологическая задача успешно решена с помощью автоматического сцепления с электронным управлением.
    Двигатели имеют две независимые системы: выпуска из нержавеющей стали и охлаждения с двумя радиаторами. В центре заднего массивного бампера, который, как и передний, рассчитан аэродинамиками для создания дополнительной прижимающей силы, предусмотрены два овальных отверстия для вентиляции моторного отсека.
    Компактный автомобиль оснащен литыми легкосплавными 18-дюймовыми колесами с шинами 225/35 R18 Bridgestone Potenza. Для колес, как у Ferrari и Maserati, пришлось увеличить колесные арки.
    Тормозная система была адаптирована под возросшую мощность (250 л. с.) и крутящий момент (360 Нм), который не уступает показателям больших V-образных «восьмерок». Спереди были установлены внушительные (диаметром 334 мм и толщиной 32 мм) тормозные диски от тюнингового Mercedes-Benz Е 55 AMG. Сзади — размером 258 х 8 мм. Благодаря этим мерам, а также электронной системе Brake Assist, тормозной путь столь мощного автомобиля при торможении со 100 км/ч до полной остановки составляет всего 37 м. Это отличный показатель для серийных спортивных машин. Ну а разгоняться двухмоторный мини-вэн способен до 230 км/ч.
    Излишне напоминать, что, как и серийный Mercedes-Benz А-класса, автомобиль оснащен электронной системой стабилизации движения (ESP), пресекающей попытки буксования колес снижением оборотов двигателей.
    Интерьер компактного спорткара решен в темно-серых и красных тонах. Двухцветной кожей покрыта панель приборов и центральная консоль, сиденья и внутренние панели передних дверей, за которыми спрятаны боковые подушки безопасности. Ремни безопасности, как и ворсистые велюровые коврики на полу, — серые с красной окантовкой.
    Педали из нержавеющей стали покрыты черными резиновыми накладками. Рычаг коробки передач увенчан полированным алюминиевым набалдашником.
    Размещение дополнительного силового агрегата сказалось на объеме багажника (он уменьшился в полтора раза), но не ограничило пространство для задних сидений. Два полноразмерных кресла, покрытых красной кожей (но не рельефной Alcantara, как передние, а гладкой), полностью сохранили регулировки в продольном направлении. Их спинки могут откидываться.
    Дополняет комфорт климатическая установка и проигрыватель компакт-дисков.
    В последние годы штутгартская компания не перестает удивлять мир. Сначала включением в свою производственную программу, традиционно состоящую из солидных консервативных автомобилей, компактного однообъемника. Теперь — его экзотической модификацией, демонстрирующей технологические возможности фирмы.

    Александр Ельчищев

    №2
    20 января 1999

     

  • Fiat Multipla

    Компактный, но вместительный

    Можно ли разместиться вшестером в автомобиле длиной менее 4 м? Да еще с комфортом и чтобы место багажу осталось? Утвердительный материализованный ответ на этот вопрос дал посетителям Парижского автосалона FIAT.

    Фиатовские проспекты, которые раздавали очаровательные стендистки на Парижском автосалоне, пестрели звонкими (и плохо переводимыми на русский язык) фразами: «открытие новой типологии и архитектуры автомобиля», «мультирациональный автомобиль» и даже «психологическая свобода в использовании пространства».
    Да, несомненно, заслуга фиатовских дизайнеров налицо — они сумели разместить в автомобиле, который короче Fiat Bravo, шесть полноразмерных одинаковых сидений, по три в одном ряду. Этот трюк удался за счет непривычно большой — 1,87-метровой — ширины машины и высокой посадки пассажиров. (Кстати, у недавнего дебютанта был четыре десятка лет назад тезка — микроавтобусик Fiat Multipla. Он тоже был 6-местным, но кресла в нем располагались по старинке, в три ряда — вспомните, как разъезжали на нем джентльмены удачи по улицам Неаполя в комедии «Операция «Святой Януарий».)
    Французов же, которых было подавляющее большинство на автосалоне, не так-то было легко провести подобной рекламой. Они-то помнили своих первооткрывателей подобной компоновки — технического директора Matra Sport Филиппа Гедона, который еще четверть века назад разместил три сиденья в ряд в спортивной Matra Bagheera, а затем и в Matra Murena (в американских автомобилях тех лет тоже можно было свободно размещаться втроем, но там у транспортных средств габариты всегда были неевропейскими, да и сиденья не были раздельными).
    Чем же пришлось пожертвовать итальянским конструкторам для размещения третьего кресла в первом ряду? Естественно, положением рычага КПП и ручника. Но и это французам (да и итальянцам, кстати) не в диковинку. Ведь у четверки славных франко-итальянских мини-вэнов Peugeot-806, Citroen Evasion, Fiat Ulysse и Lancia Z для свободного перемещения пассажиров по салону также рычаг коробки передач перенесен на переднюю панель, а рычаг стояночного тормоза — на левую сторону от водительского кресла.
    Возможностью переставлять по своему вкусу сиденья на идеально ровном полу у Fiat Multipla в век мини-вэнов тоже никого не удивишь. Так есть тогда что-нибудь новенькое в итальянском компактном однообъемнике? Несомненно.
    Например, почти вертикальные стойки крыши, которые не ограничивают пространство на уровне головы и плеч, щиток приборов, перемещенный в центр передней панели и уступивший место вместительному дополнительному бардачку, буквально впрессованные в двери с целью экономии пространства подлокотники и дверные ручки.
    При создании маленького мини-вэна особое внимание было уделено оснащению его экологическими двигателями (что еще раз подчеркивает городской характер машины). Наряду с 1,6-литровым бензиновым и турбодизельным (1,9 л) моторами предусмотрены и экологические силовые агрегаты: газовый blupower, работающий на бензине и газе bipower, а также еще экзотичный гибридный (бензин/электро).
    Традиционный 16-клапанный 103-сильный бензиновый двигатель обладает завидной тягой: 85% максимального крутящего момента, составляющего 144 Нм при 4000 об/мин, поддерживается в широком диапазоне — от 2300 до 5800 об/мин. Это качество мотора, получившего фирменное название «Крутящий момент», позволит меньше переключаться в дерганом ритме городского движения и в автомобильных пробках.
    Что же касается внешнего вида Fiat Multipla, то о нем судить трудно. Дизайн — на любителя. Одним он, безусловно, понравится (как все новое), другим — нет. Камнем преткновения, скорей всего, станет спорная ступенька между капотом и лобовым стеклом (ее, кстати, не было на предварительных эскизах). Но о вкусах, как известно, не спорят.

    Александр Ельчищев

    №52
    29 декабря 1998

     

     

  • Тест-драйв Peugeot Partner

    НАСТОЯЩИЙ УНИВЕРСАЛ

    С этим автомобилем мы знакомы почти два года.Не только видели его на многочисленных автосалонах и улицах европейских городов, но и катались на фургоне с дизельным двигателем на фестивале Peugeot в Санкт-Петербурге. Недавно мы опробовали его бензиновую грузопассажирскую версию Combi, поступившую к нижегородскому официальному дилеру.

    НАШ НАРОДНЫЙ АВТОМОБИЛЬ?

    Просто удивительно, что универсалы повышенной вместимости (УПВ) придумали не у нас, а на Западе. В странах, где, как правило, в семье не один автомобиль. Там, где функции УПВ обычно сведены к роли машины для активного отдыха.
    Нам же, имеющим одну легковую машину и использующим ее во всех случаях жизни, нередко в качестве грузовика, родной автопром почему-то стесняется предложить нечто подобное.
    Неужели наши маркетологи считают, что спроса на УПВ не будет? Неужели ни разу не видели, как сотрудники небольшой фирмы жмутся в обычном седане и не знают зачастую, как поместить в багажнике взятый на реализацию товар; владельца коммерческого ларька, который возит продукты с оптового склада на личной «восьмерке»; дачников, ломающих головы над размещением садового инструмента и саженцев в своих легковушках; как просто мастеровой человек (а наша жизнь почти всех нас заставляет делать что-то своими руками) с трудом впихивает лист оргалита в салон своей машины?
    А покупка холодильника, телевизора, стиральной машины, стола, стенки и тому подобное? Активный отдых — рыбалка, охота, путешествия наконец?

    НА ЛЮБОЙ ВКУС

    Конечно, чтобы создать универсальный автомобиль, можно просто взять наш фургон «каблук», врезать в его грузовой отсек стекла и получить нечто не совсем приличное для перевозки людей. Можно пойти по другому пути — разрабатывать модные (и дорогие пока) мини-вэны.
    А можно, подобно французам, найти некий компромисс между двумя решениями: взять платформу и передок от серийной легковушки (в случае Peugeot Partner — от Peugeot-306; только поди догадайся — так ловко и умело это замаскировано) и нарастить за ним вместительный кузов. Причем красивый и современный.
    Чтобы угодить всем покупателям, Peugeot Partner выпускают в трех вариантах: фургон, Combi и Break (или Combispace).
    Первый — чисто утилитарный автомобиль-фургон без боковых стекол в грузовом отделении. Combi, согласно своему названию, грузопассажирский вариант: 5 мест и вместительное багажное отделение, трансформируемое за счет складывающихся задних сидений. Ну а Break, у французов означающий «универсал», — чисто пассажирский пятиместный автомобиль.
    На тест нам достался вариант Combi. На наш взгляд, самый удачный и экономически выгодный из всех. Зачем покупать чисто грузовую или пассажирскую модификацию, если есть автомобиль, в котором это все удачно сочетается? Да и не французы мы какие-нибудь — иметь на каждый случай отдельную машину.

    ДАЙТЕ БОЛЬШЕ ГРУЗА

    Итак, начнем. Получив ключи от такого автомобиля, мы почему-то не захотели ехать на облюбованную ранее испытательную трассу и познавать динамические характеристики Peugeot Partner. Потянуло к хозяйственным магазинам — поближе к крупногабаритным вещам (может, за время теста и скалымить успеем?).
    На несколько часов автомобиль буквально заворожил нас, превратив из корреспондентов в начинающих коммерсантов, дачников, еще непонятно кого, но с ясно читаемой на лице деловитостью и блеском хозяина в глазах. Все мысли закрутились вокруг садовых участков, недостроенных гаражей, неперевезенного вовремя дачного скарба. Хотелось заполнить все внутреннее пространство ящиками, коробками, да чем угодно, только до отказа, под крышу. Всплеск деловой активности не покидал нас все время общения с машиной.
    Для начала подъехали к знакомым продавцам в автомагазине. Попросили какие-нибудь коробки, для того чтобы оценить потенциальные возможности грузового отсека. Мы устали выволакивать тару из магазина, и уже его продавцы взмолились, что у них ничего не осталось, а Peugeot Partner все заглатывал и заглатывал приносимое нами.
    Можно было хоть до потолка его грузить (а он вон какой высокий — 1,25 м!), не боясь, что коробки упадут в салон. Этому помешает сетка, которая легко устанавливается или снимается.
    Но это еще были цветочки. У магазина хозтоваров мы попытались уже оперировать более габаритными вещами, холодильником например. Для этого сложили спинки, откинули задние сиденья и легко погрузили холодильник. А какие могут быть проблемы, если грузовое отделение Peugeot Partner составляет 3 кубометра? И грузоподъемность внушительная — от 600 до 800 кг (например, пикап ГАЗ-2308 «Атаман» берет на борт 800 кг).
    К этим преимуществам надо добавить и низкую погрузочную высоту Peugeot Partner. При погрузке тяжелые предметы придется отрывать от земли на высоту чуть больше полуметра.
    Раньше нам довелось опробовать Peugeot Partner с двумя задними распашными дверями. Такое решение кажется более привычным для фургона, но сравнив новый вариант с прежним, согласились с конструкторами Peugeot: у одной задней поднимающейся вверх двери больше преимуществ.
    Можно открыть ее одной рукой, не нужно для открытых настежь дверей дополнительное пространство по бокам машины (представьте, что Peugeot Partner протиснулся к ларьку или к месту на рынке), и, наконец, створки дверей не ограничивают задний обзор.
    Доступ в салон на задние сиденья облегчается за счет широкой двери и складывающегося переднего пассажирского кресла, которое имеет механическую память и затем занимает прежнее положение. Но все же такому автомобилю не помешала бы и сдвижная боковая дверь, как у его конкурента — Renault Kangoo (недавно стало известно, что с весны будущего года такая дверь все-таки появится у Peugeot Partner).

    ПОЕХАЛИ

    Управлять Рeugeot Partner — настоящее удовольствие. За рулем этого автомобиля появляется чувство уверенности и солидности. Не самый мощный 75-сильный мотор позволял двигаться по улицам города, не опускаясь ниже третьей передачи. Веса загруженной наполовину машины он почти не чувствовал — даже затяжные подъемы легко брал на повышенных передачах, без особого желания с нашей стороны выжать из него все возможное. Скорее наоборот: стрелка тахометра редко переваливала за рубеж 4000 об/мин, а скорость не превышала 80 км/ч.
    Работа подвески заслуживает самой высокой оценки. Мало сказать: Partner мягко катился по ухабистым улочкам. Он плыл над землей, не замечая мелких неровностей и плавно покачиваясь на серьезных выбоинах. При этом автомобиль цепко держал дорогу и не кренился даже на крутых виражах. Далеко не все легковые автомобили имеют столь комфортабельную подвеску, не говоря уже о коммерческих грузовиках.
    По ощущениям, которые Peugeot Partner дарит водителю, его сложно сравнить с другими автомобилями. Высоко приподнятое над землей кресло водителя, простор салона и великолепный обзор роднят его с джипами, в то время как многие детали интерьера указывают на сходство с автобусом.
    По-автобусному высокий рычаг коробки передач, большие наружные зеркала заднего вида, даже форма водительского кресла, как в автобусах. А где еще, как не в автобусе, над головой водителя и пассажира, под потолком, можно увидеть вместительную полку, куда уберутся не только тонкие листки накладных, а целые подшивки журналов, дорожные атласы и много всего прочего.
    Деталью, перекочевавшей с автобуса, можно считать и солнцезащитные козырьки, раза в два превосходящие по ширине те, что устанавливают на легковых автомобилях.
    Ассоциации с автобусом кажутся неуместными, когда речь заходит об управляемости Рeugeot Partner. Легкость рулевого управления и малый радиус разворота делают автомобиль юрким и пронырливым. Нам не составило труда крутиться на маленькой площадке перед магазином, где мы планировали загрузиться коробками.
    При движении задним ходом удобно пользоваться электроприводом правого зеркала. Диапазон регулировок позволяет повернуть его так, чтобы видеть правое заднее колесо и исключить наезд на препятствие.

    ВЕРДИКТ

    Через некоторое время, по мере угасания коммерческого огня в глазах, мы стали внимательнее присматриваться и к другим качествам автомобиля, прикидывать возможности салона для дальнего путешествия всей семьей, для коротких внутригородских поездок. В любой ипостаси Рeugeot Partner был хорош. Это — настоящий Универсал с большой буквы.
    Хочется верить, что и отечественные автозаводы когда-нибудь начнут разрабатывать и выпускать автомобили такого типа, оправдывающие свои названия, действительно являющиеся партнерами по бизнесу, да и по всей еще неустроенной нашей жизни.
    Александр Ельчищев
    Михаил Баринов

     

    №51
    23 декабря 1998

     

  • Peugeot 206 Escapade

    Побег из будней

    Показанный в октябре в Париже концептуальный внедорожник с символичным названием «Побег» всем своим видом призывал посетителей автосалона бросить свои повседневные дела и отправиться в далекое путешествие.

    Решение о создании варианта Peugeot-206 для активного отдыха созрело полтора года назад, когда полным ходом шли работы над серийным хэтчбеком нового «двести шестого» семейства и родстером Peugeot-20 со складывающейся жесткой крышей. Вслед за показанным в марте этого года в Женеве концептуальным родстером Peugeot-206 Escapade стал пробным шаром для изучения мнения потенциальных клиентов.
    Несмотря на внедорожный прикид, отливающий серым металликом трехдверный Peugeot-206 Escapade не имеет полного привода. Его создатели решили, что автомобилю для досуга достаточно только двух ведущих колес (передних), увеличенного на 50 мм по сравнению с серийным Peugeot-206 дорожного просвета и 16-дюймовых колес.
    Видимо, в стране, располагающей в Европе самой большой сетью дорог, трудно представить, что значит понятие «бездорожье». В этом мы воочию убедились, когда штурмовали на редакционной Toyota Land Cruiser вершины французских Вогезов. Горы, словно паутиной, были опутаны сетью дорог с твердым покрытием, и нам даже не пришлось подключать передний мост.
    Зато такое половинчатое, по нашим понятиям, решение дает выигрыш в себестоимости Peugeot-206 Escapade, если он будет запущен в серию. Надо заметить, что и платформа, и часть элементов кузова заимствованы у Peugeot-206, премьера которого состоялась на этом же салоне.
    Не нужно быть автомобильным экспертом, чтобы увидеть, что спереди Peugeot-206 Escapade практически ничем не отличается от серийного хэтчбека. У него те же треугольные фары, мощные сильнонаклоненные передние стойки крыши, приливы в районе зеркал заднего вида, два асимметрично расположенных на капоте воздухозаборника вентиляционной системы.
    А вот большое лобовое стекло специально разработано для Peugeot-206 Escapade. Оно плавно переходит в крышу, в которой два больших прозрачных люка. Можно сдвинуть по направляющим передний полукруглый и задний прямоугольный люки, встать на сиденья и снимать на видео диких животных в национальном парке или фиесту воздушных шаров.
    Интерьер Peugeot-206 Escapade решен в светло-коричневых и бежевых тонах. Его элементы — панель приборов, центральная консоль, руль, тканевые вставки дверей — заимствованы у Peugeot-20 . На фоне этих мягких материалов выделяются сделанные под металл пороги, дефлекторы вентиляционной системы и набалдашник рычага коробки передач.
    Идея автомобиля для активного отдыха находит свое подтверждение в располагающих к длительным поездкам, удобных креслах. Они обиты кожей «алкантара» и расположены по-джиповски высоко над уровнем пола. Передние сиденья имеют множество регулировок с помощью электроприводов, их спинки с большими оригинальными полукруглыми подголовниками при выходе пассажиров из салона автоматически складываются.
    Доступ в багажник у Peugeot-206 Escapade через заднюю дверь, которая открывается не на привычный европейский манер — вверх, а в левую сторону. На ней круглая выштамповка, указывающая на наличие запасного колеса… внутри двери. В заднем бампере сделана полукруглая ниша, в которую нижняя круглая часть двери входит, как пуансон в матрицу.
    Благодаря столь оригинальному решению запасное колесо не ограничивает объем багажника и не пачкается под днищем, как у многих французских автомобилей. Оно не станет легкой добычей воров при наружном креплении на двери, как у внедорожников, — доступ к запаске только изнутри.
    Недавно стало известно, что экстравагантный родстер Peugeot-20 пришелся по душе публике и решено начать его производство. Возможно, и за «Побег» проголосует необходимое число приверженцев, и столь оригинальную машину, сочетающую в себе качества универсала повышенной вместимости, «пляжного» внедорожника и городского автомобиля, тоже поставят на конвейер. С технической стороны нет никаких препятствий — был бы спрос.

    Peugeot-206 Escapade

    Длина, мм — 3870
    Ширина, мм — 1700
    Высота, мм — 1500
    Колесная база, мм — 2440
    Колея, мм
    передняя/задняя — 1460
    Дорожный просвет, мм — 160
    Размер шин — 245/55 R16

    Александр Ельчищев

    №50
    16 декабря 1998

  • Ford Focus WRC

    В БОЕВОЙ ОКРАСКЕ

    В январе 1999 года стартует ралли Монте-Карло — первый этап чемпионата мира по ралли. Многие автомобильные фирмы подготовили к этим соревнованиям спортивные версии своих последних моделей.

    ЛУЧШЕЕ ЛУЧШЕМУ

    В октябре 1998 года на Парижском автосалоне одновременно с серийным Ford Focus дебютировал и раллийный Ford Focus WRC (Word Rally Car). За чемпионский титул для Ford Motor Company на окрашенной в фирменный синий цвет боевой машине будут бороться чемпион мира по ралли Колин МакРэ (Colin McRae) и его напарник Никки Грист (Nicky Grist).
    «Пригласив к себе самого быстрого раллиста мира, мы уверены, что предоставили ему самый быстрый в мире раллийный автомобиль», — заявил Малькольм Вильсон, директор раллийной команды Ford.
    Над «заряженной» версией Ford Focus работали английские и немецкие специалисты из центров автомобилей Ford малого и среднего класса, расположенных в Дантоне и Кельне, вместе с коллегами из раллийного отдела Научно-исследовательского центра Millbrook (Бедфордшир). По их мнению, конструкция серийного Ford Focus идеально подходит для создания раллийного автомобиля.

    МИНИМУМ ПЕРЕДЕЛОК

    Жесткий на изгиб и кручение кузов Ford Focus, превосходящий конкурентов по этому показателю на 15%, как нельзя лучше подходит для суровых испытаний во время ралли. Эта особенность нового серийного автомобиля позволила создать раллийный вариант, почти не прибегая к усилению конструкции.
    Кузов у Ford Focus не только один из самых прочных в своем классе, но еще и самый легкий. Масса же раллийного Ford Focus была дополнительно снижена за счет применения стеклопластика и титана. Создатели Ford Focus WRC добились почти идеальной развесовки по осям: 48% массы автомобиля приходится на переднюю часть, 52% — на заднюю.
    У кузова серийного Ford Focus хорошие аэродинамические показатели (Сх = 0,32), поэтому создателям спортивного варианта не пришлось навешивать на него всевозможные спойлеры и фартуки. Пилотам гарантирована хорошая обзорность благодаря большой площади остекления серийного прототипа.
    У Ford Focus еще одно достоинство — большая колесная база. Рекордное межосевое расстояние способствует снижению центра тяжести за счет наивыгоднейшего распределения агрегатов и усиливающих элементов. Кроме того, для уменьшения момента инерции у Ford Focus WRC бензобак перенесен внутрь колесной базы и на 25 градусов наклонен назад силовой агрегат.
    Один из новых двигателей Ford Focus — 4-цилиндровый 2-литровый Zetec — без проблем был конвертирован в турбовариант. В паре с форсированным мотором работает 6-ступенчатая секвентальная КПП. Среди особенностей трансмиссии можно отметить компактный задний дифференциал, не уменьшающий дорожного просвета.
    Раллийный вариант новейшего Ford Focus имеет некоторые общие агрегаты Ford Escort WRC. Грешно было бы отказываться от узлов предшественника, проверенных в суровых дорожных испытаниях, ведь за последние три десятка лет на счету «Эскортов» больше побед, чем у какого-либо другого автомобиля-соперника.
    В качестве резюме можно привести слова Филиппа Миллье, вице-президента европейского отдела маркетинга и продаж Ford Motor Company: «Мы уверены, что благодаря тесному сотрудничеству между создателями дорожной и раллийной версий Ford Focus независимо от результата на чемпионате мира выиграет покупатель». В этом его поддерживает директор европейского отделения спортивных автомобилей Ford Мартин Вайтейкер: «Ралли — самый важный вид спорта для развития дорожного автомобиля».

    Александр Ельчищев

    №47
    25 ноября 1998

  • Renault Megane Classic

    Пока на АЗЛК только осваивают выпуск французских малолитражек этого семейства, в Турции осенью прошлого года компанией Oyak Renault Otomobil начато производство Меgаnе Classic. Автомобили турецкой сборки можно было увидеть на выставке «Автотехсервис-98».

    Автомобили малого класса семейства Меgаnе (в него входит кроме седана Classic 4-дверный хэтчбек, однообъемник Scenic, купе Coach и .кабриолет Cabrio) пришли на смену хорошо зарекомендовавшей себя и одно время устанавливавшей рекорды европейских продаж модели Renault-19. В марте 1996 года эти машины поступили в дилерскую сеть 13 стран Европы.
    Надо сказать, что кроме французской и турецкой сборки седан Меgаnе Classic имеет еще и испанскую прописку — на севере Пиренейского полуострова в Валенсии около 4 тысяч рабочих собирают в день полтысячи таких автомобилей.
    В свое время «девятнадцатая» модель по габаритам и соответственно по объему жизненного пространства занимала одно из ведущих мест в своем классе (впрочем, в прошедшем времени о ней говорить рано, ее продолжают выпускать в той же Турции, и на нижегородской выставке она составляла компанию Megane Classic).
    У нового седана эти показатели улучшены за счет увеличения длины на целых 14 см (теперь она составляет 4,4 м), колесной базы на 4 см и высоты на 1 см. Заметно просторней стало на задних сиденьях (длина салона на уровне локтей увеличилась там на 2,5 см, а ширина -на 3,2 см). Посадка в машину стала более легкой и приятной благодаря увеличенным дверным проемам, особенно задним.
    Обеспечение активной и пассивной безопасности автомобиля было приоритетной задачей при создании нового автомобиля. Силовые защитные элементы Renault Megane Classic рассчитывал могучий компьютер Cray. Опытные образцы подвергались краш-тестам по методикам Немецкого автомобильного клуба и известного журнала Auto Motor und Sport. Их разбивали о неподвижные препятствия на скорости 48,5 и 65 км/ч.
    Благодаря применению на передних сиденьях новых ремней безопасности SRP с преднатяжителями на 30-50 процентов снизился риск получения тяжелых травм при фронтальном ударе.
    Как и подобает современному автомобилю, в арсенале Classic несколько двигателей: бензиновые 1,4-,1,6-,2-литровые и дизельные объемом 1,9 литра. Пятиступенчатая КПП такая же, как и у хэтчбека (у 4- и 5-дверного варианта взаимозаменяемость деталей составляет 40%). Как и у всех Megane Classic. в базовую комплектацию седана входит усилитель руля.
    Обычные с виду стеклоочистители у Megane Classic управляются электроникой — интенсивность их работы автоматически меняется в зависимости от скорости движения автомобиля. Когда машина стоит, щетки работают с минимальной скоростью, при трогании с места интенсивность их работы возрастает. «Умные» стеклоочистители никогда не будут по сухому тереть лобовое стекло, они начинают работать лишь спустя полсекунды после подачи воды.
    На этом маленькие хитрости в этой машине не кончаются. В ее комплектацию может входить устройство, которое запоминает выбранную водителем скорость движения (более 25 км/ч) и при ее превышении начинает подавать звуковой сигнал. Запрограммировав его на скорость 60 км/ч (во Франции — на 50 км/ч), можно не опасаться подвергнуться штрафу в городе. В случае чего — претензии фирме Renault.
    Впрочем, многим, чем оснащен этот автомобиль, могут похвастать и его «одноклассники». Главный же козырь «француза», по моему, — вместительнейший багажник объемом более полукубометра (510 л). По этому показателю франко-испано-турецкий седан превосходит не только большинство «одноклассников», но и некоторые более солидные машины. Например, Mercedes-Benz С-класса и BMW 5-й серии.
    Renault Megane Classic по достоинству оценят практичные горожане, правда, лишь те, у кого в заначке найдется около 20 тысяч долларов.

    Александр Ельчищев

    №25
    24 июня 1998