Показанная 6 марта 1968 года новая модель Lamborghini удивила мир не размещенным спереди 12-цилиндровым мотором (купе с таким агрегатом больше подходила среднемоторная компоновка), а вместительностью салона — вместо обычных двух взрослых и двух детских сидений (посадочная формула 2+2) дизайнеры ателье Bertone сумели разместить в автомобиле класса «гран туризмо» четыре полноразмерных кресла.
Мы обязательно поговорим о двух замечательных итальянских автомобилях шестидесятых годов прошлого века — Lamborghini Miura и Ferrari 365 GTB/4 Daytona, которые по итогам грандиозного конкурса Car of The Century (“Автомобиль века”) вошли в первую сотню автомобилей планеты ХХ века и до сих пор считаются одними из лучших произведений Lamborghini и Ferrari за всю их историю. Но, оказывается, у этих суперзвезд была более успешная соперница. Звали ее Maserati Ghibli.
После редких, но статичных музейных экземпляров мне посчастливилось увидеть «Гибли» в движении и почувствовать ее неукротимый норов во Франции, на Первом ралли исторических автомобилей Арденн, куда я был приглашен его организаторами.
В Латинском квартале я встретил уткнувшийся в изгородь древнего собора английский родстер. Вот, оказывается, на чем прихожане приезжают на воскресную мессу. Причем интересно — не видно любопытных у такого спорткара в центре Парижа! А ведь в Германии я был свидетелем совсем другого к нему отношения. Было это осенью 1997 года на Франкфурстком автосалоне. Ниже отчет о том событии.
Дебютировавший на Франкфуртском автосалоне 1995 года английский родстер до сих пор остается экзотикой даже для такой автомобильной нации, как немцы. Ничего удивительного — этих небольших открытых автомобилей выпускают всего-то восемьсот штук в год.
Представьте реакцию нашего человека, если ему предложат приобрести иномарку за 35 тысяч долларов (плюс растаможка!), у которой не предусмотрен ни кожаный салон, ни АБС, ни кондиционер. Что кондиционер , печки даже нет! Да и зачем она, если крыши и ветрового стекла нет (все равно что обогревать открытый подъезд).
Только вот не предложат. Такой родстер (или спайдер, что по сути одно и то же) создан европейцами для европейцев и американцев, знающих толк в наследниках знаменитого Lotus Seven , “Катерхемах” и “Донкенвортах”, а также в “Кобрах”, и дилерами Renault не поставляется в Россию…
Перед командой дизайнеров под руководством Патрика Ле Кемана была поставлена трудная задача: предложить фанатам открытых машин “мускулистый” и в то же время утонченный, ультрасовременный, но с ностальгическими нотками по довоенной и послевоенной гоночной классике, прочный, но легкий, мощный, но безопасный, простой, но изысканный автомобиль.
Что ж, стилисты фирмы успешно справились с заданием, Renault Sport Spider действительно отвечает всем этим требованиям.
Небольшой автомобиль с длиной и колесной базой чуть большими, чем у “Таврии”, смотрится настоящим “формульным” болидом благодаря сочетанию 1,1-метровой высоты (с дугой безопасности , 1,28 м), низкой посадке и огромным 16-дюймовым легкосплавным колесам со сверхширокопрофильными шинами. Внушительность родстеру придают огромные воздухозаборники, рельефно выделяющиеся на боковой поверхности, и большие обтекатели фар. Способствует заданному имиджу (и, конечно, безопасности) нависающая над сиденьями внушительная дуга безопасности с подпорками. Отчетливо видны сварные швы в месте их соединения с кузовом, но в этом особый шарм.
Автомобиль смотрится этаким крепышом благодаря и полноватому задку с коротким свесом. Органично смотрятся отдельные круглые “поворотники” и габаритные огни, напоминающие светотехнику спортивных машин пятидесятых.
В отличие от родстеров других фирм, доступ в салон которых , дело прозаичное, ничем не отличающееся от посадки в сотни других обычных автомобилей (ну разве что иногда на месте привычной ручки , экстравагантные кнопки), в Renault Sport Spider эта обыденная процедура вызывает бурю эмоций у окружающих.
Дело в том, что двери у французского спайдера гильотинного типа (впрочем, на родине гильотины их так не называют, предпочитая сравнивать их с надкрыльями жуков). Они эффектно поднимаются вверх. Кстати, никаких ручек-кнопок на дверях Renault Sport Spider нет. Да и зачем? Крыши нет, боковых стекол тоже нет (если не считать небольших жестко закрепленных форточек) , берись за саму дверь и открывай-закрывай.
Дверь надо только стронуть с места , заботы по ее подъему берет на себя пневматика.
Заглянем внутрь спайдера. Его кокпит по-спартански непритязателен и аскетичен. В нем доминирует полированный алюминий. Причем рамка лобового стекла, передняя панель в виде поперечного бруса, щиток приборов, внутренние ручки дверей, круглый набалдашник рычага коробки передач , матовые, а верхняя часть высоких порогов отполирована до зеркального блеска, так что в ней отражаются довольные физиономии водителя и пассажира.
Анатомические сиденья, традиционные для подобных машин, обтянуты специальной водоотталкивающей тканью ТЕР. Забавно было наблюдать, как немцы на автосалоне ерзали в них, пытаясь поудобней устроиться в жестких сиденьях. Вспоминали они, скорей всего, более комфортные кресла припаркованных у выставочного комплекса своих авто. Некоторые пытались отрегулировать под себя сиденья, но не тут-то было. Эти “неправильные” французы, идущие в автомобилестроении своим, одним им ведомым путем, сделали довольно оригинальную регулировку кресел.
Чтобы изменить наклон спинки, надо открутить болты (!) и зафиксировать сиденья в одном из трех предусмотренных положений. Представляете европейцев, избалованных электроприводами в своих автомобилях, с головкой и трещоткой в руках? Но ведь этот аппарат, ближайший родственник багги, для настоящих мужчин, не так ли?
С наклоном спинки вроде все ясно, а как быть с продольным перемещением водительского сиденья? Вдруг французы не угадали ваш рост и придется искать ногами алюминиевые перфорированные педали? Ведь привычных “салазок” у кресел нет. Проблему эту стилисты департамента индустриального дизайна Renault решили тоже не совсем привычным образом , педальный блок регулируется (!) в 124-миллиметровом диапазоне. Что ж, если гора не идет к Магомету…
Щиток приборов как-то не по-французски аскетичен. На нем всего три прибора: большой тахометр расположен в центре, по бокам , указатели давления масла и температуры охлаждающей жидкости. А что же спидометр? О нем забыли создатели цивильного багги? Нет, он все же есть в наличии. Его позаимствовали у малыша Renault Twingo и поместили в верхнюю часть центральной консоли.
Нелегко, наверное, будет на скорости разбирать цифры на его жидкокристаллическом дисплейчике. Ну да Бог с ним, в открытом автомобиле скорость можно почувствовать и по такому верному признаку, как нарастание аэродинамических шумов.
Прототип Renault Sport Spider и первые полтысячи серийных машин (если, конечно, выпуск четырех спайдеров в день на заводе в Дьепе можно назвать серийным выпуском) комплектовались оригинальнейшим устройством вместо лобового стекла. Его название можно перевести как отсекатель воздуха или ветра (термином “аэродинамический экран” французы в данном случае не пользуются, он появился в описании машины на английском языке).
Суть изобретения (хотя кто поручится, что подобное решение не родилось в автомобильных или авиационных умах на несколько десятилетий раньше? По слухам же оно используется уже на некоторых типах катеров) в том, что встречный поток воздуха, пройдя под широким дефлектором, вырывается с большой скоростью из двух узких щелей под углом примерно в сорок пять градусов и служит своеобразным воздушным щитом (или аэродинамическим экраном), предохраняя лица сидящих в спайдере от ветра.
На рисунке в материалах фирмы демонстрируется эффективность этого интересного устройства: стрелками показаны разделенные им воздушные потоки. Красиво и оригинально. Но какова его эффективность на практике?
Пришлось поискать отзывы тех счастливчиков, которые имели в своем активе поездки на этом дорожном багги. Как оказалось, смельчаков, рискнувших прокатиться в полном смысле с ветерком, то есть без ветрового стекла, и способных кроме устных отрывочных междометий, оставить свои ощущения на бумаге, оказалось не так-то уж много. Среди них , французские и английские журналисты.
Первые не мудрствуя лукаво носились под моросящим дождем по Парижу, вторые, видимо, чтобы не встречать восторженные взгляды представительниц лучшей половины человечества и тем самым сохранить чистоту эксперимента, выбрали трек.
И что же? Французы отметили эффективность отсекателя воздуха, который действительно отклонял основную часть воздушного потока и отбрасывал его к верхней части дуги безопасности даже на скоростях, близких к максимальным. А вот дождь стал досаждать им уже на скорости 130 км/ч , капли, словно иголки, вонзались в лица.
Англичане же с интересом наблюдали, как чудо-устройство исправно перемалывает несчастных насекомых, и все ждали, когда же какой-нибудь жук испытает на прочность их солнцезащитные очки. А если бы, не дай Бог, камушек или стриж, способный летать со скоростью 100 км/ч (и плюс их двести)? Так и хотелось сказать: “Шлемы надо надевать в таких случаях, господа. Даже велосипедисты в ваших странах с “пустой” головой не ездят”.
Пластиковый кузов у Renault Sport Spider, как и у английского соперника , Lotus Elise, крепится на пространственное шасси, сваренное из прямоугольных алюминиевых профилей. Выбор столь редкого и дорогого еще материала для несущих систем шасси объясняется легкостью и прочностью “крылатого” металла. Если бы для пространственного каркаса применялся традиционный материал , сталь, то спайдер весил бы на 40% больше.
Создание такой легкой и прочной конструкции невозможно было без партнерства специалистов Renault и компании Hydro Aluminium, датского отделения крупнейшего в Европе норвежского производителя алюминия Norsk Hydro a. s.
При очевидных достоинствах , легкости, стойкости против коррозии , этот металл все же вызывает у автолюбителей некоторое недоверие. Как у автомобиля с алюминиевой рамой обстоят дела с пассивной безопасностью?
Специалисты Renault смоделировали на компьютерах фронтальное столкновение спайдера на скорости 56 км/ч при 40-процентном перекрытии и выяснили, что передняя часть алюминиевого шасси поглощает энергию удара в полтора раза эффективнее, чем стальная конструкция. В результате кокпит, защищенный мощным силовым каркасом, вообще не пострадал, а руль чуть стронулся с места.
В создании столь необычного для Renault автомобиля принимала участие и французская компания Fiоr Concept. Расположенная в Ногаро, неподалеку от известного трека, эта фирма в течение пятнадцати лет занимается усовершенствованием спортивных мотоциклов и автомобилей. Ее специалисты приняли участие в разработке шасси и подвески. Последняя, несмотря на то что создавалась для дорожного автомобиля, получилась по-настоящему “формульной”.
В передней и задней подвеске применены треугольные рычаги с просечками для уменьшения неподрессоренных масс, шаровые опоры крепятся непосредственно к пространственной раме (такое решение практически не встречается у дорожных машин). Необычно расположены и демпфирующие элементы передней подвески , поперек горизонтально.
Ступицы колес вместе с тормозными вентилируемыми дисками и суппортами заимствованы у спортивного Alpine A610. Тормоза у небольшого спортивного автомобиля получились отменными: мощные тормозные механизмы от последнего представителя легендарной спортивной французской марки в сочетании с малой массой спайдера.
У подобных машин традиционна центральная компоновка силового агрегата , двигатель с 5-ступенчатой коробкой передач расположен поперек перед задней осью. Интересно, что и здесь французы соригинальничали: силовой агрегат подвешен в моторном отсеке на растяжках для снижения передаваемых на шасси вибраций.
Двухлитровый 150-сильный двигатель был взят у Renault Clio Wiliams. Этот 16-клапанный агрегат был немного доработан для дорожной машины. Улучшилась его тяговитость: 85% максимального крутящего момента достигаются уже при 2500 об/мин. Ну и конечно, раз он предназначен для “нормального” автомобиля, то его выхлоп укладывается во все европейские экологические стандарты.
Renault по примеру других фирм, дабы привлечь внимание к своему спайдеру, учредила чемпионат этих автомобилей с внушительным призовым фондом. Для этих “покатушек” на Sport Spider устанавливают форсированный 180-сильный двигатель и 6-ступенчатую коробку передач, дорабатывают подвеску и тормоза, меняют шины. Снаряженную массу автомобиля для гонок уменьшают на 80 кг. Для этого убирают ненужный для состязаний балласт , пассажирское сиденье, например.
Renault Sport Spider выпускается в Дьепе. И в этом есть своя символика: именно в этом городе до недавнего времени создавались спортивные автомобили марки Alpine, находившейся под патронажем Renault. Выпуск последнего представителя этой марки , Alpine A610 , был прекращен три года назад. Уходя, он поделился с маленьким Renault частью проверенных на дорогах и треках агрегатов. Теперь за спортивный имидж французской марки отвечает экзотический спайдер.
Двигатель F7R 710
Число цилиндров 4 в ряд
Рабочий объем, куб.см 1998
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,7/89
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000
Макс. крутящий момент, Н*м/об/мин 186/4500
Трансмиссия 5-ст., механическая, привод на задние колеса
Шины передние/задние 205/50 VR16/255/50 VR16
Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые (диаметр — 300 мм)
Размеры, м:
Длина х ширина х высота 3,81 х 1,83 х 1,28
Колесная база 2,35
Диаметр разворота 9,8
Масса, кг собственная 790
Емкость топливного бака, л 50
Макс. скорость, км/ч 210
Время разгона, с:
0 — 100 км/ч 6,5
0 — 400 м 14, 2
0 — 1000 м 26, 5
Александр Ельчищев
Фото автора
№19
13 мая 1998
хожесть в написании, это не бритвенный станок, а бельгийский суперавтомобиль, к которому, впрочем, тоже подходит известный фирменный слоган. Для дарителя такой подарок обойдется во внушительную сумму — от 85,5 до 110,5 тысячи евро. Об автомобильной Бельгии российские автомобилисты знают мало. Одни вспомнят, что когда-то давным-давно в этой стране собирали дорогие престижные автомобили марки Minerva, другие назовут пару названий фирм, таких как Apal и Mathomobile, занимающихся постройкой реплик — копий или почти копий автомобилей прошлых лет с современной начинкой, кто-то из перегонщиков вспомнит, что лет десять назад благодаря низким налогам покупка подержанных автомобилей в этой стране была очень выгодной. Ну а знатоки, находящиеся в курсе всех мировых автоновостей, должны назвать имя суперкара Gillet Vertigo, чей самобытный дизайн потрясает каждого, кто видел его живьем или даже на картинке.
Мечта сбывается
История возникновения этой малоизвестной бельгийской автомобильной марки, название которой произносится, несмотря на написание, не “Жилет”, а “Жиле” или “Жийе”, началась недавно и при весьма интересных обстоятельствах.
Однажды во время встречи с одним из своих шуринов Тони Жиле (Tony Gillet) достал из шкафа чертеж и произнес: “Если я когда-нибудь займусь автостроением, то моим автомобилем будет вот этот”. Его собеседник внимательно посмотрел на рисунок похожего на дрегстер автомобиля и сказал: “О’кей! Я вкладываю 300 тысяч французских франков в это предприятие” (что в пересчете на понятные нам единицы измерения равнялось примерно 45—46 тысячам долларов).
Мечта, подпитанная спонсорской помощью, вскоре стала обретать реальные черты. Ведь за дело взялся человек целеустремленный и в автомире не случайный, которого уже пора и представить.
Тони Жиле, бывший мото- и автогонщик, принимавший участие в двух ралли Париж — Дакар, с 1982 года стал бельгийским импортером открытых спортивных автомобилей марки Donkervoort, голландских реплик знаменитого Lotus Super Seven. В 1990 году на одном из таких модернизированных полубагги он побил мировой рекорд, разогнавшись до 100 км/ч за 3,85 секунды.
Первый автомобиль, который правильнее назвать прототипом, с открытым кокпитом, с отдельными полукруглыми крыльями над передними колесами и огромным плоским передком-спойлером, напоминавшим голову акулы-молот, был обнародован на 71-м Брюссельском автосалоне в январе 1992 года. Построенный по аэрокосмическим технологиям окончательный вариант, приводимый в действие спортивным двигателем Ford Cosworth, был показан в Брюсселе в 1994 году, а в январе 1995 года отправлен за океан, в Детройт. В Америке он не остался незамеченным — более тридцати национальных каналов посвятили бельгийскому автомобилю восторженные репортажи.
Детально разработанный стилистом Шарлем Ван ден Босхом (Charles Van den Bosch) окончательный вариант отличался от прототипа и дизайном, и конструкцией: формой переднего спойлера и головной светотехникой, а также углепластиковым шасси, заменившим пространственную раму из стальных труб.
Первый рестайлинг был проведен в 1995 году. Открытая спортивная машина с длинным капотом получила объемные передние крылья и парные фары, а также прозвище “инопланетянин” за свою экстравагантную внешность.
Плюс двери и крыша
Автомобиль, который вы видите на снимках, это уже представитель третьего поколение Gillet Vertigo. Он назван в честь Филиппа Страйфа (Philippe Streiff), бывшего пилота “Формулы-1”, пострадавшего в аварии, произошедшей на скорости 250 км/ч во время пробных заездов чемпионата Бразилии в 1989 году (в настоящее время Страйф — эксклюзивный дилер этого автомобиля во Франции и Монако). Ну а “vertigo” в переводе с французского означает “прихоть, причуда”.
Gillet Vertigo Streiff, получив крышу и открывающиеся вверх двери, из открытого футуристического багги превратился в “настоящий” закрытый автомобиль, что, по мнению разработчиков, должно повысить спрос на эксклюзивную модель.
Кузов у Gillet Vertigo Streiff теперь полностью карбоновый, как у произведшего несколько лет назад фурор в автомире дорожного болида McLaren F1. Этот дорогой материал придает кузову бельгийского автомобиля исключительные качества — легкость и небывалую прочность.
Под длинным капотом спрятан уже не фордовский агрегат (от них фирма отказалась в 1999 году), а V-образная 3-литровая “шестерка” от Alfa Romeo с “сухим” картером. Ее мощность (226 л. с.) не впечатляет, но для весящего всего 850 кг болида она вполне приемлема. Для тех, кого этот показатель не устраивает, предлагается 3,6-литровая 360-сильная версия, способная разгоняться до “сотни” за 3,2 секунды (менее мощной для этого потребуется 4,5 с). А это уже дрегстеровский показатель, близкий к мировому рекорду среди дорожных автомобилей.
Установка более мощного мотора повлекла за собой и усовершенствование ходовой части и органов управления, передние тормозные диски увеличились в диаметре до 330 мм, а рулевое управление получило наконец усилитель.
В более широком, почти двухметровом, автомобиле водитель и единственный пассажир будут себя чувствовать очень комфортно. Особенно водитель, ведь каждый Gillet Vertigo Streiff строится для конкретного заказчика, а кресло — под фигуру будущего водителя.
Автомобиль, созданный специально для Филиппа Страйфа, оснащен автоматической трансмиссией и не имеет привычных педалей и руля, их функции выполняет джойстик, установленный на центральной консоли. Несомненно, это самый скоростной инвалидный автомобиль в мире.
*
Gillet Vertigo Streiff, гоночный автомобиль, адаптированный для эксплуатации на обычных дорогах, собирается вручную силами двенадцати человек — инженеров и техников высочайшей квалификации — на небольшом заводе площадью 1300 кв. м неподалеку от бельгийского города Намюра. Высококвалифицированный ручной труд и применяемые эксклюзивные материалы делают приобретение такого автомобиля дорогим удовольствием. Трехлитровый 226-сильный вариант стоит 85 523,27 евро, а более мощный — 110 523,27 евро.
Несмотря на столь внушительную цену, с 2002 года уже собрано более двадцати Gillet Vertigo Streiff. Некоторые из них успели принять участие в престижных соревнованиях, таких как чемпионат Бельгии среди автомобилей “гран туризмо”, другим это еще только предстоит. Недавно стало известно, что один из болидов готовится Тони Жиле для побития мирового рекорда разгона до 100 км/ч.
Технические характеристики
| Кузов | 2-дверное купе |
| Снаряженная масса | 850-870 кг |
| Число мест | 2 |
| Объем багажника | 130 л |
| Двигатель | Бензиновый, с системой распределенного впрыска |
| Расположение | Перед задней осью |
| Число цилиндров | V6 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 |
| Рабочий объем | 2959 куб. см |
| Макс. мощность | 226 л. с. (при 6200 об/мин) |
| Литровая мощность | 76 л. с./л |
| Коробка передач | Механическая 6-ступенчатая или секвентальная 6-ступенчатая |
| Привод | На задние колеса |
| Тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Шины | 234/40 ZR17/264/40 ZR17 |
| Время разгона до 100 км/ч | 4,5 с |
Прототип этого автомобиля, разработанный знаменитым итальянским дизайнером Джуджаро, был показан на автосалоне в Турине в далеком 1972 году. Через четыре года был начат его серийный выпуск. Несмотря на столь почтенный возраст, английский суперкар не собирается сдавать своих позиций и сегодня.
Первой модернизации Lotus Esprit подвергся уже через два года , в августе 1978 года. В модели, получившей индекс S2, такие детские болезни, как невысокое качество сборки, неважная управляемость и недостаточная для подобной машины мощность, были устранены за счет изменения геометрии подвески и небольшой доводки двигателя. В частности, были заменены распределительные валы.
Внешне обновленный Esprit отличался от предшественника интегрированным передним спойлером, вентиляционными отверстиями за боковыми окнами и новыми колесными дисками из легкого сплава. Облагорожен был и интерьер: применены более качественные материалы и заменена панель приборов.
В январе 1980 года рабочий объем двигателя Esprit увеличивают с 1973 до 2174 куб. см. Установка 2,2-литрового двигателя, у которого мощность осталась прежней, а момент значительно увеличился на низких оборотах, повлекла за собой и изменение в наименовании модели. У нового Esprit S2,2, по мнению специалистов, заметно улучшилась управляемость.
В феврале 1980 года нефтяная компания Essex, спонсор Lotus в гонках “Формулы-1”, организовывает презентацию в лондонском Альберт-Холле, там она должна была объявить план будущих инвестиций в спортивные команды. Мудрое руководство Lotus специально для этого события подготовило сюрприз: новую версию Esprit, окрашенную в фирменные цвета Essex , темно-синий, красный и серебряный. (К этому времени у английской компании уже был опыт по созданию специальных серий своих автомобилей: в 1978 году дебютировал Lotus Esprit с золотистой надписью Word Champion на дверях, выпущенный в ознаменование победы Марио Андретти в гонках “Формулы-1”.)
Представленный на презентации Lotus Esprit отличался от своих собратьев не только окраской кузова. Более импозантный и агрессивный вид придали ему увеличенные передний и задний спойлеры, длинные треугольные воздухозаборники на юбке, жалюзи на заднем окне.
Произошли изменения и в конструкции автомобиля. Была усилена задняя подвеска, увеличены диаметры передних дисковых тормозов, установлены новые легкосплавные колеса. Все это было призвано обезопасить езду в более мощном спортивном автомобиле.
Прирост “лошадей” (сказать традиционно , под капотом , нельзя, у Esprit двигатель расположен в базе перед задней осью, в аккурат под задней дверью) был получен за счет установки турбокомпрессора Garrett T3. 210-сильный турбомотор позволил автомобилю достигать скорости 240 км/ч. Благодаря столь темпераментному мотору и эксклюзивному внешнему виду эта модель, названная Esprit Turbo, сразу же стала бестселлером у почитателей марки.
В марте 1981 года руководство Lotus решило удачные изменения в ходовой части Esprit Turbo применить и на остальных моделях, не окрашенных в нефтяной триколор. Автомобиль с атмосферным 2,2-литровым двигателем с улучшенной задней подвеской и тормозами стал именоваться Esprit S3 и, как ни странно, стоил меньше S2. Делая этот тактический ход, британский производитель спортивной техники рассчитывал завоевать новые рынки сбыта.
В феврале 1987 года настал черед модернизации и Esprit Turbo. В основном она коснулась двигателя, получившего более компактный, но более “отзывчивый” турбокомпрессор, новую головку блока (степень сжатия увеличилась) и выпускную систему. Мощность мотора возросла с 210 до 215 л. с.
Но уже через полгода , в октябре восемьдесят седьмого , на автосалоне в Лондоне был представлен радикально обновленный Lotus Esprit. Автомобиль получил новый кузов и интерьер. На этот раз дизайн кузова был отечественным и принадлежал Бюро стиля Lotus, руководимому Питером Севеном.
Несмотря на то что габариты автомобиля были полностью сохранены, Esprit смотрелся уже другим автомобилем. “Жесткие” линии семидесятых в ходе рестайлинга были заметно смягчены. Появилось много дополнительных декоративных элементов. Кроме того что кузов автомобиля был более современным чисто внешне, он еще благодаря технологии конца восьмидесятых стал более жестким на кручение и изгиб и, что немаловажно, , дешевле в производстве.
Механика автомобиля тоже подверглась переделке: “ситроеновская” коробка передач уступила место 5-ступенчатому агрегату от Renault. Более надежными стали тормоза.
Прошло всего лишь полтора года, и в мае восемьдесят девятого Lotus выпускает новое поколение своего суперкара. Автомобиль получил более аэродинамический кузов с увеличенным задним спойлером. Улучшенный коэффициент аэродинамического сопротивления компенсировал избыточный вес машины (несмотря на то что кузов Lotus Esprit был выполнен из пластика, собственная масса автомобиля составляла 1329 кг). Кстати сказать, панель кузова стали соединять эпоксидной смолой, а для его лучшей жесткости передние стойки крыши и дверные каркасы были армированы еще экзотичным в ту пору кевларом.
Легкосплавные колеса были “обуты” в сверхширокопрофильные 15-дюймовые (спереди) и 16-дюймовые (сзади) шины. Как и у других подобных автомобилей, задняя колея была больше передней. Правда, всего на 2,5 см (в то время как у Ferrari Testarossa эта разница была в шесть раз больше).
Несмотря на наличие у автомобилей-соперников шести-, восьми- и даже двенадцатицилиндровых силовых агрегатов, руководство Lotus и на этот раз посчитало, что четырех цилиндров для их спорт-кара вполне достаточно. Мотор впервые получил систему впрыска топлива, новый турбокомпрессор и выдавал на гора 264 л. с. при 6500 об/мин (в кратковременном режиме и все 280 л. с.). Этот Esprit, разгонявшийся до 260 км/ч, стал самым быстрым из всех когда-либо выпускаемых “Лотосов”.
Но шло время, и привередливым покупателям, знающим толк в такой технике, все труднее и труднее было продать спортивный автомобиль, в двигателе которого было всего-навсего четыре “горшка”. Даже если его динамика не уступала и оставалась на уровне Porsche или Ferrari. Ничего не оставалось конструкторам Lotus, как сесть за проектирование более престижного заряженного многоцилиндрового движка.
В 1996 году были сняты с производства три модели семейства Esprit: S4, S4s и Sport 300. Им на смену пришел суперкар с долгожданным шильдиком V8. Его дебют состоялся в том же году на автосалоне в Женеве.
Главный козырь новой версии , 32-клапанную 3,5-литровую V-образную “восьмерку” , проектировали в течение 27 месяцев. Три десятка машин с экспериментальными моторами намотали более 300 тысяч километров по дорогам нескольких континентов.
Мотор получился необычайно компактным (он без проблем может поместиться под капотом, например, такого автомобиля, как Ford Mondeo) и легким. Вместе с навесным оборудованием, включая усилитель руля и кондиционер воздуха, он весит 220 кг (всего лишь в полтора раза больше, чем агрегат классических “Жигулей”). А ведь он состоит почти из тысячи деталей.
Одна из его главных деталей , коленвал , имеет нетрадиционную форму для V-образных моторов. Согласно любому учебнику по устройству автомобилей, коленчатый вал V-образной “восьмерки” должен иметь кривошипы, расположенные под прямым углом друг к другу (раз чередование рабочих ходов у такого двигателя происходит через 90 градусов поворота вала). Короче, если смотреть на “нормальный” коленвал для подобного мотора с торца, то он будет напоминать крест.
Вал же Esprit V8 “плоский”, как у заурядной рядной “четверки”. Такой “неправильный” коленчатый вал редко можно встретить у дорожных машин (исключением будет, пожалуй, Ferrari F355). Его устанавливают в гоночные моторы для улучшения характеристик впуска и выпуска, а также “отзывчивости” турбокомпрессора.
Трансмиссия, в которой как опция предусмотрена блокировка дифференциала, как и на предыдущей модификации, , французская, от Renault. Отзывы о столь непатриотичном поступке у счастливых обладателей английского болида далеко не лестны: у 5-ступенчатой коробки слишком длинные передачи, да и с четырьмя-стами ньютонами крутящего момента ей трудно справляться. Отметили они тугую педаль сцепления (я этого не почувствовал , правда, выжал я ее всего лишь несколько раз).
Под столь мощный двигатель была доработана и тормозная система. Правда, внушительные вентилируемые диски с суппортами фирмы Brembo взяли от Esprit S4s, а вот АБС была заказана за океаном , у Kelsey-Hayes, американской фирмы, разрабатывающей тормоза для самолетов и тяжелой дорожной техники.
При посадке в столь низкую машину (ее высота всего лишь 1,15 м, и это в сочетании с колесами со съемными ободами чудовищной размерности!) надо подстраховаться и пониже пригнуть голову , иначе можно довольно чувствительно приложиться к усиленной кевларом кромке крыши. Немного подумав над техникой проникновения в столь низкий аппарат (то ли ухватиться за руль и пытаться пристроить сначала одну ногу, то ли боком плюхнуться в глубокое кожаное сиденье, а потом завести свои нижние конечности…), вы окажетесь чуть ли не на полу и с интересом продолжите изучение жизненного пространства автомобиля, которое по законам жанра рассчитано только на двоих.
Водителя и пассажира разделяет высоченный тоннель пола, служащий удобным подлокотником. Даже во время езды рука водителя будет отдыхать , переключать передачи можно, манипулируя только кистью руки.
В салоне Esprit V8, как и подобает суперкару, все солидно и основательно: внушительная панель приборов с крупными шкалами спидометра и тахометра, пухлый руль с подушкой безопасности (2,9 оборота от упора до упора), строгая антрацитовая кожа. Салонное зеркало, по-видимому, лишь дань традиции. Рассмотреть что-либо при парковке в узенькое заднее окно, напоминающее амбразуру дота, , дело почти безнадежное. Да еще сзади торчит почти “формульное” антикрыло. Наверное, не зря создатели Esprit V8 оснастили его массивнейшим задним бампером.
Ну да Бог с ней, с парковкой. Такой автомобиль чаще всего будет стоять на лужайке у какого-нибудь замка или на худой конец виллы, у теннисного корта или площадки для гольфа, а не зажатый какими-то микролитражками у тротуара.
Увидеть такой болид, для которого скорость за 250 км/ч всего лишь крейсерская, в жизни крайне сложно. Даже в европейской столице. Слишком мал тираж Esprit. В год завод может выпускать всего четыре сотни т
аких машин, да и то лишь если портфель заказов полностью укомплектован. (Многих джентльменов несколько отпугивает его цена.)
Среди наших граждан, несомненно, найдется несколько ценителей легендарной британской марки. Последнее обстоятельство их, думаю, не смутит. Подумаешь, 540 миллионов (“старыми” рублями) плюс растаможка! Нашлись же у нас покупатели на Lamborghini Diablo, а он стоит в два-три раза дороже.
Двигатель Lotus 918
рабочий объем куб. см. 3506
диаметр цилиндра/ 83
ход поршня 81
макс. мощность л.с/об./ми 354/6500
макс. крутящий момент Н*м/об/мин 400/4250
Трансмиссия 5-ступенчатая, механическая, привод на задние колеса
Рулевое управление реечное, с усилителем
Тормоза
передние/задние дисковые вентилируемые, АБС Kesley Hayes
Шины Michelin Pilot SX
передние/задние 235/40 R17/285/35 R18
Размеры, м
длина х ширина х высота 4,41х1,88х1,15
колесная база 2,44
колея спереди/сзади 1,52
Диаметр разворота, м 11,5
Снаряженная масса, кг 1380
распределение на переднюю/заднюю ось, % 43/57
Емкость топливного бака, л 82
Макс. скорость км/ч 282
Время разгона, с
0 — 100 км/ч 4,5
0 — 160 км/ч 10,5
Расход топлива, л/100 км
загородный цикл 9,3
городской цикл 20,0
средний 13,3
© Александр Ельчищев (Alex Elch)
© Фото: Александр Ельчищев (Alex Elch)
Предлагаю сотрудничество: написание статей, сценариев для телепередач и ютуб-каналов, книг (авторетро) + перевод с французского и английского (авторетро, ТО и ремонт двигателей) + свои архивные фото. Мой телеграм.
№21 27 мая 1998
Александр Ельчищев
ЖЕЛТЫЙ ДЬЯВОЛ
На Женевском автосалоне 2005 г. состоялась европейская премьера самого мощного (500 л. с.) и быстрого (305 км/ч) из всех «Корветов» за более чем полувековую историю «настоящих спортивных автомобилей Америки».
В январе 2004 года стартовало новое поколение легендарных спортивных автомобилей Америки, получившее индекс С6, означающий, что это уже шестая генерация «Корветов». Сначала появилось купе-тарга, а в прошлом году в Женеве был показан и созданный на его базе кабриолет.
Мощью двигателей и, соответственно, динамикой новые купе и кабриолет обделены не были: 6-литровый 404-сильный мотор позволял им разгоняться до 300 км/ч! Причем эти заводские данные были подтверждены в ходе испытаний независимыми экспертами , которые сумели разогнаться на пятой передаче до такой запредельной для дорожных автомобилей скорости.
Казалось бы, создателям «Корветов» можно и остановиться на достигнутом, но им захотелось удивить мир еще и экстремальным вариантом С6, и в нынешнем январе в Детройте миру явили его предсерийный образец под названием Z06, а европейцы впервые увидели его в этом месяце в Женеве.
В названии модели нет опечатки: так именуют новый Renault сами французы. Машина названа в честь отделения Renault Sport, и чтобы не было повторов, одно название фирмы пришлось убрать.
Если выбор шасси и двигателя — прерогатива отделения Renault Sport, то оформлением внешнего вида машины занимались специалисты из Renault Design. Они постарались, чтобы двухместный хэтчбек выглядел, как и подобает автомобилю «гран туризмо», причем соответствовал не абстрактному образу, а фирменному. В Clio Renault Sport ХХХХ без труда угадываются попытки воскресить образ знаменитой «суперпятерки» — Renault-5 Turbo конца семидесятых.
От базовой модели Clio-2, стартовавшей в прошлом году, Clio Renault Sport ХХХХ отличается существенно. Он создан на новой платформе с увеличенной колесной базой и колеей. Только капот, крыша, задняя дверь и выразительные фары остались без изменений.
Зрительно их подавляют другие элементы кузова, по закону жанра призванные потрафить самолюбию тех, кто мечтает походить на настоящих гонщиков. Это объемные крылья, расширенные колесные арки, интегральные бамперы-фартуки, внушительные воздухозаборники для охлаждения тормозов.
Эти пластиковые навесные панели изготовлены компанией МОС, автором стайлинга Renault Espace F-1.
Расположенная поперек за передними сидениями V-образная 24-клапанная «шестерка» заимствована у автомобиля большего класса Renault Laguna. Для бойцовского Trophy ее мощность увеличили в полтора раза, доведя до 280 л. с.; у дорожного же варианта максимальную отдачу мотора уменьшили на тридцать «лошадок».
В наше время мало кто удивится, что мотор автомобиля класса нашей «Таврии» мало в чем уступает гоночному прототипу. Показанная же двадцать лет назад в Париже 160-сильная «суперпятерка» вызвала сенсацию в автомире. Такая мощность двигателя на машине длиной 3,7 м казалась в ту пору фантастической.
Выбранная среднемоторная компоновка, сведшая объем багажника Clio Renault Sport ХХХХ к минимуму, заставила конструкторов изменить традиционный передний привод своих машин на задний. Пересадка мотора повлекла за собой также усиление лонжеронов и поперечин кузова.
При кардинальной переделке шасси Renault Clio-2 были внесены изменения и в подвеску. Спереди и сзади установлены оригинальные амортизаторные стойки с усиленными рычагами. Характеристики амортизаторов были подобраны так, чтобы достичь компромисса между жесткостью подвески спортивной машины и комфортом серийной.
Небольшой автомобиль имеет огромные 17-дюймовые легкосплавные колесные диски с широкопрофильными шинами (задние диски на дюйм шире передних) и внушительные, диаметром 300 мм, вентилируемые дисковые тормоза. В приводе тормозов по желанию клиента может быть установлена АБС с электронным распределителем тормозных усилий.
Clio Renault Sport ХХХХ разительно отличается от спартанского Clio Renault Sport Trophy щедрым комфортом кожаного салона и богатым набором всевозможных опций. Приборная панель с белыми шкалами спидометра и тахометра заимствована у самой роскошной серийной модификации Renault Clio-2.
Максимальная скорость спортивной французской «Таврии» в материалах фирмы не указывается, но она, судя по мощности двигателя, массе автомобиля и оцифрованному до 270 км/ч спидометру, более чем достаточна.
Очевидно, что эту «заряженную игрушку» французская фирма будет выпускать малыми сериями для тех, кто привык самоутверждаться не на гоночных трассах, а на дорогах общего пользования. Хорошо, что этот аппарат, как нельзя лучше подходящий для традиционных догонялок между светофорами, будет не по карману нашим соотечественникам: без растаможки он стоит около пятидесяти тысяч долларов.
Александр Ельчищев
№5
10 февраля 1999
В октябре 1998 года на Парижском автосалоне одновременно с серийным Ford Focus дебютировал и раллийный Ford Focus WRC (Word Rally Car). За чемпионский титул для Ford Motor Company на окрашенной в фирменный синий цвет боевой машине будут бороться чемпион мира по ралли Колин МакРэ (Colin McRae) и его напарник Никки Грист (Nicky Grist).
«Пригласив к себе самого быстрого раллиста мира, мы уверены, что предоставили ему самый быстрый в мире раллийный автомобиль», — заявил Малькольм Вильсон, директор раллийной команды Ford.
Над «заряженной» версией Ford Focus работали английские и немецкие специалисты из центров автомобилей Ford малого и среднего класса, расположенных в Дантоне и Кельне, вместе с коллегами из раллийного отдела Научно-исследовательского центра Millbrook (Бедфордшир). По их мнению, конструкция серийного Ford Focus идеально подходит для создания раллийного автомобиля.
Жесткий на изгиб и кручение кузов Ford Focus, превосходящий конкурентов по этому показателю на 15%, как нельзя лучше подходит для суровых испытаний во время ралли. Эта особенность нового серийного автомобиля позволила создать раллийный вариант, почти не прибегая к усилению конструкции.
Кузов у Ford Focus не только один из самых прочных в своем классе, но еще и самый легкий. Масса же раллийного Ford Focus была дополнительно снижена за счет применения стеклопластика и титана. Создатели Ford Focus WRC добились почти идеальной развесовки по осям: 48% массы автомобиля приходится на переднюю часть, 52% — на заднюю.
У кузова серийного Ford Focus хорошие аэродинамические показатели (Сх = 0,32), поэтому создателям спортивного варианта не пришлось навешивать на него всевозможные спойлеры и фартуки. Пилотам гарантирована хорошая обзорность благодаря большой площади остекления серийного прототипа.
У Ford Focus еще одно достоинство — большая колесная база. Рекордное межосевое расстояние способствует снижению центра тяжести за счет наивыгоднейшего распределения агрегатов и усиливающих элементов. Кроме того, для уменьшения момента инерции у Ford Focus WRC бензобак перенесен внутрь колесной базы и на 25 градусов наклонен назад силовой агрегат.
Один из новых двигателей Ford Focus — 4-цилиндровый 2-литровый Zetec — без проблем был конвертирован в турбовариант. В паре с форсированным мотором работает 6-ступенчатая секвентальная КПП. Среди особенностей трансмиссии можно отметить компактный задний дифференциал, не уменьшающий дорожного просвета.
Раллийный вариант новейшего Ford Focus имеет некоторые общие агрегаты Ford Escort WRC. Грешно было бы отказываться от узлов предшественника, проверенных в суровых дорожных испытаниях, ведь за последние три десятка лет на счету «Эскортов» больше побед, чем у какого-либо другого автомобиля-соперника.
В качестве резюме можно привести слова Филиппа Миллье, вице-президента европейского отдела маркетинга и продаж Ford Motor Company: «Мы уверены, что благодаря тесному сотрудничеству между создателями дорожной и раллийной версий Ford Focus независимо от результата на чемпионате мира выиграет покупатель». В этом его поддерживает директор европейского отделения спортивных автомобилей Ford Мартин Вайтейкер: «Ралли — самый важный вид спорта для развития дорожного автомобиля».
Александр Ельчищев
№47
25 ноября 1998
У первого варианта кузов был из стекловолокна, у новинки — из более прочного углепластика.
Двигатель стал мощнее — 200 кВт и тяговитей — крутящий момент — 420 Н*м .
Raceabout 2005 — финский спортивный автомобиль, разработанный группой финских студентов из хельсиского политехнического института совместно со студентами университета Искусств и Дизайна Хельсинки.
Женевский автосалон, весна 2005 г.
икаКабриокупе Ferrari Superamerica настолько удивило простотой и быстротой процесса складывания жесткой крыши, что даже его рекордная скорость отошла на задний план. А ведь по заверениям фирмы, «Суперамерика» на то время был самым быстрым открытым автомобилем на планете!
Все гениальное просто
Далеко не всем автопроизводителям хватает сил и умения справиться со сложной кинематикой раскладывания и складывания крыши, а те фирмы, которые стоят на пороге создания кабриокупе, стараются максимально сократить время, необходимое на процесс трансформации. Чем меньше это время, тем больше шансов выиграть в конкурентной борьбе.
«Девятьсот одиннадцатая» — не просто спортивный автомобиль, это спортивная классика, сохраняющая свои главные черты дизайна и конструкции на протяжении десятилетий. Возьмите, к примеру, такие породистые спорткары, как Ford Mustang и Chevrolet Corvette. Сможете ли вы, глядя на их современные версии, опознать на фото среди автомобилей пятидесятых-шестидесятых годов их предков? Думаю, что нет, такое под силу лишь фанату этих машин. Причина проста: «американцы» в процессе эволюции растеряли все свои родовые признаки, а «девятьсот одиннадцатая» — нет. Покажи фото ее предка сорокалетней давности, и любой, даже самый далекий от автомобилизма человек признает в нем ближайшего родственника современного Porsche 911.Вот почему многим ценителям Porsche не нравились замысловатые фары с игривыми приливчиками у предшественника — Porsche 911 Carrera «996-й» серии, этот дизайнерский изыск разрушал образную связь современной машины с ее именитым предком. До этого из поколения в поколение Porsche 911 передавались по наследству круглые, точнее, овальные фары. Но теперь, надо отдать должное руководству немецкой фирмы, все вернулось на круги своя: новый представитель легендарной породы, уже «997-й» серии, получил головную оптику ставшей классической для этих машин формы.
Именно в этом коренное внешнее отличие нового автомобиля от предшественника, остальные нюансы, призванные улучшить обтекаемость кузова (коэффициент аэродинамического сопротивления у новинки снижен на одну-две сотки), может обнаружить только эксперт, ведь профиль у новой «девятьсот одиннадцатой» остался прежним. Колесная база тоже.
Большинство же изменений не видны, они спрятаны под кузовом, а у версии S еще и под крышкой моторного отсека: там установлена новая 3,8-литровая 355-сильная оппозитная «шестерка», отличающаяся от базовой 325-сильной версии большим диаметром цилиндров. Если уж зашла речь о более мощной модификации, то надо сказать, что внешне она отличается от базовой наличием 19-дюймовых колес вместо 18-дюймовых, но, несмотря на это, у нее меньше дорожный просвет.
Канули в Лету времена, когда производители высококлассных дорогих спортивных автомобилей, выпустив очередной эксклюзив, могли успокоиться и несколько лет кормиться с его продаж. Сегодня конкуренция в этом секторе рынка настолько велика, что заставляет автокомпании предлагать покупателям все новые и новые разработки, созданные в предельно сжатые сроки. В последнее время в эту гонку включилась Ferrari, «штампующая» суперкары один за другим и показывающая новинку чуть ли не на каждом мировом автосалоне.На Парижском автосалоне 2002 г. Ferrari продемонстрировала 660-сильное суперкупе Enzo (его производство будет продолжаться до конца 2005 года и достигнет отметки 399 экземпляров), на Детройтском мотор-шоу в январе 2004 года — Ferrari 612 Scaglietti, а на Парижском автосалоне 2004 г. — купе Ferrari F430.
Таким темпам производства дорогих моделей (цена 12-цилиндровых Enzo и 612 Scaglietti соответственно 675 и 217-228 тысяч евро) могут позавидовать и выпускающие обычную автомобильную продукцию фирмы, которые в 2004 году из-за спада покупательского спроса переживают непростые времена. За примерами далеко ходить не надо: тот же итальянский концерн FIAT, которому, кстати, принадлежит легендарная марка Ferrari, столкнулся с проблемами сбыта. (далее…)
На Парижском автосалоне 2004 г. знаменитая английская фирма Aston Martin, специализирующаяся на постройке дорогих купе и родстеров класса «гран туризмо», показала более мощную модификацию купе Vanquish S. Отныне это самый быстрый «Астон», его скоростной «потолок» достигает отметки 321 км/ч (200 миль в час)!
Марка Aston Martin, несмотря на свой девяностолетний возраст, мало известна обычным автомобилистам. О ней знают лишь автофанаты и киноманы (благодаря фильмам о Джеймсе Бонде), а также те, кому непосредственно предназначается ее штучная продукция: титулованные особы, политики, голливудские звезды и крупные бизнесмены.
появился открытый двухместный Boxster с редкой для обычных дорожных автомобилей центральной компоновкой силового агрегата, благодаря которой у него не только почти идеальная развесовка по осям, но и в наличии не один, а два багажника — спереди и сзади. У «Бокстера» второго поколения изменилась внешность, повысилась мощность моторов, появилась новая коробка передач и вырос уровень пассивной безопасности.Владельцу «Бокстера», чтобы разложить или сложить мягкую крышу, достаточно лишь нажать на кнопку, причем сделать это он может даже во время движения, на скорости до 50 км/ч! Двойной матерчатый верх у автомобиля отличается завидной прочностью, в нем предусмотрены люк и обогреваемое заднее стекло (а не пластик, как на более дешевых кабриолетах). По заказу немецкий родстер комплектуется жестким алюминиевым верхом, с помощью которого может быть превращен в изящное купе.
Двухместный Boxster, похожий на уменьшенную копию суперкара Porsche Carrera GT (у него почти тот же профиль и среднемоторная компоновка), без всякой натяжки можно назвать эксклюзивным. В основном его покупают немцы и американцы, в других странах встретить такой автомобиль очень трудно. Например, во Франции таких родстеров всего несколько сотен: как было заявлено представителями фирмы на Парижском автосалоне, в 2002 году в этой самой большой западно-европейской стране было продано всего 379 машин (из 1032 единиц всех реализованных там Porsche), а в 2003 еще меньше — 290 (из 1602). (далее…)