Александр Ельчищев (Alex Elch)

Отредактирую ваш текст — художественный станет красивым, коммерческий продающим (зам. глав. редактора журнала, автор 10 книг и 1000 статей в СМИ)

  • Mercedes-Benz A 190 Twin

    Один хорошо, а два лучше

    Для ежегодных автошоу Stars & Cars, проводимых в Унтертюркхайме близ Штутгарта, чемпион мира в гонках «Формулы-1» Мика Хаккинен и его товарищ по команде Дэвид Култхард получили необычные автомобили.

    «Что в них необычного? — скажет искушенный читатель. — Ну, навешали на серийный Mercedes-Benz А-класса спойлеры, сделали объемными арки колес, окрасили кузов в серебристо-серый цвет, традиционный для спортивных машин этой марки. Вот и все премудрости».
    И будет не прав. Главное отличие этих автомобилей от серийных однообъемников спрятано далеко — под полом багажника. Там находится… второй двигатель, такой же 1,9-литровый 4-цилиндровый, как и под капотом.
    Идея подобной экзотической компоновки не нова. Вспомним хотя бы двухмоторные Citroen-2 CV Sahara, Citroen Mehari, Mini Twin Джона Купера (речь идет о машинах с разнесенными двигателями, со спаренными их было больше). Но чтобы у современных легковых автомобилей был запасной мотор, что-то не припоминается.
    Что дает такая компоновка? Во-первых, столь необходимый для спортивного автомобиля прирост мощности, которую невозможно было получить установкой одного многоцилиндрового силового агрегата. Он при всем желании не поместился бы под небольшим капотом 3,6-метрового автомобиля.
    Во-вторых, при двухмоторном варианте достигается почти идеальная развесовка по осям. Да и собственная масса такого автомобиля возросла по сравнению с серийным образцом всего лишь на 150 кг, что по расчетам меньше, чем если бы была установлена традиционная «восьмерка».
    В-третьих, благодаря такой необычной компоновке автомобиль получился полноприводным, что, естественно, повысило его ходовые качества. Впрочем, при желании сэкономить на бензине можно отключить задний привод-двигатель простым нажатием на кнопку.
    Конечно, для нормальной езды на таком автомобиле необходимо обеспечить идеальную синхронизацию работы силовых агрегатов (в тридцатые годы на гоночной Alfa Romeo так и не сумели до конца выполнить это условие, и автомобиль стал неуправляем). У «Мерседеса» эта технологическая задача успешно решена с помощью автоматического сцепления с электронным управлением.
    Двигатели имеют две независимые системы: выпуска из нержавеющей стали и охлаждения с двумя радиаторами. В центре заднего массивного бампера, который, как и передний, рассчитан аэродинамиками для создания дополнительной прижимающей силы, предусмотрены два овальных отверстия для вентиляции моторного отсека.
    Компактный автомобиль оснащен литыми легкосплавными 18-дюймовыми колесами с шинами 225/35 R18 Bridgestone Potenza. Для колес, как у Ferrari и Maserati, пришлось увеличить колесные арки.
    Тормозная система была адаптирована под возросшую мощность (250 л. с.) и крутящий момент (360 Нм), который не уступает показателям больших V-образных «восьмерок». Спереди были установлены внушительные (диаметром 334 мм и толщиной 32 мм) тормозные диски от тюнингового Mercedes-Benz Е 55 AMG. Сзади — размером 258 х 8 мм. Благодаря этим мерам, а также электронной системе Brake Assist, тормозной путь столь мощного автомобиля при торможении со 100 км/ч до полной остановки составляет всего 37 м. Это отличный показатель для серийных спортивных машин. Ну а разгоняться двухмоторный мини-вэн способен до 230 км/ч.
    Излишне напоминать, что, как и серийный Mercedes-Benz А-класса, автомобиль оснащен электронной системой стабилизации движения (ESP), пресекающей попытки буксования колес снижением оборотов двигателей.
    Интерьер компактного спорткара решен в темно-серых и красных тонах. Двухцветной кожей покрыта панель приборов и центральная консоль, сиденья и внутренние панели передних дверей, за которыми спрятаны боковые подушки безопасности. Ремни безопасности, как и ворсистые велюровые коврики на полу, — серые с красной окантовкой.
    Педали из нержавеющей стали покрыты черными резиновыми накладками. Рычаг коробки передач увенчан полированным алюминиевым набалдашником.
    Размещение дополнительного силового агрегата сказалось на объеме багажника (он уменьшился в полтора раза), но не ограничило пространство для задних сидений. Два полноразмерных кресла, покрытых красной кожей (но не рельефной Alcantara, как передние, а гладкой), полностью сохранили регулировки в продольном направлении. Их спинки могут откидываться.
    Дополняет комфорт климатическая установка и проигрыватель компакт-дисков.
    В последние годы штутгартская компания не перестает удивлять мир. Сначала включением в свою производственную программу, традиционно состоящую из солидных консервативных автомобилей, компактного однообъемника. Теперь — его экзотической модификацией, демонстрирующей технологические возможности фирмы.

    Александр Ельчищев

    №2
    20 января 1999

     

  • Fiat Multipla

    Компактный, но вместительный

    Можно ли разместиться вшестером в автомобиле длиной менее 4 м? Да еще с комфортом и чтобы место багажу осталось? Утвердительный материализованный ответ на этот вопрос дал посетителям Парижского автосалона FIAT.

    Фиатовские проспекты, которые раздавали очаровательные стендистки на Парижском автосалоне, пестрели звонкими (и плохо переводимыми на русский язык) фразами: «открытие новой типологии и архитектуры автомобиля», «мультирациональный автомобиль» и даже «психологическая свобода в использовании пространства».
    Да, несомненно, заслуга фиатовских дизайнеров налицо — они сумели разместить в автомобиле, который короче Fiat Bravo, шесть полноразмерных одинаковых сидений, по три в одном ряду. Этот трюк удался за счет непривычно большой — 1,87-метровой — ширины машины и высокой посадки пассажиров. (Кстати, у недавнего дебютанта был четыре десятка лет назад тезка — микроавтобусик Fiat Multipla. Он тоже был 6-местным, но кресла в нем располагались по старинке, в три ряда — вспомните, как разъезжали на нем джентльмены удачи по улицам Неаполя в комедии «Операция «Святой Януарий».)
    Французов же, которых было подавляющее большинство на автосалоне, не так-то было легко провести подобной рекламой. Они-то помнили своих первооткрывателей подобной компоновки — технического директора Matra Sport Филиппа Гедона, который еще четверть века назад разместил три сиденья в ряд в спортивной Matra Bagheera, а затем и в Matra Murena (в американских автомобилях тех лет тоже можно было свободно размещаться втроем, но там у транспортных средств габариты всегда были неевропейскими, да и сиденья не были раздельными).
    Чем же пришлось пожертвовать итальянским конструкторам для размещения третьего кресла в первом ряду? Естественно, положением рычага КПП и ручника. Но и это французам (да и итальянцам, кстати) не в диковинку. Ведь у четверки славных франко-итальянских мини-вэнов Peugeot-806, Citroen Evasion, Fiat Ulysse и Lancia Z для свободного перемещения пассажиров по салону также рычаг коробки передач перенесен на переднюю панель, а рычаг стояночного тормоза — на левую сторону от водительского кресла.
    Возможностью переставлять по своему вкусу сиденья на идеально ровном полу у Fiat Multipla в век мини-вэнов тоже никого не удивишь. Так есть тогда что-нибудь новенькое в итальянском компактном однообъемнике? Несомненно.
    Например, почти вертикальные стойки крыши, которые не ограничивают пространство на уровне головы и плеч, щиток приборов, перемещенный в центр передней панели и уступивший место вместительному дополнительному бардачку, буквально впрессованные в двери с целью экономии пространства подлокотники и дверные ручки.
    При создании маленького мини-вэна особое внимание было уделено оснащению его экологическими двигателями (что еще раз подчеркивает городской характер машины). Наряду с 1,6-литровым бензиновым и турбодизельным (1,9 л) моторами предусмотрены и экологические силовые агрегаты: газовый blupower, работающий на бензине и газе bipower, а также еще экзотичный гибридный (бензин/электро).
    Традиционный 16-клапанный 103-сильный бензиновый двигатель обладает завидной тягой: 85% максимального крутящего момента, составляющего 144 Нм при 4000 об/мин, поддерживается в широком диапазоне — от 2300 до 5800 об/мин. Это качество мотора, получившего фирменное название «Крутящий момент», позволит меньше переключаться в дерганом ритме городского движения и в автомобильных пробках.
    Что же касается внешнего вида Fiat Multipla, то о нем судить трудно. Дизайн — на любителя. Одним он, безусловно, понравится (как все новое), другим — нет. Камнем преткновения, скорей всего, станет спорная ступенька между капотом и лобовым стеклом (ее, кстати, не было на предварительных эскизах). Но о вкусах, как известно, не спорят.

    Александр Ельчищев

    №52
    29 декабря 1998

     

     

  • Тест-драйв Peugeot Partner

    НАСТОЯЩИЙ УНИВЕРСАЛ

    С этим автомобилем мы знакомы почти два года.Не только видели его на многочисленных автосалонах и улицах европейских городов, но и катались на фургоне с дизельным двигателем на фестивале Peugeot в Санкт-Петербурге. Недавно мы опробовали его бензиновую грузопассажирскую версию Combi, поступившую к нижегородскому официальному дилеру.

    НАШ НАРОДНЫЙ АВТОМОБИЛЬ?

    Просто удивительно, что универсалы повышенной вместимости (УПВ) придумали не у нас, а на Западе. В странах, где, как правило, в семье не один автомобиль. Там, где функции УПВ обычно сведены к роли машины для активного отдыха.
    Нам же, имеющим одну легковую машину и использующим ее во всех случаях жизни, нередко в качестве грузовика, родной автопром почему-то стесняется предложить нечто подобное.
    Неужели наши маркетологи считают, что спроса на УПВ не будет? Неужели ни разу не видели, как сотрудники небольшой фирмы жмутся в обычном седане и не знают зачастую, как поместить в багажнике взятый на реализацию товар; владельца коммерческого ларька, который возит продукты с оптового склада на личной «восьмерке»; дачников, ломающих головы над размещением садового инструмента и саженцев в своих легковушках; как просто мастеровой человек (а наша жизнь почти всех нас заставляет делать что-то своими руками) с трудом впихивает лист оргалита в салон своей машины?
    А покупка холодильника, телевизора, стиральной машины, стола, стенки и тому подобное? Активный отдых — рыбалка, охота, путешествия наконец?

    НА ЛЮБОЙ ВКУС

    Конечно, чтобы создать универсальный автомобиль, можно просто взять наш фургон «каблук», врезать в его грузовой отсек стекла и получить нечто не совсем приличное для перевозки людей. Можно пойти по другому пути — разрабатывать модные (и дорогие пока) мини-вэны.
    А можно, подобно французам, найти некий компромисс между двумя решениями: взять платформу и передок от серийной легковушки (в случае Peugeot Partner — от Peugeot-306; только поди догадайся — так ловко и умело это замаскировано) и нарастить за ним вместительный кузов. Причем красивый и современный.
    Чтобы угодить всем покупателям, Peugeot Partner выпускают в трех вариантах: фургон, Combi и Break (или Combispace).
    Первый — чисто утилитарный автомобиль-фургон без боковых стекол в грузовом отделении. Combi, согласно своему названию, грузопассажирский вариант: 5 мест и вместительное багажное отделение, трансформируемое за счет складывающихся задних сидений. Ну а Break, у французов означающий «универсал», — чисто пассажирский пятиместный автомобиль.
    На тест нам достался вариант Combi. На наш взгляд, самый удачный и экономически выгодный из всех. Зачем покупать чисто грузовую или пассажирскую модификацию, если есть автомобиль, в котором это все удачно сочетается? Да и не французы мы какие-нибудь — иметь на каждый случай отдельную машину.

    ДАЙТЕ БОЛЬШЕ ГРУЗА

    Итак, начнем. Получив ключи от такого автомобиля, мы почему-то не захотели ехать на облюбованную ранее испытательную трассу и познавать динамические характеристики Peugeot Partner. Потянуло к хозяйственным магазинам — поближе к крупногабаритным вещам (может, за время теста и скалымить успеем?).
    На несколько часов автомобиль буквально заворожил нас, превратив из корреспондентов в начинающих коммерсантов, дачников, еще непонятно кого, но с ясно читаемой на лице деловитостью и блеском хозяина в глазах. Все мысли закрутились вокруг садовых участков, недостроенных гаражей, неперевезенного вовремя дачного скарба. Хотелось заполнить все внутреннее пространство ящиками, коробками, да чем угодно, только до отказа, под крышу. Всплеск деловой активности не покидал нас все время общения с машиной.
    Для начала подъехали к знакомым продавцам в автомагазине. Попросили какие-нибудь коробки, для того чтобы оценить потенциальные возможности грузового отсека. Мы устали выволакивать тару из магазина, и уже его продавцы взмолились, что у них ничего не осталось, а Peugeot Partner все заглатывал и заглатывал приносимое нами.
    Можно было хоть до потолка его грузить (а он вон какой высокий — 1,25 м!), не боясь, что коробки упадут в салон. Этому помешает сетка, которая легко устанавливается или снимается.
    Но это еще были цветочки. У магазина хозтоваров мы попытались уже оперировать более габаритными вещами, холодильником например. Для этого сложили спинки, откинули задние сиденья и легко погрузили холодильник. А какие могут быть проблемы, если грузовое отделение Peugeot Partner составляет 3 кубометра? И грузоподъемность внушительная — от 600 до 800 кг (например, пикап ГАЗ-2308 «Атаман» берет на борт 800 кг).
    К этим преимуществам надо добавить и низкую погрузочную высоту Peugeot Partner. При погрузке тяжелые предметы придется отрывать от земли на высоту чуть больше полуметра.
    Раньше нам довелось опробовать Peugeot Partner с двумя задними распашными дверями. Такое решение кажется более привычным для фургона, но сравнив новый вариант с прежним, согласились с конструкторами Peugeot: у одной задней поднимающейся вверх двери больше преимуществ.
    Можно открыть ее одной рукой, не нужно для открытых настежь дверей дополнительное пространство по бокам машины (представьте, что Peugeot Partner протиснулся к ларьку или к месту на рынке), и, наконец, створки дверей не ограничивают задний обзор.
    Доступ в салон на задние сиденья облегчается за счет широкой двери и складывающегося переднего пассажирского кресла, которое имеет механическую память и затем занимает прежнее положение. Но все же такому автомобилю не помешала бы и сдвижная боковая дверь, как у его конкурента — Renault Kangoo (недавно стало известно, что с весны будущего года такая дверь все-таки появится у Peugeot Partner).

    ПОЕХАЛИ

    Управлять Рeugeot Partner — настоящее удовольствие. За рулем этого автомобиля появляется чувство уверенности и солидности. Не самый мощный 75-сильный мотор позволял двигаться по улицам города, не опускаясь ниже третьей передачи. Веса загруженной наполовину машины он почти не чувствовал — даже затяжные подъемы легко брал на повышенных передачах, без особого желания с нашей стороны выжать из него все возможное. Скорее наоборот: стрелка тахометра редко переваливала за рубеж 4000 об/мин, а скорость не превышала 80 км/ч.
    Работа подвески заслуживает самой высокой оценки. Мало сказать: Partner мягко катился по ухабистым улочкам. Он плыл над землей, не замечая мелких неровностей и плавно покачиваясь на серьезных выбоинах. При этом автомобиль цепко держал дорогу и не кренился даже на крутых виражах. Далеко не все легковые автомобили имеют столь комфортабельную подвеску, не говоря уже о коммерческих грузовиках.
    По ощущениям, которые Peugeot Partner дарит водителю, его сложно сравнить с другими автомобилями. Высоко приподнятое над землей кресло водителя, простор салона и великолепный обзор роднят его с джипами, в то время как многие детали интерьера указывают на сходство с автобусом.
    По-автобусному высокий рычаг коробки передач, большие наружные зеркала заднего вида, даже форма водительского кресла, как в автобусах. А где еще, как не в автобусе, над головой водителя и пассажира, под потолком, можно увидеть вместительную полку, куда уберутся не только тонкие листки накладных, а целые подшивки журналов, дорожные атласы и много всего прочего.
    Деталью, перекочевавшей с автобуса, можно считать и солнцезащитные козырьки, раза в два превосходящие по ширине те, что устанавливают на легковых автомобилях.
    Ассоциации с автобусом кажутся неуместными, когда речь заходит об управляемости Рeugeot Partner. Легкость рулевого управления и малый радиус разворота делают автомобиль юрким и пронырливым. Нам не составило труда крутиться на маленькой площадке перед магазином, где мы планировали загрузиться коробками.
    При движении задним ходом удобно пользоваться электроприводом правого зеркала. Диапазон регулировок позволяет повернуть его так, чтобы видеть правое заднее колесо и исключить наезд на препятствие.

    ВЕРДИКТ

    Через некоторое время, по мере угасания коммерческого огня в глазах, мы стали внимательнее присматриваться и к другим качествам автомобиля, прикидывать возможности салона для дальнего путешествия всей семьей, для коротких внутригородских поездок. В любой ипостаси Рeugeot Partner был хорош. Это — настоящий Универсал с большой буквы.
    Хочется верить, что и отечественные автозаводы когда-нибудь начнут разрабатывать и выпускать автомобили такого типа, оправдывающие свои названия, действительно являющиеся партнерами по бизнесу, да и по всей еще неустроенной нашей жизни.
    Александр Ельчищев
    Михаил Баринов

     

    №51
    23 декабря 1998

     

  • Peugeot 206 Escapade

    Побег из будней

    Показанный в октябре в Париже концептуальный внедорожник с символичным названием «Побег» всем своим видом призывал посетителей автосалона бросить свои повседневные дела и отправиться в далекое путешествие.

    Решение о создании варианта Peugeot-206 для активного отдыха созрело полтора года назад, когда полным ходом шли работы над серийным хэтчбеком нового «двести шестого» семейства и родстером Peugeot-20 со складывающейся жесткой крышей. Вслед за показанным в марте этого года в Женеве концептуальным родстером Peugeot-206 Escapade стал пробным шаром для изучения мнения потенциальных клиентов.
    Несмотря на внедорожный прикид, отливающий серым металликом трехдверный Peugeot-206 Escapade не имеет полного привода. Его создатели решили, что автомобилю для досуга достаточно только двух ведущих колес (передних), увеличенного на 50 мм по сравнению с серийным Peugeot-206 дорожного просвета и 16-дюймовых колес.
    Видимо, в стране, располагающей в Европе самой большой сетью дорог, трудно представить, что значит понятие «бездорожье». В этом мы воочию убедились, когда штурмовали на редакционной Toyota Land Cruiser вершины французских Вогезов. Горы, словно паутиной, были опутаны сетью дорог с твердым покрытием, и нам даже не пришлось подключать передний мост.
    Зато такое половинчатое, по нашим понятиям, решение дает выигрыш в себестоимости Peugeot-206 Escapade, если он будет запущен в серию. Надо заметить, что и платформа, и часть элементов кузова заимствованы у Peugeot-206, премьера которого состоялась на этом же салоне.
    Не нужно быть автомобильным экспертом, чтобы увидеть, что спереди Peugeot-206 Escapade практически ничем не отличается от серийного хэтчбека. У него те же треугольные фары, мощные сильнонаклоненные передние стойки крыши, приливы в районе зеркал заднего вида, два асимметрично расположенных на капоте воздухозаборника вентиляционной системы.
    А вот большое лобовое стекло специально разработано для Peugeot-206 Escapade. Оно плавно переходит в крышу, в которой два больших прозрачных люка. Можно сдвинуть по направляющим передний полукруглый и задний прямоугольный люки, встать на сиденья и снимать на видео диких животных в национальном парке или фиесту воздушных шаров.
    Интерьер Peugeot-206 Escapade решен в светло-коричневых и бежевых тонах. Его элементы — панель приборов, центральная консоль, руль, тканевые вставки дверей — заимствованы у Peugeot-20 . На фоне этих мягких материалов выделяются сделанные под металл пороги, дефлекторы вентиляционной системы и набалдашник рычага коробки передач.
    Идея автомобиля для активного отдыха находит свое подтверждение в располагающих к длительным поездкам, удобных креслах. Они обиты кожей «алкантара» и расположены по-джиповски высоко над уровнем пола. Передние сиденья имеют множество регулировок с помощью электроприводов, их спинки с большими оригинальными полукруглыми подголовниками при выходе пассажиров из салона автоматически складываются.
    Доступ в багажник у Peugeot-206 Escapade через заднюю дверь, которая открывается не на привычный европейский манер — вверх, а в левую сторону. На ней круглая выштамповка, указывающая на наличие запасного колеса… внутри двери. В заднем бампере сделана полукруглая ниша, в которую нижняя круглая часть двери входит, как пуансон в матрицу.
    Благодаря столь оригинальному решению запасное колесо не ограничивает объем багажника и не пачкается под днищем, как у многих французских автомобилей. Оно не станет легкой добычей воров при наружном креплении на двери, как у внедорожников, — доступ к запаске только изнутри.
    Недавно стало известно, что экстравагантный родстер Peugeot-20 пришелся по душе публике и решено начать его производство. Возможно, и за «Побег» проголосует необходимое число приверженцев, и столь оригинальную машину, сочетающую в себе качества универсала повышенной вместимости, «пляжного» внедорожника и городского автомобиля, тоже поставят на конвейер. С технической стороны нет никаких препятствий — был бы спрос.

    Peugeot-206 Escapade

    Длина, мм — 3870
    Ширина, мм — 1700
    Высота, мм — 1500
    Колесная база, мм — 2440
    Колея, мм
    передняя/задняя — 1460
    Дорожный просвет, мм — 160
    Размер шин — 245/55 R16

    Александр Ельчищев

    №50
    16 декабря 1998

  • Ford Focus WRC

    В БОЕВОЙ ОКРАСКЕ

    В январе 1999 года стартует ралли Монте-Карло — первый этап чемпионата мира по ралли. Многие автомобильные фирмы подготовили к этим соревнованиям спортивные версии своих последних моделей.

    ЛУЧШЕЕ ЛУЧШЕМУ

    В октябре 1998 года на Парижском автосалоне одновременно с серийным Ford Focus дебютировал и раллийный Ford Focus WRC (Word Rally Car). За чемпионский титул для Ford Motor Company на окрашенной в фирменный синий цвет боевой машине будут бороться чемпион мира по ралли Колин МакРэ (Colin McRae) и его напарник Никки Грист (Nicky Grist).
    «Пригласив к себе самого быстрого раллиста мира, мы уверены, что предоставили ему самый быстрый в мире раллийный автомобиль», — заявил Малькольм Вильсон, директор раллийной команды Ford.
    Над «заряженной» версией Ford Focus работали английские и немецкие специалисты из центров автомобилей Ford малого и среднего класса, расположенных в Дантоне и Кельне, вместе с коллегами из раллийного отдела Научно-исследовательского центра Millbrook (Бедфордшир). По их мнению, конструкция серийного Ford Focus идеально подходит для создания раллийного автомобиля.

    МИНИМУМ ПЕРЕДЕЛОК

    Жесткий на изгиб и кручение кузов Ford Focus, превосходящий конкурентов по этому показателю на 15%, как нельзя лучше подходит для суровых испытаний во время ралли. Эта особенность нового серийного автомобиля позволила создать раллийный вариант, почти не прибегая к усилению конструкции.
    Кузов у Ford Focus не только один из самых прочных в своем классе, но еще и самый легкий. Масса же раллийного Ford Focus была дополнительно снижена за счет применения стеклопластика и титана. Создатели Ford Focus WRC добились почти идеальной развесовки по осям: 48% массы автомобиля приходится на переднюю часть, 52% — на заднюю.
    У кузова серийного Ford Focus хорошие аэродинамические показатели (Сх = 0,32), поэтому создателям спортивного варианта не пришлось навешивать на него всевозможные спойлеры и фартуки. Пилотам гарантирована хорошая обзорность благодаря большой площади остекления серийного прототипа.
    У Ford Focus еще одно достоинство — большая колесная база. Рекордное межосевое расстояние способствует снижению центра тяжести за счет наивыгоднейшего распределения агрегатов и усиливающих элементов. Кроме того, для уменьшения момента инерции у Ford Focus WRC бензобак перенесен внутрь колесной базы и на 25 градусов наклонен назад силовой агрегат.
    Один из новых двигателей Ford Focus — 4-цилиндровый 2-литровый Zetec — без проблем был конвертирован в турбовариант. В паре с форсированным мотором работает 6-ступенчатая секвентальная КПП. Среди особенностей трансмиссии можно отметить компактный задний дифференциал, не уменьшающий дорожного просвета.
    Раллийный вариант новейшего Ford Focus имеет некоторые общие агрегаты Ford Escort WRC. Грешно было бы отказываться от узлов предшественника, проверенных в суровых дорожных испытаниях, ведь за последние три десятка лет на счету «Эскортов» больше побед, чем у какого-либо другого автомобиля-соперника.
    В качестве резюме можно привести слова Филиппа Миллье, вице-президента европейского отдела маркетинга и продаж Ford Motor Company: «Мы уверены, что благодаря тесному сотрудничеству между создателями дорожной и раллийной версий Ford Focus независимо от результата на чемпионате мира выиграет покупатель». В этом его поддерживает директор европейского отделения спортивных автомобилей Ford Мартин Вайтейкер: «Ралли — самый важный вид спорта для развития дорожного автомобиля».

    Александр Ельчищев

    №47
    25 ноября 1998

  • Renault Megane Classic

    Пока на АЗЛК только осваивают выпуск французских малолитражек этого семейства, в Турции осенью прошлого года компанией Oyak Renault Otomobil начато производство Меgаnе Classic. Автомобили турецкой сборки можно было увидеть на выставке «Автотехсервис-98».

    Автомобили малого класса семейства Меgаnе (в него входит кроме седана Classic 4-дверный хэтчбек, однообъемник Scenic, купе Coach и .кабриолет Cabrio) пришли на смену хорошо зарекомендовавшей себя и одно время устанавливавшей рекорды европейских продаж модели Renault-19. В марте 1996 года эти машины поступили в дилерскую сеть 13 стран Европы.
    Надо сказать, что кроме французской и турецкой сборки седан Меgаnе Classic имеет еще и испанскую прописку — на севере Пиренейского полуострова в Валенсии около 4 тысяч рабочих собирают в день полтысячи таких автомобилей.
    В свое время «девятнадцатая» модель по габаритам и соответственно по объему жизненного пространства занимала одно из ведущих мест в своем классе (впрочем, в прошедшем времени о ней говорить рано, ее продолжают выпускать в той же Турции, и на нижегородской выставке она составляла компанию Megane Classic).
    У нового седана эти показатели улучшены за счет увеличения длины на целых 14 см (теперь она составляет 4,4 м), колесной базы на 4 см и высоты на 1 см. Заметно просторней стало на задних сиденьях (длина салона на уровне локтей увеличилась там на 2,5 см, а ширина -на 3,2 см). Посадка в машину стала более легкой и приятной благодаря увеличенным дверным проемам, особенно задним.
    Обеспечение активной и пассивной безопасности автомобиля было приоритетной задачей при создании нового автомобиля. Силовые защитные элементы Renault Megane Classic рассчитывал могучий компьютер Cray. Опытные образцы подвергались краш-тестам по методикам Немецкого автомобильного клуба и известного журнала Auto Motor und Sport. Их разбивали о неподвижные препятствия на скорости 48,5 и 65 км/ч.
    Благодаря применению на передних сиденьях новых ремней безопасности SRP с преднатяжителями на 30-50 процентов снизился риск получения тяжелых травм при фронтальном ударе.
    Как и подобает современному автомобилю, в арсенале Classic несколько двигателей: бензиновые 1,4-,1,6-,2-литровые и дизельные объемом 1,9 литра. Пятиступенчатая КПП такая же, как и у хэтчбека (у 4- и 5-дверного варианта взаимозаменяемость деталей составляет 40%). Как и у всех Megane Classic. в базовую комплектацию седана входит усилитель руля.
    Обычные с виду стеклоочистители у Megane Classic управляются электроникой — интенсивность их работы автоматически меняется в зависимости от скорости движения автомобиля. Когда машина стоит, щетки работают с минимальной скоростью, при трогании с места интенсивность их работы возрастает. «Умные» стеклоочистители никогда не будут по сухому тереть лобовое стекло, они начинают работать лишь спустя полсекунды после подачи воды.
    На этом маленькие хитрости в этой машине не кончаются. В ее комплектацию может входить устройство, которое запоминает выбранную водителем скорость движения (более 25 км/ч) и при ее превышении начинает подавать звуковой сигнал. Запрограммировав его на скорость 60 км/ч (во Франции — на 50 км/ч), можно не опасаться подвергнуться штрафу в городе. В случае чего — претензии фирме Renault.
    Впрочем, многим, чем оснащен этот автомобиль, могут похвастать и его «одноклассники». Главный же козырь «француза», по моему, — вместительнейший багажник объемом более полукубометра (510 л). По этому показателю франко-испано-турецкий седан превосходит не только большинство «одноклассников», но и некоторые более солидные машины. Например, Mercedes-Benz С-класса и BMW 5-й серии.
    Renault Megane Classic по достоинству оценят практичные горожане, правда, лишь те, у кого в заначке найдется около 20 тысяч долларов.

    Александр Ельчищев

    №25
    24 июня 1998

     

  • Renault Safrane

    Полным ходом идут работы над созданием преемницы самой престижной модели фирмы, известной с марта 1992 года. Пока неясно, сохранит ли новый автомобиль, имеющий рабочее название Х-73, компьютерное имя Safrane. Многие элементы экстерьера Renault-73 заимствованы у показанного в Париже и во Франкфурте в сентябре 1995 года концепт-кара Initiale (напомню, что этот футуристический седан получил первое место в номинации концепт-каров в мировом конкурсе дизайна).

    Как и прототип-лауреат, Renault Х-73 сочетает в себе плавные линии и придающие визуальную напряженность угловатые поверхности. У Initiale также заимствованы вертикальные прямоугольные фары, далеко заходящие на крылья машины. Все это далеко от мягких и безликих линий нынешнего Renault Safrane.
    Единственное, что достанется новому автомобилю от предшественника, — задняя дверь (в отличие от своих конкурентов-соотечествен- ников первая автокомпания Франции не против, чтобы ее флагман был хэтчбеком).
    Своей платформой М 2/S самый престижный автомобиль фирмы поделится и с преемником нынешнего Renault Laguna, который благодаря увеличенным габаритам будет относиться уже к более высокому классу. Под капотом у Renault Х-73 пропишутся традиционные V-образные «шестерки».

    Александр Ельчищев

    №43
    28 октября 1998

  • BMW М Z3 coupe

    САМЫЙ СПОРНЫЙ ВМW

    По сложившейся традиции все творения баварских конструкторов мы принимаем «на ура» — столь высок авторитет выпускаемой BMW техники. Исключением из правил стало дебютировавшее на прошлогоднем Франкфуртском автосалоне новое купе. Споры о его внешности не прекращаются до сих пор.

    Одни (их скорей всего меньшинство) безоговорочно приняли новый изыск из Мюнхена, другие же почитатели баварской марки не сразу признали в трехдверном хэтчбеке достойного собрата великолепного родстера BMW Z3, который еще до своей официальной премьеры прославился в джеймсбондовском «Золотом глазе».
    К облику нового BMW критически отнеслись не только немцы, считающие эти автомобили своей национальной гордостью, но и российские почитатели легендарной марки. В редакции автомобильных изданий начали поступать письма протеста от наших фанатов. В присланных рисунках они предлагали свое видение купе: устанавливали на родстер более, на их взгляд, гармоничную и динамичную крышу — с пологой задней частью в духе классических купе шестидесятых-семидесятых годов.
    Действительно, непривычно смотрится сдвинутый назад салон, придающий автомобилю какую-то визуальную неуравновешенность в статике. Но немецкие дизайнеры в классике тоже толк знают. Родстер BMW Z3 и создавался по мотивам малоизвестных европейских трехдверных купе тех лет, среди которых выделялся непревзойденный Jaguar-E — вожделенная мечта любого коллекционера классики.
    В деталях кузова нового купе использовалась и стилистика собственного раритета — легендарного coupe пятидесятых годов BMW-507. Так что «акульи жабры» на передних крыльях — дело наследственное.

    Сочетание спортивности и практичности

    Что же касается третьей двери, чуждой, казалось бы, автомобилю с кузовом купе, то были ведь и недавние прецеденты. И кому как не немцам о них помнить. Например, Volkswagen Corrado, да что говорить: даже в «спине» самого обтекаемого купе в мире Opel Calibra была искусно замаскирована дверь.
    Иметь нынче в автомобиле багажное отделение только для хранения пары кейсов считается роскошью. И спортивные автомобили уже не исключение из этого правила.
    В BMW Z3 coupe, в отличие от родстера, имеющего 165-литровый багажничек, можно загрузить, не загораживая вид через заднее стекло, поклажу объемом 210 л, а если под завязку — то в два раза больше. Но, конечно, по замыслу подобный автомобиль предназначен для перевозки элитарного груза, например клюшек для гольфа.
    Дизайнеры фирмы скорей всего предвидели неоднозначную реакцию почитателей BMW, но решили не подстраиваться под мнение большинства, а претворить в жизнь свое видение форм купе как наиболее соответствующих автомобилю категории GT. Пусть, мол, спорят о его внешности до тех пор, пока не сядут за руль этого сверхмощного аппарата. Мы его зарядим такой техникой, что никто не усомнится в девизе фирмы: «Радость от езды».

    С динамикой все в порядке

    Мощность в 321л. с. рядной «шестерки» BMW М Z3 coupe, приходящаяся на снаряженную массу 1390 кг, — это не шутки.
    А если придавит к полу педаль газа обычный гражданин, дорвавшийся до такой скоростной техники, да еще пересевший с переднеприводного автомобиля (которых сейчас большинство)?
    Сводить на нет недостатки заднего привода призвана система ASC+T, которая для предотвращения возможного заноса купе умеривает пыл двигателя и, если это не помогает, дозированно приводит в действие тормозную систему. Но оснащается такой системой только обычный 193-сильный Z3 coupe (скорей всего, на фирме решили, что «эмку» «чайники» не отважатся покупать).
    Улучшает ходовые качества купе и идеальная развесовка по осям (50:50), более жесткая подвеска и уменьшенный на 5 мм по сравнению с родстером дорожный просвет.
    Верхний передел скорости М-снаряда не суждено узнать ни одному сумасшедшему водителю — электронный ограничитель сработает на скорости 250км/ч. Можно лишь проверить, действительно ли этот аппарат делает «сотню» всего за 5,4 с.
    Внешне купе с шильдиком «М» отличается от обычного BMW Z3 coupe 17-дюймовыми колесами, двумя двойными выхлопными трубами, белыми повторителями указателей поворотов и хромированными молдингами на боковых вентиляционных решетках — «жабрах».
    Внутри — оранжево-черной обивкой салона, ностальгическими хромированными окантовками шкал спидометра и тахометра, наличием на центральной консоли трех круглых приборов: часов, указателей температуры наружного воздуха и масла.
    В отличие от европейцев, познакомившихся с BMW М Z3 coupe прошлой осенью во Франкфурте, россияне увидят двухместный автомобиль только в нынешнем ноябре в Санкт-Петербурге на организуемой «Ленэкспо» выставке «Авто и Сервис Шоу-98». Утешить их может то, что немцам пришлось ждать серийных баварских купе тоже около года.

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    №42
    21 октября 1998

  • Aerocarene-700

    Более полувека назад на автосалоне в Париже был показан трехколесный Aerocarene-700. Этому интересному французскому автомобилю суждено было навсегда остаться концепт-каром — столь оригинальный проект не заинтересовал финансистов.

    Заявка на участие Aerocarene-700 была подана на первый послевоенный Парижский автосалон 1946 года, но у его создателей — молодых инженеров Дебонуа и Бодю — не хватило финансов достроить свое детище, и с оригинальным транспортным средством парижане смогли познакомиться только через год.
    Легко представить реакцию степенных буржуа, увидевших под сводами Большого дворца среди привычных авто трехколесный обтекаемый аппарат со спрятанными в крылья и фюзеляж колесами. Aerocarene-700 настолько отпугивал своей неординарной трехколесной компоновкой и «авиационным» внешним видом, что в его конструкции остались недооцененными многие передовые технических решения.
    Достаточно сказать, что у автомобиля сороковых годов лобовое стекло было из триплекса, рулевое управление реечным, монтаж руля был предусмотрен и слева, и справа, тормоза имели гидравлический привод, задняя часть кузова для удобства доступа к двигателю поднималась.
    Несмотря на наличие на боковинах машины дверных ручек, дверей как таковых у Aerocarene-700 не было. Для того чтобы сесть за руль, надо было сдвинуть до конца вперед по направляющим капот вместе с плексигласовым остеклением кабины (при этом оголялась лежащая на широкой передней панели запаска). При установленном на прежнее место передке можно было сдвинуть прозрачную часть кабины вперед (как фонарь на ранних истребителях) и получить некое подобие кузова тарга.
    Еще одной интересной особенностью Aerocarene-700 было то, что фары, расположенные в крыльях, поворачивались вместе с колесами. Это значит, что головная светотехника, автоматически отслеживающая траекторию движения автомобиля, появилась почти на два десятилетия раньше знаменитых фар Citroen DS!
    Силовой агрегат с воздушным охлаждением у Aerocarene-700 располагался сзади — на это указывают многочисленные прорези на откидной части машины. Двухтактный 2-цилиндровый 23-сильный моторчик через 4-ступенчатую коробку передач Cotal с электромагнитным управлением приводил в движение заднее колесо.
    По утверждению создателей, двухместный Aerocarene-700 мог разгоняться до 120 км/ч (по другим данным — до 132 км/ч) и расходовал 4 л бензина на 100 км. В это можно поверить, если учесть, что французский автомобиль весил всего 280 кг (кузов у него был дюралюминиевый!) и имел великолепную аэродинамику.

    Технические характеристики Aerocarene-700
    Двигатель Рядный 2-цилиндровый 2-тактный
    рабочий объем, куб. см 684 (76х76 мм)
    мощность, л. с./об/мин 23 / 4000
    Подвеска
    передняя Независимая торсионная
    задняя Пружинная
    Шины 135х400
    Длина, мм 3430
    Колесная база, мм 2425
    Колея, мм 1520

    Александр Ельчищев

    №41
    14 октября 1998

  • Peugeot 206

    «Пежо-206»

    На проходящем в эти дни Парижском автосалоне Peugeot представила долгожданную новинку в особо малом классе. Автомобиль стал изысканнее, комфортнее и динамичней.

    НА СМЕНУ БЕСТСЕЛЛЕРУ

    Новая модель призвана возродить былую славу европейского бестселлера восьмидесятых годов — Peugeot-205. Популярный предшественник, отметивший в этом году свой пятнадцатилетний юбилей и растиражированный более чем в 5 млн экземпляров, до сих пор сходил с конвейера в испанском филиале фирмы.
    Согласно своему индексу Peugeot-206 займет место между «сто шестой» и «триста шестой» моделями. Ему предстоит нелегкая борьба с немецкими Ford Ка и Opel Corsa, итальянской Lancia Y и соотечественницей — Renault Clio нового поколения.

    ЗАПОМИНАЮЩИЕСЯ ФАРЫ

    Над новым автомобилем визажисты Ital Design и Центра стиля Peugeot начали работать еще весной 93-го года. В 1996 году на Парижском автосалоне был показан концептуальный родстер Asphalte, стилистические решения которого — запоминающиеся вытянутые глаза-фары, объемные крылья, овал радиаторной решетки — были воплощены в новой модели. Ну а предвестником хэтчбека Peugeot-206 стал показанный полгода назад на Женевском автосалоне кабриолет с забавным именем «Двадцать сердец».
    В итоге, после долгих поисков на компьютерах формы кузова (при проектировании ни одна линия не была проведена на ватмане) было решено сделать Peugeot-206 полутораобъ-емником. Получился автомобиль, у которого нет резкого деления на привычные объемы, ведь линии его капота и лобового стекла почти совпадают. Видимо, стайлинг конкурентов — Fiat Punto и Renault Twingo — не давал покоя создателям маленького «львенка», да и куда денешься от правильно угаданных тенденций.

    КОМФОРТНО — ЗНАЧИТ, ПРОСТОРНО

    Чтобы легче представить себе Peugeot-206, надо вспомнить нашу «Таврию». Они ведь одноклассники. Но при этом нельзя проецировать довольно тесный салон украинской легковушки на внутреннее пространство французского автомобиля. И дело вовсе не в том, что Peugeot это Peugeot, а «Таврия» это «Таврия».
    Просто за основу в классификации автомобилей берут такой параметр, как длина, а другие нюансы — ширина и высота, колесная база и колея — вроде бы должны быть у одноклассников очень близкими, и поэтому на них особенно не акцентируют внимание.
    Так-то оно так. Только вот за десятилетие, которое отделяет два автомобиля, в угоду комфорту (основу которого составляет простор салона, а уж потом всякие примочки) габариты автомобиля подверглись корректировке. Практически при той же длине у машин увеличилась колесная база, ширина (соответственно колея) и даже высота.
    Последний показатель у Peugeot-206 сделан одним из самых больших среди одноклассников. Плюс — основания передних стоек крыши заметней выступают на капот, а наклон багажной двери уже не столь расточительно велик, как у классических хэтчбеков, и не ограничивает пространство над головами сидящих сзади пассажиров. Неудивительно поэтому, что Peugeot-206 по объему салона опережает многих своих сородичей.
    Передняя панель, и особенно центральная консоль, Peugeot-206 пронизана духом биодизайна — все в ней мягко и округло. Несмотря на наличие 90-литровой подушки безопасности для пассажира, осталось место и вместительному бардачку, традиционно расположенному напротив переднего пассажира. Впрочем, есть бардачки и в нетрадиционных местах. Например, под подушкой сиденья переднего пассажира. Других же ниш, кармашков и прочих потаенных мест для всякой мелочевки столько, что пассажирам непросто будет отыскивать распиханное по ним добро.
    Салон в Peugeot-206 можно трансформировать: складывать в пропорции 1/3 и 2/3 спинки заднего сиденья и сами сиденья, причем последние становятся продолжением ровного пола багажника. В самой дорогой версии ХТ можно для перевозки громоздких вещей откинуть спинку переднего правого сиденья на подушку, и таким образом можно перевезти даже контрабас.
    Если речь зашла о дорогих версиях Peugeot-206, то для малыша предусмотрены и навороты: недавняя привилегия дорогих «Мерседесов» — сенсор дождя, который управляет работой стекло-очистителей в зависимости от интенсивности осадков, навигационная система, кожаный салон.

    ПОКА ЧЕТЫРЕ

    В начале выпуска Peugeot-206 будет располагать четырьмя двигателями: тремя бензиновыми рабочим объемом 1,1 л, 1,4 л и 1,6 л, а также новым 1,9-литровым 70-сильным дизельным. Расположены они поперечно и сагрегатированы с механическими 5-ступенчатыми КПП («автомат» появится, скорей всего, через полгода).
    Несмотря на то что бензиновые моторы модернизированы, в них нет современных наворотов — многоклапанных головок блока, например (правда, даже у самого маломощного 1,1-литрового двигателя все же не центральный, а распределенный впрыск итальянской Magneti Marelli). В новом же дизеле оставили разделенную камеру сгорания и четверть деталей старого доброго предшественника XUD 9.
    Можно было бы сказать, что технические «излишества» сказываются на себестоимости автомобиля (а ведь цена машины такого класса не должна превышать определенных границ). Но конкурентная борьба в этом сегменте рынка настолько велика, что не приходится удивляться планам французской компании оснастить компактный хэтчбек в скором времени и 2-литровым 16-клапанником мощностью 138 л. с., и современнейшим турбодизелем с непосредственным впрыском топлива.

    ОТ ДОБРА ДОБРА НЕ ИЩУТ

    Подвеска «двести шестой» традиционна для автомобилей Peugeot. Спереди псевдо-McPherson, сзади — торсионная на продольных рычагах со стабилизаторами поперечной устойчивости (на самой слабой версии нет заднего стабилизатора).
    Естественно, задняя подвеска нового Peugeot с фирменным эластокинематическим эффектом, или, проще говоря, подруливающая. Задние колеса могут доворачиваться на некоторый угол, позволяя машине лучше вписываться в повороты. На виражах водитель может точнее контролировать траекторию движения газом.
    «Легкий» руль «львенка» облегчит маневрирование и парковку на городских улочках — все без исключения модификации Peugeot-206 имеют реечное рулевое управление с усилителем. Оценят горожане и малый радиус разворота машины. Для того чтобы развернуться между двумя стенами, Peugeot-206 потребуется 10,2 м, между бордюрами — 9,85 м.
    ЕВРОПЕЙСКОЕ ТУРНЕ
    Кроме мировой премьеры Peugeot-206 на автосалоне в Париже, PSA Peugeot Citroen Group проводит широкомасштабный показ новинки в странах Европы. График презентаций довольно плотный. Например, вчера компактный хэтчбек был показан в Испании, через два дня Peugeot-206 предстанет перед требовательными немцами, а в конце месяца с ним будет знакомиться Скандинавия. Завершится вояж в ноябре в Великобритании и Ирландии.
    Жалеть о том, что визит Peugeot-206 на бывшую шестую часть суши не запланирован, не стоит, потому что уже в этом месяце машина должна поступить в российскую дилерскую сеть. В нашем регионе работает официальный дилер Peugeot, и у «Биржи плюс авто» будет возможность протестировать эту интересную машину. Тогда и рассказ о ней будет эмоциональней и живей.

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

    ПОКАЗАТЕЛИ TU1 TU3 TU5 DW8
    ДВИГАТЕЛЬ
    Тип бензиновый, с системой впрыска топлива дизельный
    Рабочий объем, куб. см 1124 1360 1587 1868
    Число цилиндров 4
    Макс. мощность, 60/5500 75/5500 90/5600 70/4600
    л.с./об/мин
    Макс. крутящий момент, 91/3200 111/3400 135/3000 125/2500
    Н*м/об/мин
    ТРАНСМИССИЯ
    Коробка передач механическая 5-ступенчатая
    РАЗМЕРЫ И МАССА
    Длина, мм 3835
    Ширина, мм 1652
    Высота, мм 1426 — 1432
    Колесная база, мм 2442
    Радиус поворота, м 9,85 — 10,2
    Снаряженная масса, кг 910 950 1025 1010
    Шины 165/70 R13 175/65 R14
    Макс. скорость, км/ч 158 170 185 161
    Разгон 0-100 км/ч, с 16,5 14,2 12,5 17,2
    Расход топлива по нормам 93/116/EG, л/100 км/ч:
    городской цикл 8,3 8,9 9,4 7,8
    загородный цикл 5,2 5,3 5,6 4,5
    смешанный цикл 6,2 6,6 7,0 5,7
    Емкость топливного бака, л 50

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    №40
    07 октября 1998

  • Mitsubishi Spacestar

    Мировая премьера компактного мини-вэна Mitsubishi Spacestar состоялась полгода назад на Женевском автосалоне. На MIMS’98 был показан уже не предсерийный образец, а один из первых серийных автомобилей.

    По утверждению фирмы, Spacestar разработан исключительно для европейского рынка и представляет собой новую концепцию субкомпактного мини-вэна. Субкомпактного — потому что длина пятиместного автомобиля всего 4,03 м (на пару сантиметров больше, чем у наших «восьмерок» и «девяток»), а колесная база лишь на 4 см больше межосевого расстояния наших переднеприводных ВАЗов.
    При этом он на 11,3 см их выше. Мини-вэн и есть мини-вэн — ему и положен выигрыш пространства за счет высоты потолка. Если же принять во внимание, что он шире многих легковушек своего класса, то становится очевидным, почему эту категорию транспортных средств называют еще и универсалами повышенной вместимости (УПВ).
    Салон таких автомобилей отличается не только более свободной посадкой пассажиров, но и многофункциональностью. Обычно сиденья в УПВ можно до бесконечности переставлять и поворачивать, создавая новый интерьер. В Mitsubishi Spacestar трансформировать таким образом салон нельзя — все-таки он не полноразмерный мини-вэн (его, вообще-то, лучше окрестить микровэном).
    Но кое-что все же можно проделывать с сиденьями. Заднее, например, имеет откидывающуюся по частям спинку, его можно сдвигать по направляющим. Вперед — для увеличения салона, назад — для багажника. Если в последнем не помещаются длинномерные предметы, их можно закрепить на крыше на багажных дугах.
    Mitsubishi Spacestar, скорей всего, предназначен для молодых европейских семей. На это косвенно указывает наличие экстравагантной леопардовой обивки салона.
    В отличие от обычных автомобилей, у которых верхняя часть передней панели над центральной консолью гладкая (ну разве что немного выступают дефлекторы вентиляционной системы), у Mitsubishi Spacestar возвышается противобликовый козырек, укрывающий дисплей бортового компьютера. На нем отображаются время, температура наружного воздуха, пройденное расстояние и средняя скорость, а также показатели мгновенного и среднего расхода топлива.
    Последние показатели будут весьма интересны экономному главе семьи (этот УПВ и предназначен в первую очередь для такой категории граждан). Ну а чтобы сердце владельца радовалось при виде скромных цифр расхода топлива, специалисты Mitsubishi Motors предлагают в качестве альтернативы 1,3-литровому 86-сильному мотору (с которым микровэнчик можно разогнать до 170 км/ч и ускориться до «сотни» за 13,4 с) суперэкономичный и экологичный 1,8-литровый GDI. Этот ультрасовременный мотор с непосредственным впрыском бензина два года назад появился на модели Galant для японского рынка, а с прошлого года устанавливается и на Mitsubishi Carisma. Расход топлива для Mitsubishi Spacestar с шильдиками GDI в материалах фирмы, к сожалению, не указывается, но известно, например, что во время прошлогодних испытаний на европейских автобанах средний расход бензина Mitsubishi Carisma с этим силовым агрегатом составил всего 4,83 л на 100км.
    Правительства некоторых европейских стран предусмотрели налоговые льготы при покупке автомобилей с двигателями GDI, поскольку они отвечают экологическим нормам Euro-3. (В связи с этим у Mitsubishi Motors будут все шансы увеличить свои европейские продажи — через два года такими моторами, работающими на обедненной смеси, будут оснащены все ее автомобили.)
    С двумя двигателями агрегатируется только механическая 5-ступенчатая коробка передач. В серийное оснащение Mitsubishi Spacestar входит гидроусилитель руля, электростеклоподъемники и электроприводы зеркал заднего вида.
    Несмотря на то что Mitsubishi — марка японская, этот автомобильчик имеет европейскую прописку. Его сборка налажена в Нидерландах на заводе NedCar в Борне (на том самом, где с конвейера сходят Mitsubishi Carisma и Volvo-S40/V40). В Европе в будущем году Mitsubishi Motors планирует продать 50 тысяч этих так называемых полутораобъемников. В российскую дилерскую сеть Mitsubishi Spacestar поступит через два месяца. Стоить он будет 17-21 тысячу долларов.

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    №40
    07 октября 1998

  • Тест-драйв Peugeot 406 Coupe

    После запоминающихся встреч с этим купе в Париже, во Франкфурте, в Москве и, наконец, на нижегородском «Автотехсервисе-98» у нас было одно заветное желание — забыв о дорожном катехизисе, «прохватить» с ветерком на этой замечательной машине.

    НЕ ПРОСТО МОДИФИКАЦИЯ

    Казалось бы, что Peugeot-406 Coupe , всего лишь двухдверная модификация запомнившейся нам продуманным интерьером и ходовыми качествами “четыреста шестой”, но это не совсем так. У седана и купе только общая платформа, а кузова совершенно разные , ни одной одинаковой панели!
    Купе сделали немного длинней седана (колесную базу сохранили без изменений) и переиграли пропорции свесов , передний увеличили, а задний чуть уменьшили.
    Колдовавшая над кузовом итальянская Pininfarina, давний партнер Peugeot (за основу был взят проект дизайнера Арканджели), добилась такого потрясающего эффекта, что у нас, например, при взгляде на купе в профиль возникли ассоциации с такими грандами, как BMW-850i и даже… Ferrari Maranello (тем более что тестируемый автомобиль был ярко-красного “феррариевского” цвета).
    Скрупулезно поработавшие над Peugeot-406 Coupe специалисты знаменитой Pininfarina в интервью журналистам (в частности, в беседе с корреспондентом “Биржи плюс авто” во время Франкфуртского автосалона) не скрывают восхищения перед шедевром, который они создали, а чтобы автомобилисты не забыли, кто автор и производитель столь стильной машины (купе собирается не во Франции, а в Италии), между дверью и аркой задних колес оставили автограф своего ателье.

    СТИЛЬНЫЙ ИНТЕРЬЕР

    Разработчики под руководством Серджио Пининфарина уделили самое пристальное внимание не только внешнему виду купе, но и эргономике мест водителя и пассажиров. В Peugeot-406 Coupe все сделано по уму, продумано до мелочей, все под рукой. Причем так, что сразу ничего не бросается в глаза (еще Огюст Роден говорил, что только владея в совершенстве техникой, можно заставить забыть о ней). Разницу ощущаешь, лишь когда пересаживаешься в свою ставшую уже родной машину и в ней почему-то многое оказывается не на своем месте.
    Казалось бы, что в автомобиле с кузовом купе можно сразу найти изъян: у него всего две двери и могут возникнуть трудности при посадке на задние сиденья. Но, во-первых, используются последние в таком автомобиле довольно редко (купе приобретают не в качестве семейной машины), во-вторых, именно у Peugeot-406 Coupe доступ на комфортные задние сиденья не вызывает каких-либо проблем. Открыв широкие двери и откинув спинку переднего кресла легким нажатием рычажка, можно без лишних усилий расположиться на втором ряду сидений, которые по привычке детскими назвать уж никак нельзя. Здесь двое взрослых не посчитают себя обделенными пространством (благодаря 2,7-метровой колесной базе). Если же они заскучают, то, откинув центральный подлокотник, смогут из ниши достать что-нибудь припасенное для поднятия настроения.
    Кстати, интересно ведут себя стекла дверей, не имеющие, на американский манер, рамок. При открывании дверей они автоматически опускаются на пару сантиметров, при запирании , быстро поджимаются к уплотнителю.
    Передние кожаные кресла, на которые приходится основная нагрузка в таком автомобиле, достойны похвалы. Ничего удивительного: знаменитая Pininfarina доверила их разработку авторитетнейшей фирме Recaro. А та свое дело знает.
    Черная кожа сидений , престижный, но, наверное, не лучший обивочный материал сидений в невиданную жару, которая стояла во время теста (на дисплее, показывающем температуру воздуха за бортом, замерла непривычная для средней полосы цифра 36 градусов). Но включив кондиционер и задраив окна, мы забыли о природных катаклизмах и о том, что салон машины кожаный. (Из-за небывалой жары мы, к сожалению, не смогли проверить в действии интересную опцию, которой была оснащена наша машина, , сенсор дождя, управляющий работой стеклоочистителей в зависимости от интенсивности осадков.)
    В оформлении передней панели мы не заметили разительных перемен по сравнению с седаном. Та же неперегруженная центральная консоль, тот же лаконичный приборный щиток с большими шкалами самых необходимых приборов и электронными часами в углу большого противобликового козырька. Впрочем, есть и новые имиджевые детали, вносящие нотку ностальгии по гоночным автомобилям прошлого: хромированные ободки шкал приборов и алюминиевый рычаг КПП с кожаным набалдашником.

    ПОЕХАЛИ

    Едва устроившись в кресле водителя и начав движение, сразу понимаешь , автомобиль твой. Твой не в смысле принадлежности или владения, а по характеру и пониманию друг друга. Peugeot-406 Coupe отлично поладит с новичком и с асом автомобильных гонок. Все в нем воспринимается как само собой разумеющееся и давно известное. Управление Peugeot-406 Coupe не вызывает учащенного сердцебиения, скорее наоборот, дарит ощущение надежности, спокойствия, непоколебимой уверенности в любой ситуации, даже, если хотите, чувство снисходительного превосходства.
    Это мы ощутили чуть позднее, а начало теста было простым и обыденным. Директор фирмы “Автодом Высоково” после короткого приветствия показал на стоящий среди других машин Coupe и предложил: “Не будем долго говорить , все поймете сами. Поехали”. И сразу же, без подготовки, лишь придвинув кресло ближе к рулю, мы оказались в плотном потоке машин на ул. Белинского.
    Как ни странно, неуверенности не было совсем. Легкая в управлении, яркая, с мощным двигателем машина была полностью во власти водителя, она не пыталась обострить ситуацию, скорее наоборот, помогала нам быстрее освоиться, чтобы продолжить путь в гармонии и понимании. Это ей удалось. Уже на первом километре пути мы отодвигали кресла назад, пробовали многочисленные регулировки, лежа на полуоткинутых спинках и придерживая руль вытянутой рукой, всем своим видом показывая, насколько нам комфортно.
    Тащиться по перегруженным улицам на такой машине нам наскучило очень быстро, Peugeot-406 Coupe звал на простор, где смог бы показать свое совершенство. Мы с автомобилем уже были частями единого организма, думающими, понимающими друг друга, живущими одной жизнью. Так что быстрые ускорения, маневрирования на высокой скорости давались легко, играючи. Машину даже на наших дорогах ни разу не тряхнуло так, чтобы мы обратили внимание на работу подвески.
    Короткие переставки на скорости 140 км/ч выглядели как в фильме об инопланетянах, когда их корабли внезапно меняют курс. Peugeot-406 Coupe так же четко, без инерционной раскачки, без наклонов меняет полосу движения и продолжает мчаться вперед.
    Находясь за рулем Peugeot-406 Coupe, нужно чаще смотреть на стрелку спидометра, чтобы не нарываться лишний раз на неприятный разговор с работниками ГАИ. Дело в том, что в салоне этой машины теряется ощущение скорости. Полная тишина, ни свиста ветра за окном, ни шума резины или работы подвески, даже двигателя не слышно. Кажется, что скорость машины , около 100 км/ч. Беглый взгляд на панель приборов фиксирует какое-то несоответствие. Внимательнее всмотревшись в цифры, не сразу веришь, что цифра 160 над стрелкой , это скорость.
    В проверке эффективности тормозов не было необходимости , у всех моделей Peugeot они более чем надежны. И тем не менее, для формальности несколько раз пытаемся довести колеса до юза. Не получается. АБС, срабатывание которой угадывается по едва уловимым щелчкам, не дает резине даже пискнуть , машина беззвучно встает, словно наткнувшись на препятствие. Шины Pirelly P6000 в этом играют не последнюю роль.
    Все наши попытки найти хоть какие-нибудь недостатки тщетны. Цепляемся за малый объем двигателя. Возможно, более мощный мотор сделал бы Peugeot-406 Coupe еще динамичнее, но зачем? Он вобрал в себя неповторимые черты седана “406” и вместе с тем самое лучшее от современных двухдверных автомобилей других престижных марок. Несколько часов, проведенных с Рeugeot-406 Сoupe, запомнятся надолго: это было время истинного наслаждения ездой, общения с автомобилем, созданным для удовольствия.

    PEUGEOT-406 Coupe (заводские данные)

    Двигатель XU 10 J4R рядный, 4-цилиндровый, 16 клапанный
    рабочий объем, куб. см 1998
    макс. мощность, л.с. (об/мин) 133/5500
    макс. крутящий момент, Н*м (об/мин) 180/4200
    Трансмиссия 5-ступенчатая механическая (4-ступенчатая автоматическая), привод на передние колеса
    Размеры, м:
    длина 4,62
    ширина 1,78
    высота 1,35
    колесная база 2,70
    Снаряженная масса, кг 1340
    Объем багажника, л 390
    Размер шин 205/60 R15
    Макс. скорость, км/ч 203
    Время разгона (0-100 км/ч), с 10,5
    Расход топлива, л/100 км
    городской цикл 13,1
    загородный цикл 7,2
    смешанный цикл 9,4

    Александр Ельчищев
    Михаил Баринов
    Фото Александра Ельчищева

    №28
    15 июля 1998

  • Защищено: ГАЗ-2309, ГАЗ-2308 (Атаман)

    Эта запись защищена паролем. Для её просмотра введите, пожалуйста, пароль:

  • Тест-драйв Nissan Patrol

    Обновленный «Ниссан Патрол» в Нижнем Новгороде

    На нашем рынке есть марки раскрученные и нераскрученные. К ведущему свою родословную с начала пятидесятых Nissan Patrol это не относится, его знают все, кто хоть чуточку обращает внимание на проезжающие автомобили. Показанный осенью 1997 года на Франкфуртском автосалоне обновленный Patrol уже поступил к российским дилерам. Один из первых внедорожников этой серии, появившихся в Нижем, был предоставлен нам для тестирования.

    В особом представлении этот импозантный солидный внедорожник не нуждается хотя бы потому, что он был одним из первых джипов, на который пересели преуспевающие бизнесмены, и олицетворял собой достаток и крутизну (впрочем, потом последовал период, когда наша родная милиция взяла на вооружение столь внушительное транспортное средство с подходящим названием).
    Затем капризная мода сделала несколько крутых виражей, и активное население страны в спешном порядке начало пересаживаться то на Jeep Cherokee и Grand Cherokee, Mitsubishi Pajero, Jeep Wrangler, и появившаяся десять лет назад модификация Patrol GR (Grand Raid) отошла как-то в тень.
    И вот обновленный Nissan Patrol GR, знакомство с которым состоялось еще в прошлом сентябре на автосалоне во Франкфурте, снова перед нами. Только на этот раз его можно не только потрогать и осмотреть, а прохватить на нем по нашим дорогам.

    СНАРУЖИ

    Новый Patrol в угоду последним тенденциям в автомоде утратил свои резкие, угловатые формы. Вместо простоватых круглых фар предшественника появились прямоугольные, объединенные с крупными поворотниками и габаритными фонарями.
    Самой характерной чертой передка стали косые накладки на фальшрадиаторной решетке, напоминающие то ли латинскую V, то ли перевернутый треугольник. По этой декоративной детали легко опознать Nissan Patrol GR в потоке машин.

    ПОД КАПОТОМ

    Под капотом среди бесчисленных трубок и агрегатов «утонул» 2,8-литровый дизель. Несмотря на то что его рабочий объем совпадает с литражом предшественника, силовой агрегат подвергся основательной переработке: у него другая поршневая и турбокомпрессор.
    Его мощность возросла на 17 л. с. и достигла 130 л. с. (при 4000 об/мин). Как и положеному дизелю, да еще<%0> предназначенному для такого типа машин, его внушительный максимальный крутящий момент (235 л. с.) реализуется уже при 2000 об/мин. Так что двигатель у Nissan Patrol GR должен быть тяговитым.

    ВНУТРИ

    Главное, что мы сразу отметили, обследовав салон, — его необычайный простор. Особенно это почувствуют сидящие во втором ряду (есть еще и третий ряд, благодаря которому машина становится семиместной). Не обделены пассажиры и обзором: пол высокий, а для большего комфорта лишен традиционного тоннеля.
    Автомобиль отличался богатством отделки — кожаным салоном и вставками из ценных пород дерева, что еще раз доказывало, что в последнее время стирается грань между вездеходами и городскими машинами. Запомнились удобные передние кресла с электроприводами, которые понравятся самому требовательному владельцу, и передняя панель с мощной центральной консолью.

    ПОЕХАЛИ

    К тестированию внедорожника мы готовились довольно основательно, понимая, что это намного серьезнее и сложнее катаний на обычном легковом автомобиле. Наше воображение рисовало непроходимое бездорожье, крутые склоны правого берега Волги, уверенно преодолеваемые на Nissan Patrol. Разговоры иногда заканчивались спорами об особенностях трансмиссии, работе отключаемого заднего стабилизатора поперечной устойчивости, возможностях машины. Увы, все это оказалось напрасным.
    Представитель фирмы развеял все наши надежды, сразу заявив, что было бы крайне нежелательным съезжать с асфальта и проверять проходимость Patrol. Дело в том, что машина привезена для конкретного заказчика и должна быть передана ему на следующий день без каких-либо замечаний. Нельзя сказать, что такое начало обрадовало нас, но что делать, решили провести тест на условиях владельца.
    После поворота ключа в замке зажигания мотор заработал сразу, но так неустойчиво и шумно, что пришлось обращаться к представителю фирмы. Он пояснил, что мы допустили ошибку, нажав при запуске на педаль акселератора. Повтор запуска дал желаемый результат: под капотом ровно забилось мощное сердце.
    Включаем первую передачу и, практически не увеличивая обороты, трогаемся в путь. Мотор очень тяговит. На холостых оборотах можно трогаться с места, переключаясь, дойти до четвертой передачи и не почувствовать напряжения в его работе. Мы не стали увлекаться подобными экспериментами и уверенно влились в городской поток.
    В городе на такой машине чувствуешь себя очень уверенно: комфорт салона, легкое управление, великолепный обзор в сочетании с высокой посадкой ставят Patrol на одну ступень с самыми престижными городскими автомобилями. Его подвеска делает незаметными мелкие выбоины дороги и даже пересекаемые трамвайные пути. Даже если пришлось бы проехать по открытому люку колодца, то и это могло остаться незамеченным. Но с таким двигателем Nissan Patrol все же не дотягивает до городского автомобиля. Он очень медленно разгоняется. Чтобы раскрутить его до 100 км/ч, нужен длинный отрезок прямой дороги без светофоров и перекрестков. На загородной трассе, набрав скорость, Nissan Patrol выглядит намного веселее и проворнее. Маневрирование в тесноте улиц на малых скоростях с такими габаритами — тоже не подарок. Особенно трудно ему дается начало движения с круто вывернутыми колесами. При этом Patrol содрогается всем корпусом и выруливает как бы нехотя, заставляя водителя проверять положение ручки ручного тормоза.
    После объезда улиц спускаемся к Волге и ищем участки, где наш красавец смог бы продемонстрировать качества внедорожника без ущерба для своего внешнего вида. Песчаная коса Гребного канала — лучшее для этого место. Съехав с бетонки, продолжаем двигаться по гравийной россыпи вдоль кромки воды. Здесь Nissan Patrol обретает уверенность. Он легко взбирается на пригорки, подминает мелкие кусты, разбрасывает колесами брызги гравия. Управляя им, чувствуешь, что держишь под контролем громадный запас энергии, готовый выплеснуться по первому твоему желанию и перенести это чудо техники через любые преграды. Ощущение силы и вседозволенности толкает нас к песчаным барханам, не тронутым колесами автомобилей. И тут, почти поднявшись на гребень, машина стала оседать в песок. С каждым оборотом колес Nissan Patrol все глубже зарывается в зыбкий грунт. Можно было, включив глухую блокировку заднего дифференциала, попытаться выбраться наверх, если бы не условия фирмы, о которых нам постоянно напоминает ее представитель. На этот раз он предлагает прекратить подъем, ссылаясь на шоссейный рисунок протектора колес.
    Включаем задний ход и без проблем скатываемся вниз. Продолжать тест нет никакого желания — нельзя описывать внедорожник, тем более такой, покатавшись только по ровному асфальту.
    Не только мода, но наши дороги, часто напоминающие непроходимое бездорожье, заставляют многих использовать внедорожники в качестве разъездного городского автомобиля. Мы убедились, что в этом амплуа Nissan Patrol достаточно хорош, и по уровню комфорта может поспорить с многими известными марками. Сказать что-то определенное о его внедорожных качествах, восхваляемых всюду и всеми, мы не можем: не пробовали — не знаем.

    Александр Ельчищев
    Михаил Баринов
    Фото Александра Ельчищева

    №26
    01 июля 1998

     

  • Защищено: Андрэ Ситроен

    Эта запись защищена паролем. Для её просмотра введите, пожалуйста, пароль: