Александр Ельчищев (Alex Elch)

Рубрика: тест-драйв

  • Автопутешествие по Швейцарии 2. Придорожный сервис.

    Автопутешествие по Швейцарии 2. Придорожный сервис.

    Александр Ельчищев
    Фото автора

    Продолжение рассказа о поездке по Швейцарии на взятом напрокат Opel Corsa (начало здесь). На этот раз речь пойдет о придорожном сервисе в этой стране.

    по щвейцарии на опель корсаИ ОТДОХНУТЬ, И ПОСМОТРЕТЬ

    В Швейцарии, как и в соседних Италии и Франции, вдоль скоростных автомагистралей через двадцать-тридцать километров можно увидеть площадки для отдыха с заправками и без оных. Последние выглядят скромнее, но все равно на них чисто — периодически приезжает служащий в зеленой униформе на оранжевой машине, меняет черные пластиковые мешки в урнах и убирает туалет.

    На восточном побережье Женевского озера, где автомагистраль проходит высоко над живописным берегом, площадки отдыха совмещают еще и функции смотровых. Выше и ниже скоростной трассы можно встретить крохотные площадки среди виноградных террас, рассчитанные всего на одну-две машины. Предусмотрены парковки и на дорогах, идущих вдоль озера, фактически — набережных. Там между платанами с причудливыми, обрезанными по единому стандарту кронами можно на время оставить автомобиль.

    (далее…)

  • Тест-драйв BMW-523 iА

    Тестировать подобные машины не очень интересно. Все известно наперед: автомобиль классный, все в нем сделано с умом, придраться при всем желании не к чему, остается только проверить его в условиях нашей капризной зимы с ее постоянной гололедицей.

    «ЧЕРНЫЙ КОСМОС»

    Перед нами представитель последнего поколения «пятерки», окрашенный в черный металлик со звучным названием «черный космос».
    Эти машины появились три с половиной года назад и сохранили преемственность баварского стиля. Даже человек, не сильно разбирающийся в иномарках, увидев характерные черты — двойную решетку радиатора — «ноздри» (теперь они объединены с капотом), парные круглые фары, короткий передний свес и задние стойки крыши, — не усомнится: это BMW.
    При более детальном знакомстве выяснилось, что с виду обычные фары оказались ксеноновыми — в них под высоким напряжением светится смесь инертных газов с парами металла. Они освещают дорогу и обочину лучше и равномернее, чем обычные галогенные, особенно в плохую погоду.

    «ВОСТОЧНЫЙ ПАКЕТ»

    К нашим реалиям представитель последнего поколения «пятерки» подготовлен основательно. Во-первых, у него нет катализатора, что освобождает его от жесткой привязки к неэтилированному бензину, а значит, и к крупным городам. Во-вторых, у него увеличен дорожный просвет за счет проставок под пружины подвески и появилась защита поддона двигателя. В-третьих, для страны, в которой полгода зима, как нельзя кстати то, что технологические жидкости (включая и амортизаторную) морозоустойчивы. Присовокупим сюда и то, что было разработано не специально для России: электроподогрев кресел, стекол, руля и такое нововведение как тепловой аккумулятор, благодаря которому при 20-градусном морозе уже через несколько минут становится тепло в салоне.
    Отметим, что и прилагаемая запаска — не рахитичная «доезжалка» до ближайшей СТО, а полноразмерное колесо.

    ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА

    Под капотом нашего автомобиля рядная «шестерка» — любимый агрегат баварских конструкторов. Судя по двум последним цифрам в индексе модели, рабочий объем ее — 2,3 литра. Созданная на базе 2,5-литрового двигателя предыдущего семейства, она, потеряв в литраже, почти не уступает по параметрам предшественнику.
    Этот 170-сильный мотор занимает среднее положение в гамме 6-цилиндровых силовых агрегатов BMW и удачно сочетает в себе мощность и экономичность. Довольствуется он бензином с октановым числом от 91 до 98.

    НИ ОДНОЙ ЖЕЛЕЗКИ

    Внутри последней версии «пятерки» просторней, чем в предшественнице. Заметно прибавилось пространства над головами сидящих спереди и сзади, а также для ног задних пассажиров. Лишь атрибут классической компоновки — высокий тоннель пола — не приведет в восторг сидящего в центре заднего дивана.
    Характерная деталь: в салоне нет ни одной металлической выступающей детали. Даже дверные ручки — пластиковые, анодированные под хром. Если уж специалисты об этом позаботились, то о стандартных атрибутах пассивной безопасности говорить не приходится. Например, о подушках безопасности. Они здесь и в руле, и над бардачком, и в дверях.
    С комфортом усевшись в глубокие сиденья, обитые песочно-бежевой кожей «Монтана», с которыми прекрасно гармонируют полированные вставки из «корня орехового дерева» в дверях и на передней панели, продолжим наше знакомство с салоном.
    Чтобы водитель поменьше отвлекался от дороги, кнопки управления телефоном, магнитолой, кондиционером, круиз-контролем вынесены на ступицу рулевого колеса. Причем не надо лишний раз регулировать звук магнитолы при открывании и закрывании окон. Умная аудиосистема автоматически подстроит звучание четырнадцати динамиков в зависимости от внешнего шума.
    Под мощным противо-бликовым козырьком хорошо видны крупные шкалы основных аналоговых приборов. Под тахометром — табло фирменной системы технического обслуживания BMW, которая рассчитывает интервалы между ТО не только по пробегу, но и по условиям эксплуатации автомобиля. На ней светились два зеленых индикатора, наглядно показывающие, что до очередного обслуживания еще достаточно времени.
    Понравилась нам подсветка центральной консоли в районе рычага КПП. Невидимые лучи из миниатюрных фонариков на потолке заботливо подсвечивали брошенную коробку сигарет и зажигалку. Водителю, чтобы найти их во время езды в темное время суток, не надо включать плафон салона и тем самым ослеплять себя.
    Между передними сиденьями находится дополнительный бардачок. Его крышка — удобный подлокотник, причем по желанию смещаемый вперед. В нем также расположены дефлекторы климатической системы для задних пассажиров и выдвигаемые легким нажатием руки подстаканники.
    Если же сидящим сзади начнет докучать солнце, то на помощь придет автоматическая шторка, управляемая с центральной консоли.

    С УДОВОЛЬСТВИЕМ ЗА РУЛЕМ

    Чуть дольше обычного пришлось устраиваться в водительском кресле и подгонять его под себя. Сложностей эта процедура не таит: все пять регулировок имеют электропривод и управляются двумя рычажками, размещенными на сиденье, слева под рукой. Затяжка времени объясняется желанием почувствовать комфорт кресла в различных положениях.
    Эту процедуру в процессе теста нам пришлось повторять еще раз, после возвращения в оставленный на некоторое время автомобиль, так как мы не воспользовались системой, запоминающей три положения кресел, зеркал и руля.
    Заниматься подстройкой на ходу не очень удобно — кресло близко придвинуто к двери, и рука с трудом протискивается в щель между ними, чтобы нащупать рычажки.

    КЛЮЧ НА СТАРТ

    Перед началом движения на автомобиле с автоматической коробкой передач (на нашей машине была необычная коробка Steptronic, позволяющая управлять ей как в автоматическом, так и в ручном режимах) нужно провести маленький сеанс самовнушения и «выключить» из участия в управлении левую ногу. Сломать годами отработанную до автоматизма привычку выжимать сцепление непросто, но за время теста, возможно, лишь однажды левая нога дрогнула и ботинок на мгновение покинул специальную площадку, где ему предписано находиться все время.
    Еще раз окидываем взглядом панель приборов: при таком обилии контрольных ламп она выглядит совсем не перегруженной, если в автомобиле все исправно. Высвечиваются только цифры общего и суточного пробега и выбранная водителем информация на дисплее бортового компьютера. Это может быть температура наружного воздуха, средний расход топлива, средняя скорость и запас хода по топливу. Чуть правее — индикатор выбранной программы переключения передач (P, R, N, D, S/M) и включенная на данный момент передача.
    Погода мерзкая, слякотная, дорога скользкая, но комфорт и предвкушение поездки на хорошем автомобиле создают отличное настроение. Значит, ключ на старт и — вперед!
    При переводе рычага КПП в положение D, основной режим движения с автоматическим переключением передач, машина чуть вздрагивает. Сняли с ручника, чуть надавили на педаль газа — поехали.
    До чего же удобная штука эта автоматическая коробка передач! Ничего не нужно делать: ни сцепление выжимать, ни рычаг коробки дергать, ни обороты двигателя контролировать. Весь процесс сводится к рулению и нажатию на педаль газа или тормоза. Даже при остановке на подъеме машина назад не покатится, конечно, если этого не захочет водитель. Специально заехали проверить — точно, ни сантиметра отката, стоит как вкопанная.
    Километров двадцать по центру города мы проехали в этом комфортном режиме, слушая негромкую музыку и обмениваясь впечатлениями. Аргумент противников автоматических коробок передач — медлительность машины — может быть, и небеспочвенный, но к BMW он никакого отношения не имеет. Все во власти водителя. Хочешь приятной плавной езды — пожалуйста, хочешь резких ускорений — нет проблем, надавил на газ и помчался, оставляя попутные машины далеко позади. При этом мы даже не пользовались режимом максимального ускорения (Kick-Down), включаемый резким нажатием на педаль акселератора, — автомобиль и без того динамичен.
    Но наша работа и чисто профессиональное любопытство заставляют нас переходить на другие режимы, чтобы ощутить разницу, попробовать задействовать все возможности автомобиля.

    СЛЕДИ ЗА СКОРОСТЬЮ

    Легким движением рычага КПП «к себе» переключаемся на спортивный режим (S). Говоря простым языком, машина уже не ездит, а носится, хотя это понимаешь, лишь глядя на стрелку спидометра. Скорость ее перемещения сравнима с взлетом стрелки на магазинных весах, когда продавец бросает на чашу килограммовую гирю.
    Ощущения водителя при этом остаются неизменными: уверенный контроль над автомобилем и ситуацией, тишина в салоне. И только при резких ускорениях спинка кресла плотнее прижимается к спине. Класс! Если бы нарвались на инспектора с радаром — от крупного штрафа не отвертелись бы.
    Владелец, сидящий рядом с водителем, при резких маневрах проявлял излишнее беспокойство и хлопал правой ногой по полу, ища педаль тормоза. Мы же совершенно спокойно в условиях уличного движения проверяли работу ABS. Просто понравилась она нам: весьма эффективная и на педаль передается лишь легкими щелчками.

    РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ?

    Система Steptronic предусматривает и ручное управление переключением передач, и поскольку рука все равно привычно ложится на рычаг КПП, то иногда мы на короткое время переходили и на этот режим. Ручку вперед — повышенная передача (от 1 до 5), назад — пониженная. Как джойстик компьютера.
    При ручном режиме создается иллюзия большего участия водителя в управлении автомобилем. Конечно, роль его повышается, но лишь в пределах, разрешенных автоматикой. Затянули переключение передачи — автоматика сделает это за вас, попытались переключиться слишком рано — не позволит, превысили обороты — сбросит.
    Такой ненавязчивый контроль автоматики над действиями водителя сначала ударил по самолюбию. Человеку оставлены не самые основные функции: выбирать направление движения и скорость, а обо всем остальном позаботится автоматика. Но ведь это здорово, удобно, легко, надежно в конце концов.
    Поняв всю прелесть своего положения, мы больше не стали возмущаться и стремиться взять на себя больше, чем дозволено. Напротив, легким касанием кнопки на рулевом колесе включаем круиз-контроль и оставляем себе только рулежку. Поддерживаемую автомобилем скорость корректируем соседней клавишей. При такой езде можно и телевизор посмотреть или в картишки перекинуться.
    При обгоне КамАЗа, тянущего за собой шлейф чада и грязи, забрызгивается ветровое стекло нашего автомобиля, и тут же щетки дворника, не дожидаясь команды, начинают восстанавливать чистоту. Это сработала еще одна система — датчик интенсивности дождя, включающая стеклоочиститель и регулирующая интенсивность его работы в зависимости от интенсивности дождя или снега. Удобно.

    ПО ГОЛОМУ ЛЬДУ

    Мы уже говорили, что одной из задач теста была проверка устойчивости заднеприводного BMW на наших скользких дорогах. Для этого специально выбрали участок протяженностью в несколько километров, покрытый сплошной коркой льда и плотно укатанного снега.
    Сначала проехали его осторожно, потом в обычном режиме, а затем крайне небрежно, пытаясь спровоцировать занос. Не тут-то было. Автомобиль как бы не замечал скользкого покрытия дороги. Что говорить о заносе, если даже намека на скольжение не чувствовалось. На асфальте и на льду, при прямолинейном движении и в поворотах BMW цепко держал дорогу — ни сантиметра отклонения от заданной траектории.
    Подъем по раскатанной саночниками дорожке, ведущей от Гребного канала к площади Минина, был похож на жест отчаянья — уж там-то мы заставим ее заскользить, доведем до пробуксовки. Ничего подобного: машина вспорхнула наверх, как джип, даже легко перенеслась через снежные гребни, оставленные работающим на площади грейдером.
    Главная заслуга в приобретении автомобилем столь необыкновенной устойчивости принадлежит антипробуксовочной системе (ASC+T) — системе автоматического контроля устойчивости с регулятором тяги. При пробуксовке ведущих колес автоматически понижается крутящий момент двигателя и подтормаживается буксующее колесо. Этим достигается эффект, сравнимый с работой регулируемого самоблокирующегося дифференциала.
    А на практике это означает, что при любых дорожных условиях занос автомобиля практически исключен и водитель может даже и не вспоминать о существовании такой неприятности. С такой системой BMW на наших дорогах чувствует себя, как фигурист на ледовой арене.
    Отключается ASC+T нажатием клавиши на передней панели, под кондиционером. Ей мы пользовались лишь несколько раз, чтобы «почувствовать разницу».
    При отключенной системе BMW превращается в обычный заднеприводный автомобиль. Нам удавалось закрутить его в повороте, эффектно развернуть на месте, а при прохождении «змейки» использовать «планируемый занос», после чего, нажав клавишу, возвращать автомобилю прежнюю устойчивость.
    Наш небольшой опыт показал, что злоупотреблять отключением системы ASC+T не стоит, лучше довериться автоматике — она выполнит все эффективнее.

    ЛУЧШИЙ АВТОМОБИЛЬ

    Проведенный тест убедил нас не только в правдивости фирменного лозунга BMW «С удовольствием за рулем», но и в великолепной адаптированности этой машины к нашим зимним условиям.
    В описании BMW-523iA мы не коснулись большого числа систем, незримо помогающих в управлении автомобилем, делающих его комфортным и безопасным. Можно много говорить об автоматической регулировке дорожного просвета, пассивном теплоаккумуляторе, «парктронике» и так далее.
    Часто описываемые нами автомобили, по мнению читателей, грешат избытком ненужной электроники. Действительно, не все прибамбасы столь необходимы при эксплуатации на наших дорогах, но в этой машине, при всей навороченности, нет ничего лишнего.
    По нашему мнению, BMW 523iA — лучший автомобиль, который мы тестировали. Все его параметры и качества мы оценили на «отлично». В общем, у «пятерки» все на пятерку.

    Михаил Баринов
    Александр Ельчищев

    №4
    03 февраля 1999

  • Тест-драйв Peugeot Partner

    НАСТОЯЩИЙ УНИВЕРСАЛ

    С этим автомобилем мы знакомы почти два года.Не только видели его на многочисленных автосалонах и улицах европейских городов, но и катались на фургоне с дизельным двигателем на фестивале Peugeot в Санкт-Петербурге. Недавно мы опробовали его бензиновую грузопассажирскую версию Combi, поступившую к нижегородскому официальному дилеру.

    НАШ НАРОДНЫЙ АВТОМОБИЛЬ?

    Просто удивительно, что универсалы повышенной вместимости (УПВ) придумали не у нас, а на Западе. В странах, где, как правило, в семье не один автомобиль. Там, где функции УПВ обычно сведены к роли машины для активного отдыха.
    Нам же, имеющим одну легковую машину и использующим ее во всех случаях жизни, нередко в качестве грузовика, родной автопром почему-то стесняется предложить нечто подобное.
    Неужели наши маркетологи считают, что спроса на УПВ не будет? Неужели ни разу не видели, как сотрудники небольшой фирмы жмутся в обычном седане и не знают зачастую, как поместить в багажнике взятый на реализацию товар; владельца коммерческого ларька, который возит продукты с оптового склада на личной «восьмерке»; дачников, ломающих головы над размещением садового инструмента и саженцев в своих легковушках; как просто мастеровой человек (а наша жизнь почти всех нас заставляет делать что-то своими руками) с трудом впихивает лист оргалита в салон своей машины?
    А покупка холодильника, телевизора, стиральной машины, стола, стенки и тому подобное? Активный отдых — рыбалка, охота, путешествия наконец?

    НА ЛЮБОЙ ВКУС

    Конечно, чтобы создать универсальный автомобиль, можно просто взять наш фургон «каблук», врезать в его грузовой отсек стекла и получить нечто не совсем приличное для перевозки людей. Можно пойти по другому пути — разрабатывать модные (и дорогие пока) мини-вэны.
    А можно, подобно французам, найти некий компромисс между двумя решениями: взять платформу и передок от серийной легковушки (в случае Peugeot Partner — от Peugeot-306; только поди догадайся — так ловко и умело это замаскировано) и нарастить за ним вместительный кузов. Причем красивый и современный.
    Чтобы угодить всем покупателям, Peugeot Partner выпускают в трех вариантах: фургон, Combi и Break (или Combispace).
    Первый — чисто утилитарный автомобиль-фургон без боковых стекол в грузовом отделении. Combi, согласно своему названию, грузопассажирский вариант: 5 мест и вместительное багажное отделение, трансформируемое за счет складывающихся задних сидений. Ну а Break, у французов означающий «универсал», — чисто пассажирский пятиместный автомобиль.
    На тест нам достался вариант Combi. На наш взгляд, самый удачный и экономически выгодный из всех. Зачем покупать чисто грузовую или пассажирскую модификацию, если есть автомобиль, в котором это все удачно сочетается? Да и не французы мы какие-нибудь — иметь на каждый случай отдельную машину.

    ДАЙТЕ БОЛЬШЕ ГРУЗА

    Итак, начнем. Получив ключи от такого автомобиля, мы почему-то не захотели ехать на облюбованную ранее испытательную трассу и познавать динамические характеристики Peugeot Partner. Потянуло к хозяйственным магазинам — поближе к крупногабаритным вещам (может, за время теста и скалымить успеем?).
    На несколько часов автомобиль буквально заворожил нас, превратив из корреспондентов в начинающих коммерсантов, дачников, еще непонятно кого, но с ясно читаемой на лице деловитостью и блеском хозяина в глазах. Все мысли закрутились вокруг садовых участков, недостроенных гаражей, неперевезенного вовремя дачного скарба. Хотелось заполнить все внутреннее пространство ящиками, коробками, да чем угодно, только до отказа, под крышу. Всплеск деловой активности не покидал нас все время общения с машиной.
    Для начала подъехали к знакомым продавцам в автомагазине. Попросили какие-нибудь коробки, для того чтобы оценить потенциальные возможности грузового отсека. Мы устали выволакивать тару из магазина, и уже его продавцы взмолились, что у них ничего не осталось, а Peugeot Partner все заглатывал и заглатывал приносимое нами.
    Можно было хоть до потолка его грузить (а он вон какой высокий — 1,25 м!), не боясь, что коробки упадут в салон. Этому помешает сетка, которая легко устанавливается или снимается.
    Но это еще были цветочки. У магазина хозтоваров мы попытались уже оперировать более габаритными вещами, холодильником например. Для этого сложили спинки, откинули задние сиденья и легко погрузили холодильник. А какие могут быть проблемы, если грузовое отделение Peugeot Partner составляет 3 кубометра? И грузоподъемность внушительная — от 600 до 800 кг (например, пикап ГАЗ-2308 «Атаман» берет на борт 800 кг).
    К этим преимуществам надо добавить и низкую погрузочную высоту Peugeot Partner. При погрузке тяжелые предметы придется отрывать от земли на высоту чуть больше полуметра.
    Раньше нам довелось опробовать Peugeot Partner с двумя задними распашными дверями. Такое решение кажется более привычным для фургона, но сравнив новый вариант с прежним, согласились с конструкторами Peugeot: у одной задней поднимающейся вверх двери больше преимуществ.
    Можно открыть ее одной рукой, не нужно для открытых настежь дверей дополнительное пространство по бокам машины (представьте, что Peugeot Partner протиснулся к ларьку или к месту на рынке), и, наконец, створки дверей не ограничивают задний обзор.
    Доступ в салон на задние сиденья облегчается за счет широкой двери и складывающегося переднего пассажирского кресла, которое имеет механическую память и затем занимает прежнее положение. Но все же такому автомобилю не помешала бы и сдвижная боковая дверь, как у его конкурента — Renault Kangoo (недавно стало известно, что с весны будущего года такая дверь все-таки появится у Peugeot Partner).

    ПОЕХАЛИ

    Управлять Рeugeot Partner — настоящее удовольствие. За рулем этого автомобиля появляется чувство уверенности и солидности. Не самый мощный 75-сильный мотор позволял двигаться по улицам города, не опускаясь ниже третьей передачи. Веса загруженной наполовину машины он почти не чувствовал — даже затяжные подъемы легко брал на повышенных передачах, без особого желания с нашей стороны выжать из него все возможное. Скорее наоборот: стрелка тахометра редко переваливала за рубеж 4000 об/мин, а скорость не превышала 80 км/ч.
    Работа подвески заслуживает самой высокой оценки. Мало сказать: Partner мягко катился по ухабистым улочкам. Он плыл над землей, не замечая мелких неровностей и плавно покачиваясь на серьезных выбоинах. При этом автомобиль цепко держал дорогу и не кренился даже на крутых виражах. Далеко не все легковые автомобили имеют столь комфортабельную подвеску, не говоря уже о коммерческих грузовиках.
    По ощущениям, которые Peugeot Partner дарит водителю, его сложно сравнить с другими автомобилями. Высоко приподнятое над землей кресло водителя, простор салона и великолепный обзор роднят его с джипами, в то время как многие детали интерьера указывают на сходство с автобусом.
    По-автобусному высокий рычаг коробки передач, большие наружные зеркала заднего вида, даже форма водительского кресла, как в автобусах. А где еще, как не в автобусе, над головой водителя и пассажира, под потолком, можно увидеть вместительную полку, куда уберутся не только тонкие листки накладных, а целые подшивки журналов, дорожные атласы и много всего прочего.
    Деталью, перекочевавшей с автобуса, можно считать и солнцезащитные козырьки, раза в два превосходящие по ширине те, что устанавливают на легковых автомобилях.
    Ассоциации с автобусом кажутся неуместными, когда речь заходит об управляемости Рeugeot Partner. Легкость рулевого управления и малый радиус разворота делают автомобиль юрким и пронырливым. Нам не составило труда крутиться на маленькой площадке перед магазином, где мы планировали загрузиться коробками.
    При движении задним ходом удобно пользоваться электроприводом правого зеркала. Диапазон регулировок позволяет повернуть его так, чтобы видеть правое заднее колесо и исключить наезд на препятствие.

    ВЕРДИКТ

    Через некоторое время, по мере угасания коммерческого огня в глазах, мы стали внимательнее присматриваться и к другим качествам автомобиля, прикидывать возможности салона для дальнего путешествия всей семьей, для коротких внутригородских поездок. В любой ипостаси Рeugeot Partner был хорош. Это — настоящий Универсал с большой буквы.
    Хочется верить, что и отечественные автозаводы когда-нибудь начнут разрабатывать и выпускать автомобили такого типа, оправдывающие свои названия, действительно являющиеся партнерами по бизнесу, да и по всей еще неустроенной нашей жизни.
    Александр Ельчищев
    Михаил Баринов

     

    №51
    23 декабря 1998

     

  • Тест-драйв Peugeot 406 Coupe

    После запоминающихся встреч с этим купе в Париже, во Франкфурте, в Москве и, наконец, на нижегородском «Автотехсервисе-98» у нас было одно заветное желание — забыв о дорожном катехизисе, «прохватить» с ветерком на этой замечательной машине.

    НЕ ПРОСТО МОДИФИКАЦИЯ

    Казалось бы, что Peugeot-406 Coupe , всего лишь двухдверная модификация запомнившейся нам продуманным интерьером и ходовыми качествами “четыреста шестой”, но это не совсем так. У седана и купе только общая платформа, а кузова совершенно разные , ни одной одинаковой панели!
    Купе сделали немного длинней седана (колесную базу сохранили без изменений) и переиграли пропорции свесов , передний увеличили, а задний чуть уменьшили.
    Колдовавшая над кузовом итальянская Pininfarina, давний партнер Peugeot (за основу был взят проект дизайнера Арканджели), добилась такого потрясающего эффекта, что у нас, например, при взгляде на купе в профиль возникли ассоциации с такими грандами, как BMW-850i и даже… Ferrari Maranello (тем более что тестируемый автомобиль был ярко-красного “феррариевского” цвета).
    Скрупулезно поработавшие над Peugeot-406 Coupe специалисты знаменитой Pininfarina в интервью журналистам (в частности, в беседе с корреспондентом “Биржи плюс авто” во время Франкфуртского автосалона) не скрывают восхищения перед шедевром, который они создали, а чтобы автомобилисты не забыли, кто автор и производитель столь стильной машины (купе собирается не во Франции, а в Италии), между дверью и аркой задних колес оставили автограф своего ателье.

    СТИЛЬНЫЙ ИНТЕРЬЕР

    Разработчики под руководством Серджио Пининфарина уделили самое пристальное внимание не только внешнему виду купе, но и эргономике мест водителя и пассажиров. В Peugeot-406 Coupe все сделано по уму, продумано до мелочей, все под рукой. Причем так, что сразу ничего не бросается в глаза (еще Огюст Роден говорил, что только владея в совершенстве техникой, можно заставить забыть о ней). Разницу ощущаешь, лишь когда пересаживаешься в свою ставшую уже родной машину и в ней почему-то многое оказывается не на своем месте.
    Казалось бы, что в автомобиле с кузовом купе можно сразу найти изъян: у него всего две двери и могут возникнуть трудности при посадке на задние сиденья. Но, во-первых, используются последние в таком автомобиле довольно редко (купе приобретают не в качестве семейной машины), во-вторых, именно у Peugeot-406 Coupe доступ на комфортные задние сиденья не вызывает каких-либо проблем. Открыв широкие двери и откинув спинку переднего кресла легким нажатием рычажка, можно без лишних усилий расположиться на втором ряду сидений, которые по привычке детскими назвать уж никак нельзя. Здесь двое взрослых не посчитают себя обделенными пространством (благодаря 2,7-метровой колесной базе). Если же они заскучают, то, откинув центральный подлокотник, смогут из ниши достать что-нибудь припасенное для поднятия настроения.
    Кстати, интересно ведут себя стекла дверей, не имеющие, на американский манер, рамок. При открывании дверей они автоматически опускаются на пару сантиметров, при запирании , быстро поджимаются к уплотнителю.
    Передние кожаные кресла, на которые приходится основная нагрузка в таком автомобиле, достойны похвалы. Ничего удивительного: знаменитая Pininfarina доверила их разработку авторитетнейшей фирме Recaro. А та свое дело знает.
    Черная кожа сидений , престижный, но, наверное, не лучший обивочный материал сидений в невиданную жару, которая стояла во время теста (на дисплее, показывающем температуру воздуха за бортом, замерла непривычная для средней полосы цифра 36 градусов). Но включив кондиционер и задраив окна, мы забыли о природных катаклизмах и о том, что салон машины кожаный. (Из-за небывалой жары мы, к сожалению, не смогли проверить в действии интересную опцию, которой была оснащена наша машина, , сенсор дождя, управляющий работой стеклоочистителей в зависимости от интенсивности осадков.)
    В оформлении передней панели мы не заметили разительных перемен по сравнению с седаном. Та же неперегруженная центральная консоль, тот же лаконичный приборный щиток с большими шкалами самых необходимых приборов и электронными часами в углу большого противобликового козырька. Впрочем, есть и новые имиджевые детали, вносящие нотку ностальгии по гоночным автомобилям прошлого: хромированные ободки шкал приборов и алюминиевый рычаг КПП с кожаным набалдашником.

    ПОЕХАЛИ

    Едва устроившись в кресле водителя и начав движение, сразу понимаешь , автомобиль твой. Твой не в смысле принадлежности или владения, а по характеру и пониманию друг друга. Peugeot-406 Coupe отлично поладит с новичком и с асом автомобильных гонок. Все в нем воспринимается как само собой разумеющееся и давно известное. Управление Peugeot-406 Coupe не вызывает учащенного сердцебиения, скорее наоборот, дарит ощущение надежности, спокойствия, непоколебимой уверенности в любой ситуации, даже, если хотите, чувство снисходительного превосходства.
    Это мы ощутили чуть позднее, а начало теста было простым и обыденным. Директор фирмы “Автодом Высоково” после короткого приветствия показал на стоящий среди других машин Coupe и предложил: “Не будем долго говорить , все поймете сами. Поехали”. И сразу же, без подготовки, лишь придвинув кресло ближе к рулю, мы оказались в плотном потоке машин на ул. Белинского.
    Как ни странно, неуверенности не было совсем. Легкая в управлении, яркая, с мощным двигателем машина была полностью во власти водителя, она не пыталась обострить ситуацию, скорее наоборот, помогала нам быстрее освоиться, чтобы продолжить путь в гармонии и понимании. Это ей удалось. Уже на первом километре пути мы отодвигали кресла назад, пробовали многочисленные регулировки, лежа на полуоткинутых спинках и придерживая руль вытянутой рукой, всем своим видом показывая, насколько нам комфортно.
    Тащиться по перегруженным улицам на такой машине нам наскучило очень быстро, Peugeot-406 Coupe звал на простор, где смог бы показать свое совершенство. Мы с автомобилем уже были частями единого организма, думающими, понимающими друг друга, живущими одной жизнью. Так что быстрые ускорения, маневрирования на высокой скорости давались легко, играючи. Машину даже на наших дорогах ни разу не тряхнуло так, чтобы мы обратили внимание на работу подвески.
    Короткие переставки на скорости 140 км/ч выглядели как в фильме об инопланетянах, когда их корабли внезапно меняют курс. Peugeot-406 Coupe так же четко, без инерционной раскачки, без наклонов меняет полосу движения и продолжает мчаться вперед.
    Находясь за рулем Peugeot-406 Coupe, нужно чаще смотреть на стрелку спидометра, чтобы не нарываться лишний раз на неприятный разговор с работниками ГАИ. Дело в том, что в салоне этой машины теряется ощущение скорости. Полная тишина, ни свиста ветра за окном, ни шума резины или работы подвески, даже двигателя не слышно. Кажется, что скорость машины , около 100 км/ч. Беглый взгляд на панель приборов фиксирует какое-то несоответствие. Внимательнее всмотревшись в цифры, не сразу веришь, что цифра 160 над стрелкой , это скорость.
    В проверке эффективности тормозов не было необходимости , у всех моделей Peugeot они более чем надежны. И тем не менее, для формальности несколько раз пытаемся довести колеса до юза. Не получается. АБС, срабатывание которой угадывается по едва уловимым щелчкам, не дает резине даже пискнуть , машина беззвучно встает, словно наткнувшись на препятствие. Шины Pirelly P6000 в этом играют не последнюю роль.
    Все наши попытки найти хоть какие-нибудь недостатки тщетны. Цепляемся за малый объем двигателя. Возможно, более мощный мотор сделал бы Peugeot-406 Coupe еще динамичнее, но зачем? Он вобрал в себя неповторимые черты седана “406” и вместе с тем самое лучшее от современных двухдверных автомобилей других престижных марок. Несколько часов, проведенных с Рeugeot-406 Сoupe, запомнятся надолго: это было время истинного наслаждения ездой, общения с автомобилем, созданным для удовольствия.

    PEUGEOT-406 Coupe (заводские данные)

    Двигатель XU 10 J4R рядный, 4-цилиндровый, 16 клапанный
    рабочий объем, куб. см 1998
    макс. мощность, л.с. (об/мин) 133/5500
    макс. крутящий момент, Н*м (об/мин) 180/4200
    Трансмиссия 5-ступенчатая механическая (4-ступенчатая автоматическая), привод на передние колеса
    Размеры, м:
    длина 4,62
    ширина 1,78
    высота 1,35
    колесная база 2,70
    Снаряженная масса, кг 1340
    Объем багажника, л 390
    Размер шин 205/60 R15
    Макс. скорость, км/ч 203
    Время разгона (0-100 км/ч), с 10,5
    Расход топлива, л/100 км
    городской цикл 13,1
    загородный цикл 7,2
    смешанный цикл 9,4

    Александр Ельчищев
    Михаил Баринов
    Фото Александра Ельчищева

    №28
    15 июля 1998

  • Тест-драйв Nissan Patrol

    Обновленный «Ниссан Патрол» в Нижнем Новгороде

    На нашем рынке есть марки раскрученные и нераскрученные. К ведущему свою родословную с начала пятидесятых Nissan Patrol это не относится, его знают все, кто хоть чуточку обращает внимание на проезжающие автомобили. Показанный осенью 1997 года на Франкфуртском автосалоне обновленный Patrol уже поступил к российским дилерам. Один из первых внедорожников этой серии, появившихся в Нижем, был предоставлен нам для тестирования.

    В особом представлении этот импозантный солидный внедорожник не нуждается хотя бы потому, что он был одним из первых джипов, на который пересели преуспевающие бизнесмены, и олицетворял собой достаток и крутизну (впрочем, потом последовал период, когда наша родная милиция взяла на вооружение столь внушительное транспортное средство с подходящим названием).
    Затем капризная мода сделала несколько крутых виражей, и активное население страны в спешном порядке начало пересаживаться то на Jeep Cherokee и Grand Cherokee, Mitsubishi Pajero, Jeep Wrangler, и появившаяся десять лет назад модификация Patrol GR (Grand Raid) отошла как-то в тень.
    И вот обновленный Nissan Patrol GR, знакомство с которым состоялось еще в прошлом сентябре на автосалоне во Франкфурте, снова перед нами. Только на этот раз его можно не только потрогать и осмотреть, а прохватить на нем по нашим дорогам.

    СНАРУЖИ

    Новый Patrol в угоду последним тенденциям в автомоде утратил свои резкие, угловатые формы. Вместо простоватых круглых фар предшественника появились прямоугольные, объединенные с крупными поворотниками и габаритными фонарями.
    Самой характерной чертой передка стали косые накладки на фальшрадиаторной решетке, напоминающие то ли латинскую V, то ли перевернутый треугольник. По этой декоративной детали легко опознать Nissan Patrol GR в потоке машин.

    ПОД КАПОТОМ

    Под капотом среди бесчисленных трубок и агрегатов «утонул» 2,8-литровый дизель. Несмотря на то что его рабочий объем совпадает с литражом предшественника, силовой агрегат подвергся основательной переработке: у него другая поршневая и турбокомпрессор.
    Его мощность возросла на 17 л. с. и достигла 130 л. с. (при 4000 об/мин). Как и положеному дизелю, да еще<%0> предназначенному для такого типа машин, его внушительный максимальный крутящий момент (235 л. с.) реализуется уже при 2000 об/мин. Так что двигатель у Nissan Patrol GR должен быть тяговитым.

    ВНУТРИ

    Главное, что мы сразу отметили, обследовав салон, — его необычайный простор. Особенно это почувствуют сидящие во втором ряду (есть еще и третий ряд, благодаря которому машина становится семиместной). Не обделены пассажиры и обзором: пол высокий, а для большего комфорта лишен традиционного тоннеля.
    Автомобиль отличался богатством отделки — кожаным салоном и вставками из ценных пород дерева, что еще раз доказывало, что в последнее время стирается грань между вездеходами и городскими машинами. Запомнились удобные передние кресла с электроприводами, которые понравятся самому требовательному владельцу, и передняя панель с мощной центральной консолью.

    ПОЕХАЛИ

    К тестированию внедорожника мы готовились довольно основательно, понимая, что это намного серьезнее и сложнее катаний на обычном легковом автомобиле. Наше воображение рисовало непроходимое бездорожье, крутые склоны правого берега Волги, уверенно преодолеваемые на Nissan Patrol. Разговоры иногда заканчивались спорами об особенностях трансмиссии, работе отключаемого заднего стабилизатора поперечной устойчивости, возможностях машины. Увы, все это оказалось напрасным.
    Представитель фирмы развеял все наши надежды, сразу заявив, что было бы крайне нежелательным съезжать с асфальта и проверять проходимость Patrol. Дело в том, что машина привезена для конкретного заказчика и должна быть передана ему на следующий день без каких-либо замечаний. Нельзя сказать, что такое начало обрадовало нас, но что делать, решили провести тест на условиях владельца.
    После поворота ключа в замке зажигания мотор заработал сразу, но так неустойчиво и шумно, что пришлось обращаться к представителю фирмы. Он пояснил, что мы допустили ошибку, нажав при запуске на педаль акселератора. Повтор запуска дал желаемый результат: под капотом ровно забилось мощное сердце.
    Включаем первую передачу и, практически не увеличивая обороты, трогаемся в путь. Мотор очень тяговит. На холостых оборотах можно трогаться с места, переключаясь, дойти до четвертой передачи и не почувствовать напряжения в его работе. Мы не стали увлекаться подобными экспериментами и уверенно влились в городской поток.
    В городе на такой машине чувствуешь себя очень уверенно: комфорт салона, легкое управление, великолепный обзор в сочетании с высокой посадкой ставят Patrol на одну ступень с самыми престижными городскими автомобилями. Его подвеска делает незаметными мелкие выбоины дороги и даже пересекаемые трамвайные пути. Даже если пришлось бы проехать по открытому люку колодца, то и это могло остаться незамеченным. Но с таким двигателем Nissan Patrol все же не дотягивает до городского автомобиля. Он очень медленно разгоняется. Чтобы раскрутить его до 100 км/ч, нужен длинный отрезок прямой дороги без светофоров и перекрестков. На загородной трассе, набрав скорость, Nissan Patrol выглядит намного веселее и проворнее. Маневрирование в тесноте улиц на малых скоростях с такими габаритами — тоже не подарок. Особенно трудно ему дается начало движения с круто вывернутыми колесами. При этом Patrol содрогается всем корпусом и выруливает как бы нехотя, заставляя водителя проверять положение ручки ручного тормоза.
    После объезда улиц спускаемся к Волге и ищем участки, где наш красавец смог бы продемонстрировать качества внедорожника без ущерба для своего внешнего вида. Песчаная коса Гребного канала — лучшее для этого место. Съехав с бетонки, продолжаем двигаться по гравийной россыпи вдоль кромки воды. Здесь Nissan Patrol обретает уверенность. Он легко взбирается на пригорки, подминает мелкие кусты, разбрасывает колесами брызги гравия. Управляя им, чувствуешь, что держишь под контролем громадный запас энергии, готовый выплеснуться по первому твоему желанию и перенести это чудо техники через любые преграды. Ощущение силы и вседозволенности толкает нас к песчаным барханам, не тронутым колесами автомобилей. И тут, почти поднявшись на гребень, машина стала оседать в песок. С каждым оборотом колес Nissan Patrol все глубже зарывается в зыбкий грунт. Можно было, включив глухую блокировку заднего дифференциала, попытаться выбраться наверх, если бы не условия фирмы, о которых нам постоянно напоминает ее представитель. На этот раз он предлагает прекратить подъем, ссылаясь на шоссейный рисунок протектора колес.
    Включаем задний ход и без проблем скатываемся вниз. Продолжать тест нет никакого желания — нельзя описывать внедорожник, тем более такой, покатавшись только по ровному асфальту.
    Не только мода, но наши дороги, часто напоминающие непроходимое бездорожье, заставляют многих использовать внедорожники в качестве разъездного городского автомобиля. Мы убедились, что в этом амплуа Nissan Patrol достаточно хорош, и по уровню комфорта может поспорить с многими известными марками. Сказать что-то определенное о его внедорожных качествах, восхваляемых всюду и всеми, мы не можем: не пробовали — не знаем.

    Александр Ельчищев
    Михаил Баринов
    Фото Александра Ельчищева

    №26
    01 июля 1998

     

  • Тест-драйв Peugeot 406

    СОЛИДНЫЙ И УЗНАВАЕМЫЙ

    С этим автомобилем мы уже были знакомы: изучали его особенности на многочисленных автосалонах и катались на нем на Фестивале Peugeot в Санкт-Петербурге. Но предложение официального дилера опробовать машину, специально предназначенную для России, мы приняли с интересом.

    Снаружи

    Автомобиль относится к среднему классу, но смотрится более солидным и представительским. Он больше (благодаря другой платформе его длина увеличилась на целых 14 см, а ширина — на 7 см) и элегантнее своего предшественника — Peugeot-405. Над его внешностью поработали дизайнеры знаменитого кузовного ателье Pininfarina и Центра стиля Peugeot. Итальянцам и французам удалось найти «золотую середину» между набивающим оскомину биодизайном и рублеными формами предыдущей модели.
    Широкий, опускающийся на традиционно трапецеидальные фары капот, высокий массивный задок придают машине степенность и внушительность. Появилась какая-то основательность, присущая таким крепко сбитым автомобилям, как BMW. Но при всей строгости линий, присущей немецким машинам, Peugeot-406 не утратил и французской утонченности. Быть может, она выражена в не столь массивных, как у одноклассников, задних фонарях, в оптимальной ширине задних стоек крыши, в форме фар…

    Под капотом

    В подкапотном пространстве поперек расположен знакомый по Peugeot-605 четырехцилиндровый 2-литровый 16-клапанный двигатель XU10J4R/K. Последняя буква в его обозначении говорит о том, что он «разжат» и довольствуется обычным нашим 92-м бензином. Причем даже против этилированного не будет возражать (но если есть выбор, то лучше таким топливом не увлекаться). Ну и, конечно же, такие вольности подразумевают отсутствие каталитического нейтрализатора.
    Потеря мощности, по сравнению с обычной европейской версией этого мотора под 95-й бензин, невелика: 125-127 л. с. вместо 132 л. с. Но их все равно с лихвой хватит, чтобы разогнать автомобиль под двести (но где дороги такие у нас взять?).
    Отметили мы удобный доступ к масляному фильтру, который расположен на левой, обращенной к радиатору, стороне двигателя. С воздушным тоже никаких проблем — его прямоугольный пластмассовый контейнер не погружен в недра подкапотного пространства, как нередко бывает у иномарок, а расположен на самой его поверхности. С масляным щупом тоже никаких хлопот. Его желтая ручка-колечко на уровне клапанной крышки значит, что рукава рубашки застрахованы от контакта с не отличающимся стерильностью навесным оборудованием.
    Кстати, о чистоте. Несмотря на то что автомобиль пробежал не одну сотню километров, моторный отсек смотрится вполне пристойно. Сказывается присутствие в русской версии защиты поддона — вещи при езде по нашим дорогам просто обязательной. И поддон с ней будет цел, и движок намного реже придется мыть.

    Нестандартное начало

    Начало теста получилось совсем не таким, как мы его планировали. Еще у дверей редакции, когда мы «ощупывали» автомобиль любопытными взглядами, открывали все, что можно открыть, и записывали свои наблюдения, к нам подошел давний знакомый. Любопытство его было непраздным: уже несколько дней он безрезультатно пытался решить проблему — какой автомобиль купить? Были поездки по автосалонам и стоянкам, даже пробные «обкатывания» машин разных марок, но для принятия окончательного решения всегда чего-то не хватало. Видя гложущие его муки сомнений, трудно было отказать в небольшой просьбе — прокатиться за рулем Peugeot-406. Не будем описывать его эмоции, покачивания головой и поцокивания языком, скажем лишь, что результатом этой пробы стала договоренность с представителем фирмы «Автодом «Высоково» о встрече, чтобы подробнее обсудить условия покупки такого же автомобиля.
    В то время, когда новый фанат Peugeot колесил по центру города, мы осваивали места для пассажиров на заднем сиденье и потому впервые начинаем описывать автомобиль не с места водителя, а с задней части салона.
    Для двух пассажиров среднего роста и телосложения места здесь более чем достаточно; даже будь с нами третий человек, вряд ли нарушилось бы ощущение комфорта и простора. Заднее сиденье так задвинуто в глубину салона, что между коленями пассажиров и передними креслами остается еще сантиметров двадцать. При этом не скажешь, что сидящие впереди ограничивали себя в просторе — они полулежали в далеко отодвинутых назад креслах. Спинка заднего сиденья своей формой и выступающими краями больше напоминала элемент шикарной мягкой мебели; может, потому-то нам так и хотелось назвать заднее сиденье неавтомобильным термином — диван.
    Но рассиживаться на заднем диване — это не наш удел. Меняемся местами и начинаем свою работу. Наша задача — не просто целый день откатать на новом автомобиле, а в меру своих возможностей попытаться оценить его ходовые качества, комфорт, приспособленность к нашим условиям и дорогам.
    К месту водителя претензий никаких нет: регулируемая рулевая колонка и три стандартные регулировки кресла дают возможность удобно разместиться человеку любого роста и комплекции. Впечатляет большая высота подъема подушки сиденья. Если ее установить в самое верхнее положение, то чувствуешь себя как в джипе, высоко над дорогой — так и обзор лучше, и уверенности почему-то больше. Хотя обзор с места водителя и без того великолепный. За все время теста нам не приходилось крутить головой или вытягивать шеи, заглядывая за передние стойки, — все вокруг просматривается без мертвых зон.
    Щиток приборов на этой версии не поражает обилием экстравагантных датчиков. Все в нем просто и функционально: хорошо читаются большие шкалы тахометра и спидометра, под стать им и непривычно крупные указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. В центре приборной панели — силуэт льва, стоящего на задних лапах, — лишнее напоминание сидящему за рулем, в каком автомобиле он находится. На машинах с «автоматом» место эмблемы фирмы занимает удобная шпаргалка — большая пиктограмма, изображающая селектор КПП в плане.
    Часы в этом автомобиле вели себя скромно: не посягали на место тахометра, их жидкокристаллический дисплейчик, расположенный в углу противобликового козырька, ненавязчиво информировал нас о времени, проведенном в хорошем автомобиле. Центральная консоль понравилась своей неперегруженностью всевозможными клавишами и кнопками. Человеку, впервые севшему в «четыреста шестую», не надо ломать над ними голову или справляться об их значении в сервисной книжке. Мы сразу включили кондиционер и надолго забыли о необычной для апреля летней жаре.
    Пока стояли под светофором на Сенной, продолжили знакомство с франко-итальянским интерьером. Он действительно, по выражению наших коллег, напоминает слоеный пирог: верхняя часть передней панели и центральная консоль черные, нижняя, отделенная полированными вставками из ценных пород дерева, — кремовая. В этой части панели справа нашлось место большому «бардачку» (несмотря на присутствие подушки безопасности для пассажира), слева штатной противоугонке — кодовому замку для запуска двигателя.
    Двери — «трехслойные»: средняя часть их светлая, верх и низ — темные (что, надо заметить, не только красиво, но и практично). Только вот светлые подлокотники и ручки дверей — для аккуратных водителя и пассажира.

    Придраться не к чему

    В городских условиях тестировать европейские автомобили скучно — ни динамику как следует не ощутишь, ни тормоза не проверишь. В городе машины такого класса послушны и легки, в них все уж как-то очень гармонично и хорошо — придраться не к чему. Полигонная трасса дает совсем другие возможности и ощущения. Здесь и в скорости можно не ограничиваться, разгоняться, а затем резко тормозить, и виражи закладывать.
    На аналогичном автомобиле, но с двигателем 1,6 л мы катались в прошлом году на Фестивале Peugeot в С.-Петербурге. Тогда он нам понравился по всем параметрам, в том числе и по приемистости. После этой поездки пришло убеждение, что для машины такого класса оптимальный вариант — двухлитровый двигатель. Он достаточно экономичен и в то же время обеспечивает неплохую разгонную динамику. Особенно резво Peugeot-406 ускоряется на первых трех передачах, на четвертой и пятой он становится более задумчивым, хотя до 150 км/ч разбегается достаточно быстро.
    В некоторых автомобильных изданиях при описании Peugeot-406 отмечалась его жесткая подвеска. Мы ездили по нашим весенним улицам с их выбоинами и швами, но жесткости так и не почувствовали. Маленькие неровности совсем не замечаются, т. е. их подвеска полностью проглатывает, не передавая на кузов, а большие ямы и рельсы трамвайных путей отдаются легкими глухими толчками. Конечно, Peugeot-406 — это не Lincoln, проплывающий над дорогой лишь слегка покачиваясь, но для наших дорог его подвеска самая подходящая.
    Ее стабильность, упругость мы ощутили при выполнении переставки, т. е. быстрого перестроения на соседнюю полосу на высокой скорости. Многие машины при выполнении этого маневра переваливаются с боку на бок, как утка, и даже теряют управляемость. Peugeot-406 при переставке просто легко меняет полосу движения без излишней инертности и раскачивания. Лишь однажды при этом маневре нам показалось, что машина «вильнула хвостом», но это было на скорости около 150 км/ч, и мы отказались от рискованных проверок.
    Возможно, жесткостью подвески объясняется и то, что нам не удалось на крутом вираже заставить машину присесть на одну сторону, чтобы сделать более эффектный снимок. Мы свистели резиной колес, оставляя на асфальте черные следы, круто разворачивались на высокой скорости, но «завалить» Peugeot-406 так и не смогли. О такой жесткости подвески можно говорить как о несомненном достоинстве, как и об увеличении дорожного просвета до 18 см на всех автомобилях, поставляемых на российский рынок. Какая иномарка такого класса сможет переползти через бордюр, не расцарапав днища? А на Peugeot-406 мы спокойно подъезжали вплотную к ступеням Чкаловской лестницы, игнорируя бетонные выступы.
    Проверили мы и главный козырь последних моделей Peugeot — отличную маневренность. Машина, как рыба в воде, легко маневрирует, разворачивается на маленьком пятачке. Это достигается во многом благодаря оригинальной конструкции задней подруливающей подвески.
    Наше мнение относительно подвески Peugeot-406 не изменилось — она достойна восхищения.
    Нельзя говорить о Peugeot-406 и не отметить эффективные тормоза. Многие видели телевизионную рекламу, где пушинка, падающая на педаль тормоза, останавливала автомобиль. Преувеличение в ней не такое уж и большое. Легкого нажатия на педаль достаточно, чтобы остановить мчащуюся машину. Сначала такая чувствительность приводит к рывкам и резким остановкам, но уже через полчаса нога привыкает и ложиться на педаль нежнее.
    Несколько часов езды по городу на Peugeot-406 совсем не утомляют. Все в нем легко и доступно, хотя отсутствие некоторых мелочей создает небольшое неудобство. Во-первых, нет подстаканников. В салоне некуда пристроить бутылку с водой. Во-вторых, мало ниш и карманчиков для разной мелочи. При тестировании мы пользуемся одним блокнотом для записи наблюдений, даже его некуда было положить — так и валялся он на консоли между сиденьями.
    Когда же, расслабленные после окончания теста, мы направлялись в сторону редакции, с нами поравнялся новейший Ford Escort с тремя очаровательными девушками, стреляющими глазками в нашу сторону. Однако объектом, заинтересовавшим дам, на этот раз оказались не мы, а наша машина. Но нас это нисколько не обидело.

    Александр Ельчищев
    Михаил Баринов
    Фото Александра Ельчищева

    №20
    20 мая 1998

    Сравнить с такси фильм

  • Тест-драйв Toyota RAV4

    Тест Тойота РАВ 4

    Полноприводную Toyota RAV4 второго поколения мы не раз видели на российских и зарубежных автосалонах, да и в нашем городе она уже не в диковинку, но нам еще не приходилось проверять ее в деле, поэтому мы с удовольствием приняли предложение фирмы «ТСС» протестировать трехдверный вариант этого автомобиля.

    (далее…)

  • Тест-драйв Fiat Stilo 2.4 20V Abarth. Часть 3. Крутой нрав Скорпиона

    Тест-драйв Fiat Stilo 2.4 20V Abarth. Часть 3. Крутой нрав Скорпиона

    Заключительная часть тест-драйва Fiat Stilo 2.4 20V Abarth. Начало здесь

    Поехали!

    Александр Ельчищев: «Сажусь в низкое и довольно жесткое кресло (про такие кресла принято говорить, что они немецкие). Ключ на старт. Наш «Абарт» почему-то не оснащен системой бесключевого доступа в салон (на автосалоне были именно такие варианты Fiat Stilo Abarth), и поэтому запуск двигателя у него производится обычным ключом зажигания, а не кнопкой «Start-stop» справа у руля.

    Заключительная часть тест-драйва Fiat Stilo 2.4 20V Abarth

    По привычке хочется выжать сцепление, но такой педали здесь нет. Ищу рычагом «нейтралку», что, в общем-то, делать необязательно: Поль Фрике объяснил во время инструктажа, что запускать двигатель можно даже при включенной передаче (!), надо лишь нажать и удерживать педаль тормоза и не трогать педаль газа, автоматика сама найдет «нейтраль».

    Не убирая ноги с педали тормоза (как в случае с обычной автоматической трансмиссией), включаю первую передачу, теперь газку — и автомобиль начинает плавно, но мощно ускоряться. «Подтыкаю» рычагом вторую, третью передачи. Подобраться к четвертой не дают резкие повороты. Освоение кнопочного переключения, по идее более удобного, но непривычного, оставляю на следующий круг.

    Fiat Stilo 2.4 20V Abarth Фиат Стило Абарт
    Fiat Stilo 2.4 20V Abarth

    Помня наставления инструктора, на «шпильке» ухожу максимально влево, чтобы не снесло на забор на выходе из нее. Набираю скорость на прямом участке и резко торможу в большой луже, намытой многочисленными поливалками.

    Машина встает как вкопанная, бошевская антиблокировочная система с электронным распределителем тормозных усилий свое дело знает. Да не только она. Ей помогает серийная система распознавания экстренного торможения Brake Assist.

    Последняя в нашем автомобиле, оснащенном системой динамической стабилизации движения, не просто электронная приставка к вакуумному усилителю (это на простых версиях Fiat Stilo), а электронная подсистема АБС. В общем, можно было и не нажимать сильно на педаль тормоза, главное — сделать это резко, и Brake Assist, распознав паническое торможение (многие водители, по статистике, при возникновении внезапного препятствия не дожимают до конца педаль тормоза!), позаботится о сокращении тормозного пути на 35%!

    (В нашем случае это выигрыш в 2,8 метра при торможении на скорости 100 км/ч и 3,6 метра при 130 км/ч.)
    Заключительная часть тест-драйва Fiat Stilo 2.4 20V Abarth. Резкий старт из лужи — никакой пробуксовки ведущих колес, за это отвечает уже противобуксовочная система ASR.

    Получив данные от датчиков антиблокировочной системы о чрезмерной скорости вращения колес, она мгновенно «душит» двигатель прикрытием дроссельной заслонки. Если же в повороте будет буксовать одно из ведущих колес, то она начнет его слегка подтормаживать.

    Эта система серийно устанавливается на всех Fiat Stilo, но ее при желании можно отключить клавишей «ASR» слева от рычага КПП. Отключаю ее, и на втором круге в той же луже все же добиваюсь при резком старте небольшого проскальзывания передних колес. Работает, чертяка..
    Поль Фрике предложил проверить противобуксовочную систему на скользких поворотах. Для этого надо пройти на большой скорости «змейку» между пластиковыми конусами, расставленными на залитом водой асфальте. Но разницу езды с ASR и без нее я практически не ощутил, ведь в нашем автомобиле, как и в Fiat Stilo с 1,8-литровым бензиновым мотором, была серийно установлена система динамической стабилизации движения ESP (VDC), причем неотключаемая.Заключительная часть тест-драйва Fiat Stilo 2.4 20V Abarth

    Обмануть ее и почувствовать снос автомобиля мне не удалось ни разу, система исправно делала свое дело: восстанавливала выбранную траекторию движения, успешно борясь с заносом или сносом передка в повороте, притормаживая одно или несколько колес, а также воздействуя на тягу двигателя. Да и в первом тесте она изрядно помогала, ведь по совместительству она обязана корректировать неумелое торможение на скользкой дороге».

    Заключительная часть тест-драйва Fiat Stilo 2.4 20V Abarth
    Александр Шеронов: «Для руки, привыкшей к механической КПП или даже к «автомату», автоматизированная коробка «Абарта» поначалу кажется неудобной. Переключение не требует практически никаких усилий: надо лишь слегка подтолкнуть рычажок-джойстик — и передача  включена. Но включена ли? Вот что смущает еще не притершегося к «Абарту» пилота. Правда, выручает табло высвечивающимся номером выбранной передачи. Где-то на втором-третьем круге проблем уже не возникает. Теперь можно и в заносе попробовать машину. Резкое торможение в луже, и Abarth останавливается, лишь слегка сместившись в сторону. Так, теперь «змейка». Отлично! Прибавим скорость. Резкий поворот руля — и машину начинает сносить, но удержать ее на трассе не составляет особого труда, помогает система курсовой устойчивости. Хотя конус под днищем все же оказался. Сдаю назад, но с непривычки это не так-то просто — задний ход срабатывает с замедлением.

    Заключительная часть тест-драйва Fiat Stilo 2.4 20V Abarth

    Поначалу думаешь: к чему все эти «навороты», они ведь только усложняют процесс управления автомобилем? Но это взгляд не избалованного автопромом российского автовладельца. На деле же многочисленные абартовские «примочки» избавляют водителя от массы забот. Чуть было не написал: «от необходимости думать…» А что вы хотите, если Abarth сам следит за соблюдением дистанции до впереди идущего автомобиля?»

    Уезжать с полигона не хотелось: погода была солнечной, наши новые знакомые приветливы, «Абарт» с каждым кругом дарил все новые и новые ощущения, поэтому мы еще долго катались в свое удовольствие на полигоне знаменитого швейцарского клуба. Но все хорошее когда-нибудь кончается, настало время возвращаться в выставочный комплекс.
    Заключительная часть тест-драйва Fiat Stilo 2.4 20V AbarthВновь мелькают чистенькие женевские улицы. На одной из них Стефани показала на огромное здание, и мы увидели ее нынешнее место работы. Чтобы окончательно перейти в разряд служащих крупной фармацевтической компании, ей осталось сдать лишь один экзамен в университете. Мы поинтересовались, есть ли у нее машина. Оказалось, что нет — парковки в Женеве дороги (это мы уже почувствовали), да и живет она в десяти минутах ходьбы от места учебы. Вот так. Классный водитель — и «безлошадный»… А на вопрос, какая машина ей больше всего нравится, она ответила коротко: «Абарт». Что ж, после знакомства со «Скорпионом» и мы бы так же ответили…

    Выражаем благодарность Полю Фрике (Paul Fricuer) и Стефани Тиссьер (Stephanie Tissiиres)Выражаем благодарность Полю Фрике (Paul Fricuer) и Стефани Тиссьер (Stephanie Tissiиres) за возможность подробно познакомиться с Fiat Stilo 2.4 20V Abarth на полигоне Туристского клуба Швейцарии (Touring Club Suisse).

    Nous exprimons la reconnaissance aux Paul Fricuer et Stephanie Tissiиres pour la possibilitй en detail faire connaissance de Fiat Stilo 2.4 20V Abarth sur le polygone du Touring Club Suisse (T.C.S).

    P. S. Коробка передач Selenspeed 5-speed Selespeed Transmission

    Позже мы перевели инструкцию к машине и выяснили, что напрасно опасались повредить сложную коробку неправильным переключением передач. Оказалось, что фиатовская коробка Selenspeed капитально оснащена так называемой «защитой от дурака».
    На стоящем автомобиле с работающим двигателем можно включить лишь первую, вторую передачи или задний ход; при разгоне для исключения нештатных ситуаций клавиши на руле становятся активными лишь на скорости свыше 3 км/ч, а при одновременном нажатии на рычаг и на клавиши коробка послушается лишь команду рычага переключения КПП; на скоростях выше 40 км/ч «нейтралка» «самоликвидируется». И самое главное: во время движения коробка проигнорирует призыв включить задний ход. Кроме того, Selenspeed при неправильном переключении сразу же переходит в полностью автоматический режим.
    Но и это еще не все. «Умная» коробка автоматически переключится в нейтральное положение и начнет подавать звуковой сигнал, если при работающем двигателе более двух секунд будет открыта водительская дверь, а педали газа или тормоза не задействованы (например, водитель решил приоткрыть дверь при парковке); через три минуты — при работающем моторе и включенной передаче, но не задействованных педалях, а также при падении давления масла в контуре сцепления.

    —
    © Александр Ельчищев, Александр Шеронов
    Фото Александра Ельчищева

    (Швейцария, 2002 г.)

  • Тест-драйв Fiat Stilo 2.4 20V Abarth. Часть 2. Снаружи и внутри

    Тест-драйв Fiat Stilo 2.4 20V Abarth. Часть 2. Снаружи и внутри

    Продолжение тест-драйва Fiat Stilo 2.4 20V Abarth. Начало здесь

    После показательного заезда автомобиль отдан в наше распоряжение, теперь можно самим проделывать подобные фокусы. Но сначала надо его сфотографировать: весенняя погода переменчива, с французских гор Юра к Женеве уже движется облачность. Ставим автомобиль то одним боком, то другим, ища ракурс и освещение, а заодно и знакомимся с ним.

    Fiat Stilo 2.4 20V Abarth. Часть 2. Снаружи и внутриСнаружи
    Автомобиль, пришедший на смену семейству Bravo/Bravа, тоже трехдверный или пятидверный хэтчбек, но он в корне отличается от них по дизайну кузова. Вместо «зализанных» плавных линий у Fiat Stilo гармоничное сочетание обтекаемого силуэта и «жестких» линий, заданных подштамповками на капоте, переднем бампере, дверях. Бесхарактерная округлая оптика предшественников заменена на фары и задние фонари с острыми углами.

    Отпрыск нового семейства отличается и эмблемой: вместо наклонных полосок он получил крупный круглый фирменный знак — название фирмы в обрамлении лавровых веток. Его самая «заряженная» версия отмечена крупным красно-желтым гербом с изображением скорпиона на двери багажника.

    Фиат Стило Абарт тест-драйвТем, кто интересуется автомобилями, вряд ли надо напоминать, что это эмблема итальянской фирмы Abarth, которая до 1971 года занималась выпуском спортивных автомобилей, Fiat Stilo 2.4 20V Abarth. Часть 2. Снаружи и внутриглавным образом на базе агрегатов Fiat. После того как ее основатель Карло Абарт продал ее концерну FIAT, это легендарное имя в автоспорте присваивается «заряженным» версиям Fiat, а герб со скорпионом придает их внешности дополнительную экспрессию. Кстати, присутствие на эмблеме скорпиона объясняется тем, что Карло Абарт родился под созвездием Скорпиона, но об этом уже мало кто помнит.

    (далее…)

  • Тест-драйв Fiat Stilo 2.4 20V Abarth. Часть 1. Пристегните ремни!

    Тест-драйв Fiat Stilo 2.4 20V Abarth. Часть 1. Пристегните ремни!

    Нам нужен «Скорпион»!

    Стойку с табличкой «Test-drive» на стенде ФИАТа в толчее Женевского автосалона сразу и не заметишь. Но на ловца, как говорится, и зверь бежит, и вот мы уже обхаживаем барышень с фигурами топ-моделей, что расположились за этой самой стойкой и записывают на тест всех желающих. Смысл «переговоров»: «Стило», конечно, хорошо, но нам нужен «Скорпион», то есть самая «заряженная» версия Fiat Stilo — Abarth, с эмблемой, на которой и притаился грозный представитель класса паукообразных.

    Fiat Stilo прототип
    Прототип Fiat Stilo

    Как быстро летит время: на ЖеневскоFiat Stilo 2.4 20V Abarth.м автосалоне 2001 года ФИАТом был выставлен неходовой макет автомобиля «гольф-класса» по имени Stilo с затемненными окнами, и вот «засекреченный» экспонат уже в серии  — продажи начались в феврале этого года. Кстати, вернувшись из Женевы, мы обнаружили один Stilo в Нижнем, не местный, правда. Но это был не Abarth, да и вряд ли его сегодня можно встретить в России. Даже обычного Stilo нет в автосалонах, по крайней мере у нижегородского дилера отсутствует информация об этой машине.

    …Нам предлагают бензиновый Stilo. «А как все-таки насчет «Абарта»?» — не отступаем мы. Девушки в очередной раз связываются с кем-то по сотовому, и наконец раздается ласкающее слух «О’кей». Fiat Stilo 2.4 20V AbarthВсе бумаги заполнены, водительские права отксерокопированы, и в сопровождении высокой мулатки, накинувшей на себя фирменную куртку с надписью «Fiat Stilo», мы спускаемся в подземный паркинг, который вполне можно принять за продолжение автосалона — один только ярко-желтый Lamborghini Diablo чего стоит!

    Маневр организаторов тест-драйва понятен: сначала мы едем на Stilo на небольшой полигон (как выяснилось, принадлежащий знаменитому швейцарскому автомобильному клубу T.C.S., объединяющему в своих рядах более четверти миллиона швейцарских автомобилистов), а уже там пересаживаемся в Abarth и «катаемся» сколько душа пожелает. Но дорога нам не известна, а «легенды» в автомобиле нет. Поэтому за руль садится наш новый гид — Стефани Тиссьер. Подрабатывающая на тест-драйве студентка, а точнее, уже почти служащая крупной фармацевтической компании хорошо ориентируется в хитросплетениях улиц и переулков, и минут через двадцать мы въезжаем на полигон с постоянно орошаемым для создания эффекта аквапланирования участком трассы и несколькими крутыми виражами.

    Fiat Stilo 2.4 20V Abarth.

    Здесь вновь прибывших уже ожидает шеф-пилот Поль Фрике, немолодой, но очень энергичный испытатель. Сначала он предлагает проехаться вместе с ним: «Я объясню и покажу в движении действие всех систем, а дальше вы поедете сами».
    А дальше был аттракцион почище «американских горок»…

    Александр Шеронов: «В Abarth я сел на место переднего пассажира. Пристегнулся на всякий случай, и, как оказалось, не зря. Пройдя несколько крутых поворотов, Фрике разогнался и резко затормозил на абсолютно мокром пятачке. Машина ушла в занос, и, надо сказать, наш «шеф» изрядно ей в этом помог. Abarth крутился, как в вальсе, сначала в одну, потом в другую сторону. Вроде бы при таких «кренделях» машина должна перевернуться, но мне показалось, не было даже намека на сильный крен. Наконец, вдоволь нарезвившись, Фрике вывел Abarth из заноса и вопросительно посмотрел в мою сторону — мол, ну как? Когда, наконец, горизонт перестал качаться, я понял, что «Скорпион» — это «штучка», но укуса его бояться не стоит. Затем Фрике резко затормозил в луже, но уже без каких-либо выкрутасов. AВыражаем благодарность Полю Фрике (Paul Fricuer) и Стефани Тиссьер (Stephanie Tissiиres)barth встал как вкопанный».

    Александр Ельчищев: «Я со Стефани сел назад, в салоне воцарилась непринужденная атмосфера, интервью перешло просто в беседу «за жизнь», всем было весело, и со стороны это выглядело как поездка старых друзей на пикник. Взревел двигатель, спинка сидений начала плавно, но ощутимо давить на спину. Через пару минут Стефани резко прервала разговор, и не успел я перевести взгляд с ее руки, судорожно ищущей потолочную ручку, на дорогу, как машина начала бешено вращаться, словно оказалась на льду. Я наполовину съехал с кресла и припечатался к левой двери, а Стефани отбросило с правого борта мне на колени. Затем нас швырнуло в другую сторону… Залитые водой стекла не давали сориентироваться, и у меня было полное ощущение, что мы перевернулись, по крайней мере я хорошо теперь представляю, как это может произойти.

    Этот тест-аттракцион убедил меня в том, что Fiat Stilo довольно безопасный автомобиль и что при определенных навыках вождения можно выйти из довольно критической ситуации. И еще я понял, зачем нужна такая роскошь (по нашим понятиям), как ремни безопасности на задних сиденьях, и что не из вредности полиция штрафует за рубежом водителей, если в машине не пристегнуты задние пассажиры».Фиат Стило Абарт тест-драйв

    После показательного заезда автомобиль отдан в наше распоряжение, теперь можно самим проделывать подобные фокусы. Но сначала надо его сфотографировать: весенняя погода переменчива, с французских гор Юра к Женеве уже движется облачность. Ставим автомобиль то одним боком, то другим, ища ракурс и освещение, а заодно и знакомимся с ним.
    —
    © Александр Ельчищев, Александр Шеронов
    Фото Александра Ельчищева
    (Швейцария, март 2002 г.)

    —————————————

    Выражаем благодарность Полю Фрике (Paul Fricuer) и Стефани Тиссьер (Stephanie Tissiиres)Выражаем благодарность Полю Фрике (Paul Fricuer) и Стефани Тиссьер (Stephanie Tissiиres) за возможность подробно познакомиться с Fiat Stilo 2.4 20V Abarth на полигоне Туристского клуба Швейцарии (Touring Club Suisse).

    Nous exprimons la reconnaissance aux Paul Fricuer et Stephanie Tissiиres pour la possibilite en detail faire connaissance de Fiat Stilo 2.4 20V Abarth sur le polygone du Touring Club Suisse (T.C.S).

     

    Вторая часть тест-драйва Fiat Stilo 2.4 20V Abarth.

  • На автомобиле по Швейцарии. Часть 1

    На автомобиле по Швейцарии. Часть 1

    Вдоль Женевского озера на Opel Corsa

    На Опель Корса вдоль Женевского озера«Аэробус А319», стартовавший из Франкфурта-на-Майне, через каких-то полчаса начал снижаться над Швейцарией, загадочной страной, которая демонстративно не желает объединяться с остальной Западной Европой и чьи границы остаются непрозрачными для обладателя шенгенской визы. Высадка на неизвестный «остров» в центре Европы и необходимость впервые взять напрокат автомобиль придавали поездке своеобразный колорит.

    Женевское озеро на карте   Не тратя времени на получение багажа*, пробился сквозь плотное кольцо встречающих с табличками и направился к стойкам прокатных фирм. Надо было срочно найти машину, чтобы добраться до расположенной в шестидесяти километрах Лозанны, где я забронировал дешевую гостиницу — в самой Женеве номеров меньше чем за 120 долларов в сутки невозможно было найти. В правильности своего выбора убедился, когда узнал, что приехавшие на автосалон журналисты московских и питерских автоизданий тоже поселились в Лозанне.

    (далее…)

  • Тест-драйв Peugeot 306

    Тест-драйв Peugeot 306

    Седан Пежо 306

    «А мне пыжика триста шестого предлагают, господа, что скажете?» (из комментария к статье про Skoda Fabia).

    Скажем, что когда-то с Михаилом Бариновым мы на нем катались, и нам он понравился. Причем дело было морозной зимой.

     Дебютировавший в начале 1993 года Peugeot-306 относится к так называемому гольф-классу. Вначале выпускались только трех- и пятидверные хэтчбэки. В конце лета 1993 года появился Peugeot-306 с кузовом кабриолет, через полтора года после начала производства — четырехдверный седан. В июле 1996 года с конвейера сошла 163-сильная топ-модель GTI с 6-ступенчатой коробкой передач (впервые подобная КПП появилась у автомобиля такого класса). На Женевском автосалоне прошлого года (1997 г.) семейство этих автомобилей предстало в обновленном виде и пополнилось универсалом.

    Тест-драйв Peugeot 306 Пежо-306

    По популярности семейства «триста шестых» обошло недавний французский бестселлер — Peugeot-205 — и менее чем за три года с начала производства достигло миллионного рубежа При жесткой конкуренции в своем классе (его соперники Opel Astra, Ford Escort) Peugeot-306 пользуется спросом не только во Франции, но и в Германии, Великобритании, Италии и Испании. Всего же более чем в 130 странах осуществляются продажи этих французских автомобилей.

    Французские автомобили для многих наших соотечественников остаются еще «темными лошадками». (Слишком мощная автомобильная держава — Германия — заслонила от нас утонченную Францию.) О них мы могли еще недавно судить только по картинкам и откровенному металлолому, попадавшему к нам через десятые руки. Сейчас ситуация изменилась — можно приобрести новый французский автомобиль у официального дилера.

    Мороз «французу» не страшен

    Договаривались мы о тесте Peugeot-306 в четверг, когда столбик термометра стоял выше нулевой отметки и всем своим видом показывал, что, мол, все нормально, ребята, — дело к весне идет. Не прошло и получаса после разговора с фирмой «Автодом «Высоково», предоставившей нам Peugeot, как местное телевидение предупредило о похолодании до 26 градусов мороза на следующий день.
    «Не может быть, — подумали мы. — Опять синоптики что-то напутали». И вспомнилось мне, как когда-то в общежитии после подобного прогноза в программе «Время» студент из Конго, прислонившись к стене, шептал: «Сэ па посибль, сэ па посибль» (то же самое, что подумали о погоде мы, только по-французски).
    Но синоптики не ошиблись, и в пятницу, когда мыТест-драйв Peugeot 306 Пежо-306 ехали на встречу с «французом», было минус 23 градуса да еще с ветерком. Ехали и гадали: «С какой попытки заведется «лев»? Если вообще заведется, конечно». Но упражняться в счете, запоминать количество неудачных попыток запуска нам не пришлось: генерал Мороз, погубивший когда-то наполеоновскую армию, проиграл Peugeot-306 при первых оборотах его стартера.
    «Для начала неплохо, — решили мы. — Один ноль в твою пользу, французский «лев».

    Встречают по одежке

    С хэтчбеками Peugeot-306 нам доводилось сталкиваться, а вот познакомиться так близко с седаном довелось впервые. По сравнению с двухобъемными вариантами «триста шестых», трехобъемный стал длиннее — 4,23 м вместо 3,99 м — и, как ни странно, более вместительным для багажа (багажник увеличился почти на четверть объема). Но еще более удивительно, что у автомобиля улучшилась и аэродинамика.
    Такие сравнения, скорей всего, понятны французам, поэтому нашим гражданам сообщаем, что четырехдверный Peugeot-306 — аналог ВАЗ-21099. По длине он превосходит «коллегу» с берегов Волги на 6 см, по ширине — на 3 см. Но несмотря на то что у автомобилей почти равные габариты, конструкторы по-разному распорядились их пропорциями.
    У Peugeot-306 намного больше колесная база (на 12 см), что, несомненно, более благоприятно сказывается на устойчивости во время движения, и передний свес. Задний свес меньше, чем у «Самары», и смотрится, по нашему мнению, намного эстетичней. Несмотря на больший задний свес «девяносто девятой», ее багажник по объему уступает «французу» (впрочем, по этому показателю Peugeot-306 проигрывают и седаны SEAT Cordoba, Mazda-323).
    Массивный и высокий багажник Peugeot-306 вместе с широкой задней стойкой смотрятся намного гармоничней задка нашей машины. Управляться с багажом удобней владельцу французской машины за счет более

    Тест-драйв Peugeot 306 Пежо-306низкой погрузочной высоты багажника — его крышка открывается от самого бампера (этот недостаток ВАЗ-21099 исправлен в седане ВАЗ-2115).

    Разворачиваем уткнувшийся в стенку автомобиль. Зная о прошедшем год назад рейсталинге (были обновлены бамперы, капот, облицовка радиатора и фары), все же еще раз убеждаемся, что главный козырь любого автомобиля со львом на эмблеме — узнаваемость. Не в последнюю очередь за счет характерных трапецеидальных фар, которыми с конца шестидесятых годов «щеголяют» все Peugeot.
    Как бы не замыливали формы своих автомобилей дизайнеры Peugeot и не изменяли форму их головной светотехники, посягать на ее величество трапецию не имеют права. Поэтому в потоке машин Peugeot не спутать с другими машинами.
    Конечно, помогает идентификации и эмблема со стоящим на задних лапах львом. В последнее время он стал крупнее и вместе со щитом выделяется на обновленной облицовке радиатора.
    Сравнение внешности Peugeot-306 с переднеприводными ВАЗами будет не в пользу тольяттинской продукции. В арсенале Peugeot многолетнее сотрудничество с известным итальянским кузовным ателье Pininfarina, что в сочетании с утонченным французским вкусом дает превосходный результат. У «триста шестой» нет рубленых форм кузова, как у «девяносто девятой», но нет и замыленности — углы слегка притуплены. Черные накладки на интегральных бамперах зрительно облегчают их и вместе с более узкими черными полосками на боковой поверхности машины придают ее силуэту стремительный вид.

    Простенько, но со вкусомТест-драйв Peugeot 306 Пежо-306

    От интерьера предложенной нам для теста «триста шестой» мы не ждали сюрпризов — шильдик XN между аркой переднего колеса и дверью указывал на самый простой уровень оснащения (всего их три).
    Первое, что нам понравилось, когда с помощью двух регулировок (продольного перемещения и наклона спинки) вполне комфортно разместились на передних креслах, это массивные подлокотники в дверях. Их форма настолько продумана, что руки отдыхают во время езды, приятно соприкасаясь с цветастой тканевой обивкой двери.
    Впечатляет и пространство над головой. Несмотря на то что Peugeot-306 чуть ниже «девяносто девятой», ни шапки-ушанки, ни дамские шляпки не войдут в соприкосновение с серой ворсистой обивкой потолка. Потолок над головами сидящих впереди и сзади заметно выгнут. За подголовниками передних сидений он ниже — это проходит мощная поперечина крыши, которая вместе с усиленными центральными стойками дверей образует защитную дугу безопасности. Кроме обновленного внешнего вида, семейство «триста шестых» получило весной прошлого года и эти более совершенные элементы пассивной безопасности.
    Передняя панель с изогнутой к приборному щитку центральной консолью проста и неброска на вид. Щиток приборов особого впечатления не произвел (а нахально занявшие законное место тахометра большущие часы даже вызвали некоторое раздражение). Но не будем забывать, что панель приборов в версии XN укомплектована по низшему разряду (их, как и уровней комфортности, может быть три).
    Зато отметили контрольные индикаторы. Даже в самом бедном исполнении на щитке есть контрольная лампа уровня охлаждающей жидкости! Выше ее видна пиктограмма, обозначающая топливный фильтр (контрольная лампа будет работать только в дизельной версии). Если в дизтопливе окажется вода, она сразу поднимет тревогу. Представляем, скольким топливным насосам высокого давления спасет жизнь такой индикатор в наших условиях.
    Понравился нам и небольшой жидкокристаллический дисплей внизу шкалы спидометра. Кроме обычных функций — подсчета пройденных километров, на него возложена обязанность напоминать водителю о пробеге до очередного ТО.
    Система похожа на сервис-контроль на приборной панели автомобилей BMW, но только вместо зеленых, желтых и красных индикаторов (ломай голову, что они обозначают) здесь на 5 секунд после включения зажигания высвечивается изображение гаечного ключа и расстояние в километрах до техобслуживания. Когда, по мнению компьютера, настанет пора делать ТО, изображение рожкового ключа будет постоянно маячить на фоне цифр пробега. Если же водитель махнет рукой на предупреждение и не заедет на станцию, то безмолвный компьютер, вздохнув, будет выражать свое недовольство, высвечивая знак «минус» перед цифрами превысившего ТО километража.
    Окончательное мнение о внутреннем пространстве Peugeot-306 составили, когда пересели на задние сиденья. Мысль о том, что здесь намного просторней, чем в «девяносто девятой» или в «десятке», мы высказали одновременно — можно было загадывать желания. Впрочем, это не нам, а пассажирам переднеприводных ВАЗов надо загадывать желание, чтобы сидящим впереди не пришла в голову мысль сместить сиденье назад. В Peugeot-306 водитель и пассажир при всем желании не смогут покуситься на жизненное пространство сидящих сзади.

    «Чисто, чисто, чисто»Тест-драйв Peugeot 306 Пежо-306

    Открываем капот и смотрим на чистенький моторный отсек (машина уже успела набегать несколько тысяч километров по нашим дорогам), в котором расположен поперек 1,4-литровый 75-сильный бензиновый двигатель. Не знаем, как в российской комплектации, но на родине Peugeot-306 под его капот могут установить один из шести четырехцилиндровых бензиновых мощностью от 75 до 163 л. с. (половина из них — многоклапанные) и двух дизельных (69 — 90 л. с.) силовых агрегатов. Кстати, более половины этих машин комплектуются именно дизелями.
    Отмечаем сразу высоко поднятый воздухозаборник (что не всегда бывает у французских машин), удобный доступ к бачкам с технологическими жидкостями, чисто галльскую катушку зажигания в виде квадратного трансформатора.
    Но больше всего понравилось расположение масляного щупа и фильтра. В отличие от нашей «девяносто девятой», у которой фильтр замаскирован на правой стороне двигателя, здесь он на левой и выставлен на всеобщее обозрение — пожалуйста, меняй без проблем. Проверять уровень масла тоже намного удобней. Ручка щупа расположена высоко, на уровне клапанной крышки. Не надо, как на переднеприводных ВАЗах, продираться сквозь «дубовые» зимой высоковольтные провода и, пачкая рукав, доставать щуп.
    Впрочем, владельцу Peugeot-306 можно вообще забыть о щупе и исключить контакт с моторным маслом (которое так и норовит капнуть на дорогие брюки), заказав панель приборов с датчиком уровня масла. При включении зажигания стрелка датчика, расположенного внизу шкалы тахометра, в течение 10 секунд будет показывать уровень масла в двигателе.

    Пятница, тринадцатое…

    Вопреки ожиданиям чего-то уникального, непонятного, по-французски изящного, но вовсе необязательного, Peugeot-306 является простым автомобилем без излишеств. К нему не нужно привыкать, изучать — просто сел и поехал. Peugeot-306 дарит ощущение, что ты лишь на некоторое время выходил из салона и вот снова занял привычное место за рулем, где все знакомо и узнаваемо.
    Именно так, как старые друзья, встретились мы с этой машиной и без лишних разговоров отправились в путь. За несколько часов, отведенных для знакомства, нужно ответить на вопрос: на что способен «француз» на наших зимних дорогах? Несмотря на то что были 13 число, пятница, гололед, началом маршрута были выбраны центральные улицы с плотным потоком машин.
    Тест-драйв Peugeot 306 Пежо-306С первых километров пути Peugeot-306 дал нам понять, что кипящие городские артерии, переполненные автомобилями и пешеходами, — его стихия. Здесь он легко перескакивает из ряда в ряд, маневрирует, ускоряется или притормаживает — все получается свободно, даже, можно сказать, элегантно. К сожалению, нам досталась модификация с одним из самых слабых двигателей, мощности которого вполне хватало на то, чтобы не выбиться из общего ритма, но не более того. Можно для рисовки резко стартонуть под светофором, расцарапав шипами мерзлый асфальт, но развить ускорение, оставив всех на корпус позади, нам так и не удалось: разгоняется Peugeot-306 не так быстро, как хотелось бы. С двигателем 1,4 л он понравится приверженцам спокойной размеренной езды и женщинам, предпочитающим мощному двигателю легкость управления, маневренность и комфорт.
    На всех режимах движения управление Peugeot-306 достойно всяческих похвал. Нет смысла повторяться и вновь описывать обзор, легкость выжима педалей и переключения передач, удобство расположения клавиш на панели — все соответствует высокому уровню современного автомобиля.
    Рулевое управление Peugeot-306 можно назвать стабильным, то есть, если едешь, не меняя направления, руки просто свободно лежат на руле, без напряжения. Машина при этом держит дорогу, двигаясь по заданной траектории, как по рельсам. Нужно перестроиться — два поворота руля — и вновь ладони расслаблены. Выбоины, пересекаемые трамвайные пути, кочки на рулевом колесе не ощущаются. Мы специально выбирали такие участки дорог, которые нормальные водители объезжают стороной — и ничего, что могло бы сбить Peugeot, увести его в сторону. Зато на повороты рулевого колеса, даже небольшие, машина реагирует очень живо.
    Для своих габаритов Peugeot-306 показался нам очень маневренным. Достаточно небольшого разрыва в потоке машин, чтобы он туда аккуратно вписался, не мешая попутчикам. Вероятно, помогает этому «подруливающая» задняя подвеска. О ней мы много читали, слышали, но опробовать не приходилось. Чтобы прочувствовать работу этой непривычной системы, мы поехали на специальную площадку для учебной езды, но она была покрыта льдом и больше походила на каток. Нам же обязательно нужен чистый асфальт, чтобы исключить боковое скольжение, смазывающее весь эффект подруливания. Без надежды на успех проходим несколько поворотов, пытаясь отличить небольшие заносы от работы подвески. Не так это просто. При вхождении машины в поворот чувствуем, что задняя ось «плывет», помогая выполнить маневр, но что это: занос или подруливание? Увеличиваем скорость до 60 км/ч — и тут же, на следующем вираже, машину разворачивает на 180 градусов. Мы такого не ожидали. Пройти поворот по обледенелой трассе, к тому же на шипованной резине, — задача не из самых сложных. Повторяем эксперимент — результат тот же, только закрутило еще сильнее, такого с нами не случалось.
    Тест-драйв Peugeot 306 Пежо-306Вывод: задняя подвеска с подруливающим эффектом на асфальте помогает маневру (это мы потом не раз замечали), а на льду может спровоцировать занос. Зная такие наклонности машины, нельзя ограничиваться ошиповкой только передних колес, как было на нашем автомобиле, — шипы на задних шинах будут также важны.
    Следующим пунктом нашей программы было испытание тормозов, то есть даже не испытание, где замеряются скорость, тормозной путь и т. д., а проверка эффективности их работы. Мы разгоняемся на прямом участке дороги до 100-120 км/ч и, резко нажав на педаль, тормозим до полной остановки. Вот это замедление! Хорошо, что мы были пристегнуты ремнями безопасности, а то передний пассажир мог бы удариться головой о ветровое стекло. Хотя для страховки ему все же пришлось упереться руками в переднюю панель. Несколько поворотов экстренного торможения сгладили яркость первого впечатления, но дали почувствовать другие положительные моменты. Первый: при торможении не нужно упираться спиной в кресло и давить на педаль изо всех сил — достаточно легкого нажатия, и, как говорится, «процесс пошел». Второй: машина ни разу не отклонилась от прямолинейного движения, сохраняла курсовую устойчивость. Чтобы не повторяться, не будем описывать работу стеклоочистителя, обзор, удобство посадки и легкость переключения передач — все это соответствует высокому уровню современного автомобиля. На работу отопителя обратили внимание только к концу поездки, и не потому что стало холодно в салоне — нужно было выходить на улицу, где мороз с сильным ветром напоминали о суровости русской зимы. Оказывается, отопитель все время работал лишь на треть своей мощности, поддерживая в машине нормальную температуру. Так и должны работать подобные системы современного авто: тихо, не привлекая внимания, но эффективно.
    Разные режимы движения с множеством ускорений и резких торможений, змейки, скользкие неровные дороги, кажется, должны были вымотать нас. Но усталости совсем не было. Удобство посадки, легкость управления, превосходная работа подвески и комфорт салона делают поездку в Peugeot-306, даже самой простой из сорока возможных комплектаций, легкой и приятной.
    —
    © Александр Ельчищев, Михаил Баринов
    Фото Александра Ельчищева

  • Peugeot 406

    Peugeot 406

    Пежо 406

    Пежо 406 Peugeot 406Когда полтора года назад на Франкфуртском автосалоне была показана “четыреста шестая”, ревностные почитатели прежней модели были несколько обеспокоены — унаследует ли новая машина все достоинства предшественницы, которая славилась своей управляемостью? Но германские чемпионаты автомобилей “Гран Туризмо” подтвердили высокую репутацию преемницы.

    (далее…)

  • Тест-драйв Hyundai Lantra 1.6 GLS

    Тест-драйв Hyundai Lantra 1.6 GLS

    Хюндай Лантра (Элантра) 1.6 GLSHyundai Lantra 1.6 GLS

    Дизайн и интерьер новой версии Лантры запомнился по последним автомобильным выставкам — в Нижнем Новгороде, Казани, Москве. Познакомиться с ее ходовыми качествами мы смогли во время спринт-теста модели 1,6 GLS, предоставленной нижегородским ТрансТехСервисом.

    (далее…)